Kemerosotan permukaan jalan. Hayat perkhidmatan normatif dan kehausan struktur jalan

Pengaruh Terbesar haus salutan dilakukan oleh kenderaan yang bergerak. Di bawah beban yang dihantar ke roda, tayar menjadi cacat (Rajah 6.7). Pada masa yang sama, di kawasan kemasukan tayar ke zon sentuhan dengan salutan, mampatan berlaku pada tayar, dan pengembangan berlaku di pintu keluar dari sentuhan. cara, titik boleh dilalui pada busbar dalam satah sentuhan l 1 , kurang daripada di luarnya l. Oleh itu, dalam satah sentuhan, titik bergerak dengan pecutan yang lebih besar daripada cara ia bergerak sebelum bersentuhan dengan salutan. Pada masa yang sama, halaju sudut a dalam sektor adalah boleh dikatakan sama. Oleh itu, titik melepasi sepanjang salutan laluan dengan panjang tertentu dengan tergelincir dan bukannya satu bergolek.

nasi. 6.7. Ubah bentuk tayar roda, menyumbang kepada kehausan salutan:
A - zon mampatan, B - zon ketegangan

Di bawah tindakan tegasan ricih yang dipertingkatkan ini pada satah trek, lelasan salutan dan tayar kereta berlaku. Daya tangen terbesar dan kehausan terbesar berlaku apabila kenderaan dibrek. Haus semasa pergerakan trak adalah lebih kurang 2 kali ganda lebih besar daripada semasa memandu kereta. Semakin besar kekuatan bahan salutan, semakin kecil dan lebih seragam pemakaian salutan merentasi lebarnya. Pada salutan yang diperbuat daripada bahan berkekuatan rendah, keamatan haus lebih tinggi, alur dan jalan berlubang lebih kerap terbentuk. Penggunaan batu igneus untuk batu hancur dan bukannya batu sedimen mengurangkan kehausan sebanyak 60%. Meningkatkan kandungan bitumen daripada 5 kepada 7% mengurangkan kehausan sebanyak 50-80%.

Haus salutan di dalam laluan dan ketebalan salutan berlaku tidak sekata dan alur lelasan terbentuk pada salutan di sepanjang jalur rolling, yang kedalamannya boleh berbeza-beza dari beberapa milimeter hingga 40-50 mm. Dalam laluan sedemikian semasa hujan, lapisan air yang ketara dicipta, yang membawa kepada penurunan sifat lekatan salutan dan hydroplaning.

Purata kehausan di seluruh kawasan liputan h rujuk, mm, ialah:

h rujuk = k× h n, mm, di mana (6.1)

k- pekali haus tidak sekata, secara purata, ialah 0.6-0.7;

h n- jumlah haus dalam jalur bergolek, mm.

Untuk turapan maju, haus diukur dalam mm, dan untuk turapan peralihan juga dari segi kehilangan bahan dalam m 3 /km.

Ciri haus permukaan jalan yang kasar. Kehausan permukaan kasar permukaan jalan dimanifestasikan dalam penurunan ketinggian dan dalam pengisaran ketidakteraturan kekasaran makro. Penurunan kekasaran makro salutan di bawah tindakan roda kereta berlaku dalam dua peringkat (lihat Rajah 7.3). Pada peringkat pertama, sejurus selepas siap pembinaan, kekasaran salutan dikurangkan disebabkan oleh rendaman butiran batu hancur lapisan haus ke dalam lapisan asas salutan. Magnitud rendaman ini bergantung pada keamatan dan komposisi pergerakan, saiz batu yang dihancurkan dan kekerasan salutan. Kekerasan salutan dianggarkan oleh kedalaman rendaman jarum penguji kekerasan dan untuk turapan konkrit asfalt ia dibahagikan kepada: sangat keras - 0-2 mm; keras - 2-5 mm; biasa - 5-8 mm; lembut - 8-12 mm; sangat lembut - 12-18 mm. Salutan simen-konkrit mempunyai kekerasan mutlak.

Penentuan haus salutan dengan pengiraan. Nilai purata penurunan ketebalan turapan setahun akibat haus boleh ditentukan dengan formula prof. M.B. Korsunsky (perlu diingatkan bahawa kajian ini telah dijalankan lebih daripada 50 tahun yang lalu dan nilai kuantitatif keputusan mereka hampir tidak terpakai untuk jalan raya moden dan kereta):

h = a + b× B (6.2)

h- haus tahunan salutan, mm;

tetapi- parameter yang bergantung terutamanya pada rintangan cuaca salutan dan keadaan iklim;

b- penunjuk yang bergantung pada kualiti (terutamanya kekuatan) bahan salutan, tahap kelembapan, komposisi dan kelajuan pergerakannya;

DALAM- intensiti trafik, juta tan kasar setahun; N» 0.001× DALAM (N- intensiti trafik, avt./hari).

Pakai salutan untuk T tahun, dengan mengambil kira perubahan dalam komposisi dan intensiti trafik pada masa hadapan, dalam janjang geometri, boleh ditentukan dengan formula

di mana (6.3)

h T- memakai salutan T tahun, mm;

N 1 - intensiti trafik pada tahun awal, avt./hari;

KEPADA\u003d 1.05-1.07 - pekali dengan mengambil kira perubahan dalam komposisi pergerakan;

q 1 - penunjuk pertumbuhan tahunan dalam intensiti lalu lintas, q 1 > 1,0.

Nilai parameter tetapi Dan b diberikan dalam jadual. 6.6.

Jadual 6.6

Nota. 1. Purata tetapi Dan b diterima untuk jalan yang terletak di zon lembapan sederhana (III zon iklim jalan) dan dibina daripada bahan batu yang memenuhi keperluan piawaian. 2. Untuk jalan raya dengan turapan yang lebih baik yang terletak di zon kelembapan berlebihan (zon iklim jalan raya II), had atas diterima, dan untuk jalan raya yang terletak di kawasan dengan iklim kering (zon iklim jalan IV dan V), - had yang lebih rendah nilai tetapi Dan b. 3. Untuk jalan raya dengan batu hancur dan kerikil, terletak di zon kelembapan berlebihan, had bawah diterima, dan di kawasan dengan iklim kering - had atas tetapi Dan b. 4. Jika lebar jalan raya melebihi 7.0 m, maka nilainya b berkurangan sebanyak 15%, dan jika kurang daripada 6.0 m, maka b meningkat sebanyak 15%.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, tayar dengan pancang atau rantai telah digunakan untuk meningkatkan kestabilan pergerakan kereta. Pengalaman menunjukkan bahawa ini secara mendadak meningkatkan haus dan lusuh permukaan jalan.

Pada saat terkena salutan, setiap pancang terkena kelajuan tinggi. Spike mempunyai jisim yang sangat kecil, tetapi pengulangan berulang pukulan ini di satu tempat menyumbang kepada kelemahan lapisan atas salutan. Stud yang keluar dari zon sentuhan mempunyai kesan kasar yang lebih besar, di mana tayar, bersama-sama dengan stud, meluncur ke atas permukaan salutan, melecetkannya.

Tempoh haus turapan konkrit asfalt semasa operasi tayar dengan rantai dan pancang dikurangkan sebanyak 2-3 kali. Walaupun pada turapan konkrit asfalt tuangan berkekuatan tinggi di lebuh raya Jerman, di mana kereta yang dilengkapi dengan tayar bertaut bergerak, laluan sehingga 10 mm dalam terbentuk di sepanjang jalur bergolek selepas 1-2 tahun.

Oleh itu, dalam keadaan operasi jalan raya Rusia, penggunaan tayar dengan pancang dan rantai salji di jalan raya penggunaan biasa hendaklah dihadkan dengan ketat.

Sebagai kriteria untuk keadaan had turapan dari segi haus, nilai haus yang dibenarkan boleh diambil H dan: untuk turapan konkrit asfalt 10-20 mm; untuk batu hancur dan kerikil, dirawat dengan pengikat organik - 30-40 mm; batu hancur dari batu hancur tahan lama - 40-50 mm, kerikil - 50-60 mm.

Berdasarkan ini, organisasi penyelenggaraan jalan, apabila menerima jalan selepas pembinaan atau pembaikan dengan tetulang, harus menghendaki pembina mempunyai ketebalan salutan yang lebih besar daripada yang dikira daripada keadaan kekuatan dengan jumlah haus yang dibenarkan, i.e.

h n = h np + H dan, mm, di mana (6.5)

h np- ketebalan reka bentuk turapan daripada keadaan kekuatan turapan, mm.

Ukuran pakai. Haus tahunan dalam pecahan mm konkrit simen, konkrit asfalt dan salutan monolitik lain diukur menggunakan penanda aras yang tertanam dalam ketebalan salutan dan meter haus. Dengan kaedah pengukuran haus ini, cawan rujukan tembaga diletakkan terlebih dahulu di dalam salutan. Bahagian bawah kaca berfungsi sebagai permukaan dari mana bacaan dilakukan.

Kehausan juga ditentukan menggunakan plat (gred) bentuk trapezoid yang diperbuat daripada batu kapur atau logam lembut, tertanam dalam salutan dan dikikis bersama dengannya. Untuk menentukan haus salutan boleh digunakan pelbagai jenis peranti elektrik atau georadar yang digunakan untuk mengukur ketebalan lapisan dalam ruang separuh berlapis.

Mempunyai data tentang haus sebenar salutan dan haus maksimum yang dibenarkan, pekali haus salutan ditentukan.

BAB 7. Corak perubahan dalam pengangkutan utama dan ciri-ciri operasi jalan raya

Kenderaan yang bergerak mempunyai pengaruh yang paling besar terhadap kehausan salutan. Di bawah beban yang dihantar ke roda, tayar menjadi cacat (Rajah 6.7). Pada masa yang sama, di kawasan kemasukan tayar ke zon sentuhan dengan salutan, mampatan berlaku pada tayar, dan pengembangan berlaku di pintu keluar dari sentuhan. Laluan yang dilalui oleh satu titik di dalam bas dalam satah sentuhan ℓ 1 adalah kurang daripada di luarnya ℓ. Oleh itu, dalam satah sentuhan, titik bergerak dengan pecutan yang lebih besar daripada cara ia bergerak sebelum bersentuhan dengan salutan. Pada masa yang sama, halaju sudut a dalam sektor adalah boleh dikatakan sama. Oleh itu, titik melepasi sepanjang salutan laluan dengan panjang tertentu dengan tergelincir dan bukannya satu bergolek.

Di bawah tindakan tegasan ricih yang dipertingkatkan ini pada satah trek, lelasan salutan dan tayar kereta berlaku. Daya tangen terbesar dan kehausan terbesar berlaku apabila kenderaan dibrek. Haus semasa pergerakan trak adalah lebih kurang 2 kali ganda lebih besar daripada semasa memandu kereta. Semakin besar kekuatan bahan salutan, semakin kecil dan lebih seragam pemakaian salutan merentasi lebarnya. Pada salutan yang diperbuat daripada bahan berkekuatan rendah, keamatan haus lebih tinggi, alur dan jalan berlubang lebih kerap terbentuk. Penggunaan batu igneus untuk batu hancur dan bukannya batu sedimen mengurangkan kehausan sebanyak 60%. Meningkatkan kandungan bitumen daripada 5 kepada 7% mengurangkan kehausan sebanyak 50-80%.

Jadual 6.5

Ubah bentuk yang paling biasa dan pemusnahan permukaan jalan konkrit simen

nasi. 6.7. Ubah bentuk tayar roda, menyumbang kepada kehausan salutan:

A - zon mampatan, B - zon ketegangan

Haus salutan di dalam laluan dan ketebalan salutan berlaku tidak sekata dan alur lelasan terbentuk pada salutan di sepanjang jalur rolling, yang kedalamannya boleh berbeza-beza dari beberapa milimeter hingga 40-50 mm. Dalam laluan sedemikian semasa hujan, lapisan air yang ketara dicipta, yang membawa kepada penurunan sifat lekatan salutan dan hydroplaning.

Purata nilai haus ke atas keseluruhan kawasan liputan h СР, mm, ialah:

h СР = k×j Н, mm, di mana (6.1)

k - pekali haus tidak sekata, secara purata 0.6-0.7;

h H - jumlah haus dalam jalur penggulungan, mm.

Untuk turapan maju, haus diukur dalam mm, dan untuk turapan peralihan juga dari segi kehilangan bahan dalam m 3 /km.

Ciri haus permukaan jalan yang kasar. Kehausan permukaan kasar permukaan jalan dimanifestasikan dalam penurunan ketinggian dan dalam pengisaran ketidakteraturan kekasaran makro. Penurunan kekasaran makro salutan di bawah tindakan roda kereta berlaku dalam dua peringkat (lihat Rajah 7.3). Pada peringkat pertama, sejurus selepas siap pembinaan, kekasaran salutan dikurangkan disebabkan oleh rendaman butiran batu hancur lapisan haus ke dalam lapisan asas salutan. Magnitud rendaman ini bergantung pada keamatan dan komposisi pergerakan, saiz batu yang dihancurkan dan kekerasan salutan. Kekerasan salutan dianggarkan oleh kedalaman rendaman jarum penguji kekerasan dan untuk turapan konkrit asfalt ia dibahagikan kepada: sangat keras - 0-2 mm; keras - 2-5 mm; biasa - 5-8 mm; lembut - 8-12 mm; sangat lembut - 12-18 mm. Salutan simen-konkrit mempunyai kekerasan mutlak.

Penentuan haus salutan dengan pengiraan. Nilai purata penurunan ketebalan turapan setahun akibat haus boleh ditentukan dengan formula prof. M.B. Korsunsky (perlu diingatkan bahawa kajian ini telah dijalankan lebih daripada 50 tahun yang lalu dan nilai kuantitatif keputusannya hampir tidak terpakai untuk jalan raya dan kereta moden):

h = a + b×B (6.2)

h = a + , di mana (6.3)

h - haus tahunan salutan, mm;

a - parameter yang bergantung terutamanya pada rintangan cuaca salutan dan keadaan iklim;

b ialah penunjuk yang bergantung pada kualiti (terutamanya kekuatan) bahan salutan, tahap kelembapan, komposisi dan kelajuan pergerakannya;

B - intensiti trafik, juta tan kasar setahun; N»0.001×B (N - keamatan trafik, avt./hari).

Haus turapan selama T tahun, dengan mengambil kira perubahan dalam komposisi dan intensiti lalu lintas pada masa hadapan, dalam janjang geometri, boleh ditentukan oleh formula

h Т = a×T + × , di mana (6.4)

h T - haus salutan selama T tahun, mm;

N 1 - intensiti trafik pada tahun awal, avt./hari;

K = 1.05-1.07 - pekali dengan mengambil kira perubahan dalam komposisi pergerakan;

q 1 - penunjuk pertumbuhan tahunan dalam intensiti trafik, q 1 >1.0.

Nilai parameter a dan b diberikan dalam Jadual. 6.6.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, tayar dengan pancang atau rantai telah digunakan untuk meningkatkan kestabilan pergerakan kereta. Pengalaman menunjukkan bahawa ini secara mendadak meningkatkan haus dan lusuh permukaan jalan.

Jadual 6.6

Nota. 1. Nilai purata a dan b diambil untuk jalan yang terletak di zon lembapan sederhana (zon III jalan-iklim) dan dibina daripada bahan batu yang memenuhi keperluan piawaian. 2. Bagi jalan raya dengan turapan yang lebih baik yang terletak di zon kelembapan berlebihan (zon iklim jalan raya II), had atas diterima, dan untuk jalan raya yang terletak di kawasan beriklim kering (zon iklim jalan IV dan V), batas bawah had nilai a dan b. 3. Untuk jalan raya dengan batu hancur dan kerikil, terletak di zon kelembapan berlebihan, had bawah diterima, dan di kawasan dengan iklim kering - had atas a dan b. 4. Jika lebar jalan raya melebihi 7.0 m, maka nilai b dikurangkan sebanyak 15%, dan jika kurang daripada 6.0 m, maka b meningkat sebanyak 15%.

Pada saat bersentuhan dengan salutan, setiap pancang menyerang pada kelajuan tinggi. Spike mempunyai jisim yang sangat kecil, tetapi pengulangan berulang pukulan ini di satu tempat menyumbang kepada kelemahan lapisan atas salutan. Stud yang keluar dari zon sentuhan mempunyai kesan kasar yang lebih besar, di mana tayar, bersama-sama dengan stud, meluncur ke atas permukaan salutan, melecetkannya.

Tempoh haus turapan konkrit asfalt semasa operasi tayar dengan rantai dan pancang dikurangkan sebanyak 2-3 kali. Walaupun pada turapan konkrit asfalt tuangan berkekuatan tinggi di lebuh raya Jerman, di mana kereta yang dilengkapi dengan tayar bertaut bergerak, laluan sehingga 10 mm dalam terbentuk di sepanjang jalur bergolek selepas 1-2 tahun.

Oleh itu, di bawah keadaan operasi jalan raya Rusia, penggunaan tayar dengan pancang dan rantai salji di jalan awam harus dihadkan dengan ketat.

Sebagai kriteria untuk keadaan had turapan dari segi haus, nilai haus yang dibenarkan H I boleh diambil: untuk turapan konkrit asfalt 10-20 mm; untuk batu hancur dan kerikil, dirawat dengan pengikat organik - 30-40 mm; batu hancur dari batu hancur tahan lama - 40-50 mm, kerikil - 50-60 mm.

Berdasarkan ini, apabila menerima jalan selepas pembinaan atau pembaikan dengan tetulang, organisasi penyelenggaraan jalan harus memerlukan pembina untuk mempunyai ketebalan salutan yang lebih besar daripada yang dikira daripada keadaan kekuatan dengan jumlah haus yang dibenarkan, i.e.

h P \u003d h PR + H I, mm, di mana (6.5)

h PR - ketebalan turapan yang dikira daripada keadaan kekuatan turapan, mm.

Ukuran pakai. Haus tahunan dalam pecahan mm konkrit simen, konkrit asfalt dan salutan monolitik lain diukur menggunakan penanda aras yang tertanam dalam ketebalan salutan dan meter haus. Dengan kaedah pengukuran haus ini, cawan rujukan tembaga diletakkan terlebih dahulu di dalam salutan. Bahagian bawah kaca berfungsi sebagai permukaan dari mana bacaan dilakukan.

Kehausan juga ditentukan menggunakan plat (gred) bentuk trapezoid yang diperbuat daripada batu kapur atau logam lembut, tertanam dalam salutan dan dikikis bersama dengannya. Untuk menentukan haus salutan, pelbagai jenis peranti elektrik atau georadar yang digunakan untuk mengukur ketebalan lapisan dalam ruang separuh berlapis boleh digunakan.

Mempunyai data tentang haus sebenar salutan dan haus maksimum yang dibenarkan, pekali haus salutan ditentukan.

Kesan berterusan roda membawa kepada pengumpulan beransur-ansur pelbagai kecacatan, dan kemudian kepada kemusnahan. turapan atau lapisan atas.

Apabila turapan usang, ketebalan turapan mungkin kurang daripada yang diperlukan. Dalam kes ini, penenggelaman, lekukan, rut, pecah terbentuk pada permukaan salutan. Jalan perhutanan kerikil haus sebanyak 2-7 mm setahun, bergantung kepada kekuatan batu kelikir, batu hancur - sebanyak 5-8 mm. Kehausan turapan rangka besar batu kapur sederhana dan batu hangus homogen adalah sama seperti di jalan kerikil. Apabila menggunakan sanga dandang, cengkerang, batu terbakar heterogen, hausnya lebih tinggi dan untuk runtuhan bata mencapai 25 dan dandang - sehingga 50-60 mm. Dengan kehausan 1 mm, kehilangan bahan jalan bagi setiap 1 km adalah sebanyak meter padu kerana lebar jalan adalah meter.

Penenggelaman dan lekukan terbentuk disebabkan oleh penurunan tempatan dalam kekuatan tanah asas, biasanya disebabkan oleh genangan air pada musim bunga dan pembentukan hevings pada musim sejuk. Sebab-sebab pembentukan penenggelaman adalah pemadatan subgred yang tidak mencukupi semasa pembinaan dan pergerakan kereta api jalan raya yang berat, kesannya jalan tidak dikira semasa reka bentuk. Rut terbentuk pada turapan yang tidak bergulung daripada pemadatan tempatan yang disebabkan oleh pergerakan roda yang sistematik di sepanjang satu trek. Di bawah pengaruh pergerakan roda dengan beban berayun pada mata air, lubang dan beralun muncul di permukaan. Perkembangan ketidaksamaan juga dipengaruhi oleh faktor iklim yang menyumbang kepada kelemahan kohesi dan kekuatan turapan. Oleh itu, disebabkan tepu dengan kelembapan pada musim luruh dan pembekuan pada permulaan musim sejuk, batu-batu batu yang lemah dimusnahkan, yang membawa kepada kelemahan turapan jalan. Apabila roda terdedah kepada jalan raya, lelasan, penghancuran, pecah, ricih zarah dan juga koyak zarah individu dan penyahpaduan salutan diperhatikan. Akibat kesan semua faktor, jalan raya akan musnah secara beransur-ansur jika pembaikan tidak dilakukan tepat pada masanya.

Laluan laluan jalan tanah yang tidak diperbaiki terdiri daripada tanah yang sama dengan tanah dasar tetapi lebih padat oleh lalu lintas. Dalam cuaca kering, kanvas seperti itu haus dengan pembentukan habuk yang sengit, dan semasa hujan ia dihanyutkan oleh air, rut terbentuk di permukaan di bawah tindakan kenderaan. Jalan raya dengan jalan raya yang diperbuat daripada tanah yang diperkuat dengan sebarang bahan tambahan juga mempunyai rintangan haus yang tidak mencukupi, kerana alur dan jalan berlubang terbentuk di atasnya, walaupun pada tahap yang lebih rendah.

Permukaan jalan tanah diratakan dengan penggred, dan jika tiada - dengan besi logam dalam bentuk dua rusuk logam yang ditarik di belakang mesin. Dengan perataan yang kerap dan tepat pada masanya pada musim panas, jalan tanah boleh dikekalkan paras. Menyeterika perlu dilakukan pada masa ini apabila tanah, selepas membasahi (hujan), mula kering, tetapi masih bebas dipotong dan bergerak dengan besi, tanpa melekat padanya. Kaedah ini membolehkan anda menghapuskan hanya penyelewengan kecil. Adalah mungkin untuk memulihkan profil silang dan memusnahkan alur, lubang dan lubang yang dalam hanya dengan penggred. Perancangan dan pemprofilan oleh penggred dijalankan dalam keadaan tanah yang lebih kering, tetapi kandungan lembapan mestilah mencukupi untuk pemotongan percuma dan menggerakkannya di sepanjang pisau penggred. Apabila trek didalamkan kepada 3-4 cm, adalah dinasihatkan untuk merancang permukaan jalan dengan penggred.

Kandungan habuk yang tinggi di udara mengurangkan kelajuan pergerakan dan menyebabkan kehausan enjin, transmisi dan casis kenderaan. Habuk jalan pada musim panas boleh dihapuskan atau dikurangkan dengan ketara dengan merawat permukaan tanah dengan pelbagai bahan. Yang paling berkesan dan kerap digunakan ialah kalsium klorida, yang dituangkan dalam bentuk larutan 20-30% atau diedarkan sebagai serbuk. Penggunaan garam adalah 0.5-1 kg/m 2 dalam rawatan primer dan 0.2-0.5 kg/m 2 dalam rawatan berikutnya. Tempoh penyingkiran habuk adalah 2-2.5 bulan. Kesan penyingkiran habuk yang baik diperoleh dengan merawat permukaan tanah dengan bard sulfit-alkohol kepada alkali sulfit-selulosa.

Lai dinetralkan terlebih dahulu dengan penambahan 0.6% (mengikut berat) kapur dan dituangkan pada kadar 2-3 l/m 2 . Permukaan yang dirawat menjadi lebih keras dan berkilat. Dengan hujan ringan, alkali sulfit larut, tetapi apabila jalan kering, ia mengeras semula. Ia dibasuh sepenuhnya hanya semasa hujan yang berpanjangan. Pegun sulfit-alkohol digunakan dalam bentuk cecair 30% pekat dan dimakan pada pembotolan pertama dalam jumlah 1.5 l/m 2 (dengan 1 l/m 2 seterusnya). Dalam bentuk serbuk, pegun bertaburan pada kadar 0.5 l / m 2. Seperti minuman keras, bard secara beransur-ansur larut dalam air, dan kesan dedusting berkurangan. Minyak mentah juga boleh digunakan untuk menghilangkan habuk. Kadar tumpahan minyak yang disyorkan ialah 2 l/m 2; tempoh tindakan dedusing adalah 30-60 hari.

Mengekalkan dan membaiki turapan batu kelikir dalam banyak cara serupa dengan menyelenggara dan membaiki jalan tanah. Di bawah pengaruh lalu lintas di jalan berbatu, ombak, sikat, alur, jalan berlubang berlaku. Akibatnya, dalam kes ini, kerja utama adalah untuk memulihkan kesamaan salutan. Pemprofilan dan perancangan pertama jalan kerikil dijalankan pada musim bunga, sebaik sahaja turapan mencairkan 15-20 cm, maka kerikil ditaburkan untuk mengimbangi kehausan; ini amat diperlukan apabila ketebalan turapan tidak mencukupi. Pemprofilan berhati-hati dilakukan sebelum pengeringan akhir salutan untuk menghapuskan semua alur dan penyelewengan. Semasa musim panas, profil liputan diherotkan; untuk memulihkannya, kulit kerikil digebu, dan kemudian diprofilkan dengan penggred.

Di bawah ialah beberapa masalah biasa dan cara menyelesaikannya.

Selalunya terdapat batu besar batu hancur atau kerikil bergolek di permukaan atau menonjol dari salutan. Fenomena ini diperhatikan dalam kes di mana terdapat zarah besar di lapisan atas bahan kerikil - lebih daripada 25-30 mm. Dalam usaha untuk memerangi katun, tambahan lapisan nipis pakaian yang diperbuat daripada kerikil halus, sebaik-baiknya daripada campuran optimum.

Gangguan permukaan dalam cuaca kering menunjukkan kekurangan bahan pengikat dalam kerikil, iaitu zarah tanah liat. Untuk memerangi fenomena ini, lebih baik menyiram permukaan bahan kerikil dengan larutan kalsium klorida 3%, yang meningkatkan kohesi dan mengurangkan debu. Anda juga boleh menyelak lapisan atas dan menambah sedikit tambahan (5-7% daripada berat lapisan) tanah liat ke dalamnya, dan kemudian menggulung semula pakaian kerikil dalam keadaan basah.

Alur halus pada permukaan biasanya menunjukkan lebihan zarah kecil atau bahan bulat di dasar kerikil. Untuk memerangi fenomena ini, lapisan harus direbus dan zarah yang lebih besar (10-20 mm) daripada bentuk bersudut dan tidak bulat harus ditambah pada kerikil, atau rabung harus dipotong dan permukaannya diprofilkan.

Jika semasa hujan permukaan jalan kerikil ditutup dengan lapisan nipis larutan tanah liat, maka ini menunjukkan lebihan zarah tanah halus dalam bahan kerikil - berdebu dan tanah liat. Dalam kes ini, adalah lebih baik untuk mendidih lapisan atas dan tambahkan kapur segar atau kapur dalam jumlah 3% daripada berat lapisan yang akan dirawat.

Pecah kering pada kulit kayu biasanya menunjukkan bahawa ketebalan salutan tidak mencukupi untuk kereta api jalan raya. Oleh itu, adalah perlu untuk meningkatkan ketebalan lapisan kerikil. Tarikan dan ombak yang besar dengan ketebalan salutan yang mencukupi menunjukkan pemadatan yang tidak baik pada tambak atau kehadiran beg lumpur di dalam badan tambak. Dalam kes ini, adalah perlu untuk memeriksa kecukupan ketinggian tambak di atas paras air bawah tanah dan ketersediaan saliran, serta untuk memampatkan lapisan tambahan dengan menggulung dengan penggelek pneumatik berat. Sekiranya penenggelaman besar dan ombak muncul semula, maka perlu membuat slot melintang di benteng untuk mengeringkannya, meletakkan fascines di dalam slot dan menutupnya dengan tanah kering, dan memulihkan salutan.

Kemusnahan tempatan salutan dengan pembentukan lubang menunjukkan pencampuran campuran yang lemah, dan di jalan kerikil - pengikatan kerikil yang lemah. Dalam kes ini, lakukan menampal: kotoran dikeluarkan dari lubang dan kerikil atau runtuhan dikikis, dan dinding tipis dilekatkan pada lubang. Bahan yang diperoleh semasa mengikis diletakkan di bahagian bawah, dan kerikil yang diimport dari komposisi yang diperlukan ditambah di atas. Lapisan bahan padat di dalam lubang hendaklah 1-2 cm di atas salutan, dengan mengambil kira pemadatan tambahan berikutnya.

Penyahdusan turapan batu kerikil dilakukan dengan bahan yang sama seperti jalan yang tidak berturap. Pembaikan turapan daripada tanah bertetulang dan stabil untuk kebanyakan bahagian dikurangkan kepada pembaikan rawatan permukaan. Pasukan pembaikan mesti mempunyai dandang bitumen mudah alih (terkejar) untuk memanaskan bitumen kepada suhu operasi. Lapisan rawatan permukaan yang musnah tercalar, habuk dan kotoran dikeluarkan; lubang itu dilincirkan dengan bitumen panas pada kadar 0.5-0.8 l / m 2. Selepas lapisan sentuhan telah kering, bitumen dituangkan semula dan bahan batu halus bertaburan di atasnya untuk membentuk lapisan rawatan permukaan; teknologi adalah sama seperti untuk pembinaan lapisan baru.

Apabila lapisan simen tanah atau bitumen tanah dimusnahkan, bahagian turapan dikikis dan diberi lubang dalam pelan bentuk segi empat tepat, bahagian bawah dan dinding dibersihkan daripada habuk dan halus serta diisi dengan campuran tanah-simen atau tanah-bitumen yang baru. Jika simen tanah atau kapur tanah terdapat dalam salutan, maka pengadun konkrit mudah alih yang dipasang pada kenderaan diperlukan untuk menyediakan campuran tanah dengan simen atau kapur; lubang dan lubang yang terhasil diisi dengan campuran. Jika bitumen tanah tersedia, campuran boleh disediakan di tapak, tetapi dalam kes ini dandang mudah alih diperlukan untuk memanaskan bitumen.

Pakai (melecet)- jenis utama kemusnahan permukaan jalan, menentukan syarat dan syarat perkhidmatannya. Haus adalah pengurangan dalam ketebalan salutan kerana kehilangan bahan semasa operasi di bawah pengaruh roda kereta dan faktor semula jadi.

Kehausan salutan berlaku di bawah pengaruh daya tangen yang bertindak dalam satah trek roda kereta dan disebabkan oleh kerja tayar untuk mengatasi daya geseran. Tegasan tangensial pada satah trek menyebabkan permukaan jalan dan tayar roda kereta melecet di sepanjang keseluruhan laluan. Tegasan sedemikian meningkat daripada pengaruh kompleks yang menyebabkan tayar roda tergelincir dalam satah trek dalam keadaan bergolek biasa. Di samping itu, peningkatan haus menyumbang faktor semulajadi, kerana bahan salutan menjadi lemah apabila tepu dengan air, dan pada musim sejuk di bawah pengaruh pembekuannya.

Kehausan salutan berlaku di seluruh lebar laluan, tetapi kebanyakannya di lorong bergolek, di mana roda kereta sering melintas dalam satu trek. Dalam kajian, nilai haus secara konvensional diandaikan diagihkan secara seragam ke seluruh kawasan salutan. di mana nilai purata pakai h cf mm ialah h cf =kh n. di mana k ialah pekali haus tidak sekata, purata 0.6-0.7; h„ ialah jumlah haus tertentu dalam jalur bergolek, mm.

Untuk salutan yang lebih baik, haus diukur dalam milimeter, dan untuk salutan jenis peralihan dan paling mudah, juga dari segi isipadu kehilangan bahan, m 3 /km.

Selain haus, permukaan jalan adalah tertakluk kepada ubah bentuk dan kemusnahan, yang diterangkan di bawah dan ditunjukkan dalam Rajah. 25 dan 26.

mengelupas- pendedahan permukaan salutan, pemisahan filem nipis permukaan dan kepingan bahan salutan yang cacat di bawah pengaruh air dan fros, serta roda kereta. Proses ini amat sengit dalam tempoh musim bunga dengan pemanasan kerap lapisan atas salutan oleh cahaya matahari pada waktu siang dan beku pada waktu malam. Pengelupasan berlaku semakin sengit, semakin tinggi keliangan dan semakin rendah kekuatan bahan salutan. Proses mengelupas juga berkembang daripada tindakan klorida yang digunakan dalam memerangi ais. Mereka amat berbahaya untuk salutan simen-konkrit dengan kandungan liang permukaan yang tinggi. Klorida meningkatkan pengelupasan salutan secara tidak langsung, mengurangkan rintangan fros konkrit. Kesan ini menyumbang kepada pembebasan haba pendam pencairan ais pada salutan, akibatnya ia mencair dan kemudian membeku semula. Untuk menghentikan pengelupasan, adalah perlu untuk mengurangkan keliangan bahagian atas salutan dengan merawatnya pada musim panas dengan bitumen dengan taburan halus. bahan galian.

kerepek- proses pemusnahan salutan seterusnya selepas mengelupas, di mana butiran bahan mineral yang lebih besar dipisahkan daripada salutan. Bukan sahaja salutan jenis peralihan yang terkelupas, tetapi juga semua salutan yang diperbaiki kerana kehilangan ikatan antara butiran bahan. Dari salutan simen-konkrit berliang, bahan itu runtuh akibat peningkatan proses pengelupasan. Butiran batu hancur yang tidak terikat dengan bitumen (butir silikon) jatuh daripada turapan konkrit asfalt. Sebab-sebab spalling salutan juga adalah kualiti campuran yang rendah kerana pengangkutannya dalam trak pembuangan (sisa pasir jatuh ke dalam salutan), salutan yang tidak bergolek dalam cuaca sejuk dan hujan, dsb. Proses ini boleh digantung dengan meletakkan lapisan pelindung.

Patah tepi- pemusnahan turapan di tempat antara muka mereka dengan tepi jalan, yang paling kerap berlaku dalam kes trak berat bergerak di atas tepi turapan. Pada turapan konkrit-simen, sebagai tambahan, tepi terputus di sepanjang sambungan pengembangan apabila kualiti konkrit kurang baik atau apabila tiada sambungan antara papak. Apabila kereta bergerak melalui jahitan, plat melentur dan, jika tiada sambungan yang baik antara plat, roda mencecah tepi plat seterusnya. Semasa pembinaan jalan raya, tepi salutan mesti dilindungi daripada putus, untuk tujuan itu jalur pengukuhan (tepi) disusun di tepi jalan. Di jalan raya yang tiada lorong sedemikian, ia mesti dilakukan apabila kerja pembaikan Oh.

ombak adalah ubah bentuk yang terbentuk pada salutan dengan keplastikan yang berlebihan. Lapisan atas turapan konkrit asfalt di bawah tindakan daya tangen, terutamanya apabila brek, beralih di cerun dan di perhentian pengangkutan awam. Gelombang, atau lipatan, terbentuk terutamanya dalam cuaca cerah yang panas, apabila salutan dipanaskan hingga 60 ° atau lebih. Pada tanah yang terlalu plastik dan permukaan kerikil yang dirawat dengan pengikat organik, ombak boleh mencapai saiz sedemikian sehingga memandu di jalan raya menjadi mustahil, kerana itu kereta bergerak ke tepi jalan. Pembentukan gelombang boleh dihentikan dengan menyebarkan bahan mineral bersudut akut yang halus, diikuti dengan menggulungnya dengan penggelek berat pada penggelek logam. Sejenis gelombang kendur, di mana bahan dialihkan ke arah melintang. Contohnya, di perhentian pengangkutan awam, bahan dialihkan ke tepi jalan.

sikat- sejenis pemusnahan salutan jenis peralihan, terutamanya batu kelikir, dan kadangkala - jenis salutan ringan yang dipertingkatkan. Sikat mempunyai rupa tonjolan melintang biasa, lebih kurang jelas, berselang-seli dengan ceruk. Untuk menghapuskan kekurangan ini, adalah perlu untuk menjalankan skarifikasi permukaan dengan pembetulan seterusnya profil jalan oleh penggred motor dan rolling.

syif- ubah bentuk turapan yang berlaku di bawah tindakan daya tangen dari roda kenderaan, terutamanya di tempat brek mereka. Gunting terbentuk terutamanya jika tiada ikatan salutan yang betul ke pangkal atau lapisan atas salutan ke bahagian bawah. Pergeseran disertai dengan retakan. Di tempat ricih, terutamanya di retak, salutan mula runtuh.

kemek- ceruk dalam salutan plastik dalam bentuk cetakan corak tayar kereta atau jejak kenderaan ulat, terbentuk dalam cuaca panas.

retak, yang terbentuk di atas turapan konkrit simen, biasanya merupakan tanda kekuatan yang tidak mencukupi dan permulaan kemusnahan. Retakan haba melintang terbentuk apabila jarak jauh antara jahitan dan dalam kes di mana ikatan telah berlaku papak konkrit dengan asas dan mereka kehilangan keupayaan untuk bergerak dengan perubahan suhu.

Retak membujur berlaku dengan subgred yang tidak seragam dipadatkan - apabila tepinya, dipadatkan kurang daripada bahagian tengah, mula mendakan. Retakan serong muncul di atas lompang tempatan - sedimen subgred dan dengan salutan yang tidak cukup kuat.

Suhu melintang retakan terbentuk pada salutan, permukaannya dirawat dengan pengikat organik, dengan penurunan mendadak dalam suhu udara pada musim luruh dan dengan penurunan suhu yang besar pada musim sejuk. Mereka diedarkan secara tetap pada jarak tertentu antara satu sama lain (6-10 m). Mereka terbentuk kerana rintangan bahan salutan yang tidak mencukupi kepada tegasan terma.

Retak paksi pada turapan asfalt kelihatan disebabkan oleh pengawanan yang tidak baik bagi campuran asfalt dua jalur bersebelahan apabila campuran panas bersambung dengan jalur sejuk yang diletakkan sebelum ini. Retakan serong adalah perkembangan rekahan melintang dan membujur dengan kekuatan salutan yang tidak mencukupi.

grid retak berlaku di permukaan jalan, sebagai peraturan, dengan kekuatan asas yang tidak mencukupi. Selalunya, rangkaian retakan terbentuk pada musim bunga, apabila tanah berair menyebabkan pesongan besar asas di bawah beban. Bahan salutan yang lebih tegar tidak menahan pesongan sedemikian, akibatnya retakan muncul. Semua jenis keretakan di atas ditunjukkan di bawah.

Hantar kerja baik anda di pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.

Dihoskan di http://www.allbest.ru/

GOU VPO NEGERI TYUMEN

UNIVERSITI SENIBINA DAN PEMBINAAN

Jabatan Bahan Binaan

UJIAN

Dengan disiplin

"Standardisasi, metrologi, pensijilan"

mengenai topik: "Hayat perkhidmatan kawal selia dan memakai struktur jalan raya"

Tyumen 2011

kesusasteraan

Bab 1. Elemen turapan, istilah asas dan definisi

Turapan jalan ialah struktur tiruan berbilang lapisan, dihadkan oleh laluan laluan jalan bermotor, yang terdiri daripada permukaan jalan, lapisan asas dan lapisan asas, yang merasakan kesan berulang kenderaan dan faktor cuaca dan iklim serta memastikan pemindahan lalu lintas beban ke bahagian atas tanah dasar.

Turapan jalan tidak tegar termasuk turapan dengan lapisan diperbuat daripada jenis yang berbeza konkrit asfalt (konkrit tar), daripada bahan dan tanah yang diperkuat dengan bitumen, simen, kapur, kompleks dan pengikat lain, serta daripada bahan berbutir yang lemah padu (batu hancur, sanga, kerikil, dll.).

Terdapat unsur-unsur turapan berikut:

Salutan - bahagian atas turapan, merasakan daya daripada roda kenderaan dan tertakluk kepada kesan langsung faktor atmosfera.

Lapisan rawatan permukaan boleh disusun di atas permukaan salutan untuk pelbagai tujuan(lapisan untuk meningkatkan kekasaran, lapisan pelindung, dll.).

Asas - sebahagian daripada struktur turapan yang terletak di bawah turapan dan menyediakan, bersama-sama dengan turapan, pengagihan semula tegasan dalam struktur dan pengurangan magnitudnya di dalam tanah lapisan kerja subgred (tanah asas), serta sebagai rintangan fros dan saliran struktur.

DEFINISI

Struktur jalan ialah struktur kejuruteraan yang terdiri daripada turapan dan bahagian atas subgred dalam lapisan kerja.

Kekuatan (kapasiti galas) struktur jalan adalah sifat yang mencirikan keupayaan struktur jalan untuk melihat kesan kenderaan yang bergerak dan faktor cuaca dan iklim.

Kebolehkendalian struktur jalan ialah hak struktur jalan untuk mengekalkan margin keselamatan bagi kesan berulang kali beban kereta dalam tempoh perkhidmatan baik pulih yang dikira.

Hayat perkhidmatan struktur jalan adalah tempoh masa di mana kekuatan dan kebolehpercayaannya berkurangan ke tahap reka bentuk, maksimum yang dibenarkan untuk keadaan lalu lintas.

Kebolehpercayaan turapan - kebarangkalian operasi turapan tanpa kegagalan dalam jangka hayat baik pulih (normatif).

Tahap kebolehpercayaan turapan ialah penunjuk kuantitatif kebolehpercayaan, yang ditakrifkan sebagai nisbah panjang bahagian kuat (tidak cacat) jalan kepada jumlah panjangnya.

Tempoh baik pulih kawal selia turapan - tempoh masa yang ditetapkan oleh norma semasa dari saat pembinaan hingga baik pulih atau antara baik pulih.

bab 2

Apabila mereka bentuk turapan, prinsip berikut harus diikuti:

a) jenis turapan dan jenis turapan, reka bentuk turapan secara keseluruhan mesti memenuhi keperluan pengangkutan dan operasi untuk jalan kategori yang sepadan dan komposisi yang dijangkakan dan intensiti trafik pada masa hadapan, dengan mengambil kira perubahan dalam intensiti trafik semasa tempoh baik pulih yang diberikan dan keadaan jangkaan pembaikan dan penyelenggaraan;

b) reka bentuk pakaian boleh diterima pakai sebagai standard atau dibangunkan secara individu untuk setiap bahagian atau beberapa bahagian jalan, dicirikan oleh keadaan semula jadi yang serupa (tanah lapisan kerja subgred, keadaan lembapannya, iklim, ketersediaan bahan binaan jalan tempatan, dsb.) dengan beban reka bentuk yang sama . Apabila memilih reka bentuk pakaian untuk keadaan tertentu, keutamaan harus diberikan kepada reka bentuk tipikal yang telah terbukti dalam amalan dalam keadaan tertentu;

c) di kawasan yang tidak disediakan dengan bahan batu standard, ia dibenarkan menggunakan bahan batu tempatan, produk sampingan dan tanah perindustrian, yang sifatnya boleh diperbaiki dengan merawatnya dengan pengikat (simen, bitumen, kapur, abu terbang aktif, dan lain-lain.). Pada masa yang sama, kita mesti berusaha untuk mencipta struktur yang paling tidak berintensifkan bahan;

d) reka bentuk mestilah berteknologi dan menyediakan kemungkinan mekanisasi maksimum dan perindustrian proses pembinaan jalan. Untuk mencapai matlamat ini, bilangan lapisan dan jenis bahan dalam struktur hendaklah minimum;

e) semasa mereka bentuk, adalah perlu untuk mengambil kira keadaan sebenar untuk menjalankan kerja-kerja pembinaan(musim panas atau teknologi musim sejuk dan lain-lain).

Turapan harus direka bentuk dengan tahap kebolehpercayaan yang diperlukan, yang difahami sebagai kebarangkalian operasi tanpa kegagalan semasa tempoh baik pulih. Kegagalan struktur dari segi kekuatan boleh dicirikan secara fizikal oleh pembentukan ketidaksamaan membujur dan melintang permukaan turapan yang dikaitkan dengan kekuatan struktur (penyimpangan melintang, alur, rekahan keletihan), diikuti dengan perkembangan jenis ubah bentuk dan patah lain (retak yang kerap). , rangkaian keretakan, jalan berlubang, penenggelaman, pecah dsb.). Nomenklatur dan metodologi kecacatan kuantifikasi ia ditentukan oleh piawaian khas yang digunakan dalam pengendalian jalan raya.

Hayat perkhidmatan normatif - tempoh baik pulih operasi (dari saat jalan mula beroperasi sehingga baik pulih besar pertama) - ialah parameter yang ditetapkan pada peringkat reka bentuk. Bergantung padanya, bahan binaan dipilih yang melihat pelbagai beban reka bentuk.

Sekiranya tiada norma serantau, anggaran hayat perkhidmatan turapan boleh ditetapkan mengikut cadangan Jadual 2.1

Hayat perkhidmatan turapan ialah tempoh masa di mana kapasiti galas struktur jalan berkurangan ke tahap maksimum yang dibenarkan oleh keadaan lalu lintas.

Pembaikan turapan dijalankan apabila tahap kebolehpercayaan turapan yang dikira dan keadaan had turapan yang sepadan dari segi kesamaan dicapai semasa operasi.

Kebolehpercayaan turapan difahami sebagai kebarangkalian operasi bebas kegagalan struktur sepanjang tempoh operasi sebelum pembaikan. Secara kuantitatif, tahap kebolehpercayaan mewakili nisbah panjang bahagian yang kuat (tidak rosak) kepada jumlah panjang turapan dengan nilai faktor kekuatan yang sepadan.

Tempoh baik pulih kawal selia perkhidmatan turapan dan piawaian tahap kebolehpercayaan yang sepadan diambil mengikut Jadual. 2.2

baik pulih salutan automotif jalan

Jadual 2.2 Norma baik pulih (dikira) hayat perkhidmatan (T o) dan norma tahap kebolehpercayaan (K H) bagi turapan tidak tegar

Nota

1. Nilai pertengahan diambil secara interpolasi (untuk K H dan T o).

2. Apabila mengira lapisan pengukuhan modal dan turapan ringan, ia dibenarkan untuk mengurangkan norma hayat perkhidmatan sebanyak 15% daripada nilai minimum sambil mengekalkan norma tahap kebolehpercayaan.

Apabila menyelesaikan masalah praktikal yang berkaitan dengan penilaian hayat perkhidmatan sebenar turapan tidak tegar dan kualiti pengangkutan dan operasi jalan raya, ia dipandu oleh keadaan operasi maksimum turapan yang dibenarkan dari segi keseragaman "i", bergantung pada tahap kebolehpercayaan turapan.

Hayat perkhidmatan turapan ialah tempoh masa di mana sifat lekatan turapan (turapan modal dan ringan) berkurangan atau haus permukaan turapan (turapan peralihan dan bawah) meningkat kepada nilai maksimum yang dibenarkan oleh keadaan lalu lintas.

Norma hayat perkhidmatan baik pulih turapan (T p) di jalan raya dengan modal dan turapan ringan diambil bergantung kepada intensiti lalu lintas pada tahun pertama selepas pembinaan atau kerja pada peranti permukaan kasar semasa pembaikan jalan (Jadual 2.3).

Jadual 2.3

Bab 3

3.1 Penilaian kualiti dan keadaan jalan raya

Kualiti jalan adalah tahap pematuhan keseluruhan kompleks penunjuk tahap teknikal, status operasi, peralatan dan kemudahan kejuruteraan, serta tahap penyelenggaraan keperluan peraturan, berubah semasa operasi akibat kesan kenderaan, keadaan meteorologi dan tahap kandungan. Ciri-ciri pengguna jalan raya - satu set penunjuk pengangkutan dan operasinya (TEP AD), secara langsung mempengaruhi kecekapan dan keselamatan kerja pengangkutan jalan raya mencerminkan kepentingan pengguna jalan raya dan kesan ke atas persekitaran, mesti dikekalkan sedemikian rupa sehingga ia kehilangan kapasitinya pada tahap minimum menjelang akhir tempoh operasi yang dianggarkan. Hartanah pengguna termasuk yang disediakan oleh jalan raya: kelajuan, kesinambungan, keselamatan dan kemudahan pergerakan, daya pengeluaran dan tahap kesesakan lalu lintas; keupayaan untuk melepasi kereta dan kereta api jalan raya dengan beban gandar yang dibenarkan untuk pergerakan. Untuk memelihara harta pengguna, adalah perlu untuk menjalankan diagnostik lebuh raya, untuk campur tangan tepat pada masanya dan pencegahan keadaan had ciri jalan. Diagnostik termasuk pemeriksaan, pengumpulan dan analisis maklumat tentang parameter, ciri dan keadaan operasi jalan dan struktur jalan, kehadiran kecacatan dan sebab kejadiannya, ciri-ciri aliran lalu lintas dan maklumat lain yang diperlukan untuk menilai dan meramalkan keadaan jalan dan struktur jalan semasa operasi selanjutnya. Penilaian kualiti dan keadaan jalan raya dilaksanakan oleh:

* semasa menjalankan jalan raya selepas pembinaan untuk menentukan keadaan pengangkutan dan operasi sebenar awal dan membandingkannya dengan keperluan kawal selia;

* secara berkala semasa operasi untuk memantau dinamik perubahan dalam keadaan jalan raya, meramalkan perubahan ini dan merancang kerja pembaikan dan penyelenggaraan;

* apabila membangunkan pelan tindakan atau projek untuk pembinaan semula, baik pulih atau pembaikan untuk menentukan jangkaan pengangkutan dan keadaan operasi, bandingkan dengan keperluan kawal selia dan menilai keberkesanan kerja yang dirancang;

* selepas melakukan kerja-kerja pembinaan semula, baik pulih dan pembaikan di kawasan kerja-kerja ini untuk menentukan perubahan sebenar dalam pengangkutan dan keadaan operasi jalan raya.

Untuk menilai keadaan jalan dan struktur jalan, adalah perlu untuk mengumpul dan menganalisis sejumlah besar asas maklumat latar belakang pada petunjuk berikut, parameter dan ciri:

1. Maklumat am tentang jalan raya:

Nombor dan tajuk jalan, kawasan lokasinya;

Badan pengurusan dan organisasi perkhidmatan;

Penilaian tahap penyelenggaraan jalan selama 12 bulan yang lalu.

2. Parameter dan ciri geometri:

Lebar jalan raya, permukaan jalan berkubu utama dan jalur kubu;

Lebar bahu, termasuk. diperkukuh; jenis dan keadaan tetulang di tepi jalan; cerun membujur;

Cerun silang jalan raya dan tepi jalan;

Jejari lengkung dalam pelan dan kecerunan pusingan;

Ketinggian tambak, kedalaman penggalian dan cerun cerunnya; keadaan subgred;

Jarak penglihatan permukaan jalan dalam pelan dan profil.

3. Ciri-ciri turapan dan turapan:

Reka bentuk turapan dan jenis turapan;

Kekuatan dan keadaan turapan dan turapan (kehadiran, jenis, lokasi dan ciri-ciri kecacatan);

Kesamaan longitudinal salutan;

Kesamaan melintang salutan (rutting);

Kekasaran dan pekali lekatan roda bersalut.

4. Struktur buatan:

Lokasi, jenis, panjang dan dimensi jambatan, jejantas, jejantas, terowong;

Kapasiti beban jambatan, jejambat dan jejambat;

Kehadiran dan ketinggian curbs;

Jenis dan keadaan geladak jambatan;

Ketersediaan, bahan, jenis, saiz dan keadaan paip.

5. Susunan dan kelengkapan jalan raya:

Tanda kilometer dan tiang isyarat;

Papan tanda jalan, lokasi, keadaan dan pematuhan peraturan dan peraturan penempatan;

Penandaan jalan, keadaannya dan pematuhan dengan norma dan peraturan pemakaian;

Pagar, reka bentuk, lokasi, panjang, keadaan, pematuhan dengan norma dan peraturan pemasangan;

Pencahayaan;

Persimpangan, persimpangan dengan kereta dan kereta api, jenis, lokasi, pematuhan dengan piawaian reka bentuk;

Perhentian bas dan astaka, kawasan rekreasi, tempat letak kereta dan kawasan tempat letak kereta, parameter utamanya dan pematuhannya terhadap keperluan kawal selia;

Lorong tambahan laluan laluan dan lorong laju peralihan, parameter utamanya.

6. Ciri-ciri memandu di jalan raya:

Keamatan trafik pada peringkat ciri dan dinamik perubahannya sepanjang 3-5 tahun yang lalu;

Komposisi aliran trafik dan dinamik perubahannya, menonjolkan bahagian kereta dan trak pelbagai kapasiti muatan, bas dan kenderaan lain;

Data mengenai kemalangan jalan raya selama 3-5 tahun yang lalu, dikaitkan dengan perbatuan dan menyerlahkan bilangan kemalangan mengikut keadaan jalan raya.

Sebagai tambahan kepada maklumat awal asas untuk pelbagai tugas pengurusan dan pembentukan pangkalan data jalan automatik biasa (ABDD), proses diagnostik boleh mengumpul Maklumat tambahan, khususnya: Jumlah khusus maklumat tambahan yang dikumpul ditentukan oleh perjanjian (kontrak) untuk pelaksanaan kerja pada diagnosis dan penilaian keadaan jalan raya

Hasil akhir penilaian adalah penunjuk umum kualiti dan keadaan jalan raya (P d), yang merangkumi penunjuk komprehensif keadaan pengangkutan dan operasi jalan raya (KP D), penunjuk peralatan dan susunan kejuruteraan ( K OB) dan penunjuk tahap penyelenggaraan operasi (KO):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Petunjuk P d, KP D, K OB, K e adalah kriteria untuk menilai kualiti dan keadaan jalan raya. Nilai standard mereka untuk setiap kategori diambil mengikut dokumen peraturan dan teknikal semasa. Keadaan jalan raya dianggap sebagai normatif, di mana parameter dan cirinya memberikan nilai penunjuk kompleks keadaan pengangkutan dan operasi tidak lebih rendah daripada standard (KP D KP N) sepanjang tempoh musim luruh-musim bunga. Boleh diterima, tetapi memerlukan penambahbaikan dan peningkatan dalam tahap penyelenggaraan, dianggap sebagai keadaan jalan raya, di mana parameter dan ciri-cirinya memberikan nilai penunjuk kompleks keadaan pengangkutan dan operasi dalam tempoh musim luruh-musim bunga di bawah standard. , tetapi tidak di bawah maksimum yang dibenarkan (KP N > KP D > KP P).

Jadual 3.1 Nilai standard KP N (penumerator) dan nilai maksimum KP P (penyebut) yang dibenarkan bagi penunjuk kompleks keadaan pengangkutan dan operasi jalan raya

Catatan. Kriteria untuk mengenal pasti bahagian sukar bagi rupa bumi kasar dan bergunung-ganang diterima pakai menurut nota 1 hingga fasal 4.1 SNiP 2.05.02-85. Tidak boleh diterima, memerlukan pembaikan atau pembinaan semula segera, dianggap sebagai keadaan jalan, di mana nilai penunjuk kompleks pengangkutan dan keadaan operasi jalan dalam tempoh musim luruh-musim bunga adalah di bawah maksimum yang dibenarkan (KP D< КП П).

3.2 Pembentukan bank data maklumat tentang keadaan jalan raya

Berdasarkan keputusan diagnostik jalan raya, bank data jalan automatik (ARDB) dibentuk dan dikemas kini secara sistematik. ABDD ialah elemen penting sistem pengurusan keadaan jalan raya. Ia ialah maklumat automatik dan sistem analisis yang mengandungi maklumat yang dikemas kini secara berkala tentang jalan raya, struktur buatan, lalu lintas kenderaan, kemalangan jalan raya, kemudahan perkhidmatan, dll. satu set isu yang berkaitan dengan pengurusan keadaan jalan raya. Bergantung kepada tugas yang perlu diselesaikan, polis trafik dibahagikan kepada seluruh industri dan tempatan. Bank data seluruh industri beroperasi dalam sistem badan pengurusan jalan negeri dan mengandungi terutamanya data teknikal mengenai jalan raya dan struktur buatan, serta maklumat mengenai pergerakan kenderaan, kemalangan jalan raya, kemudahan perkhidmatan, dll. Satu set pengiraan dan analisis program yang merupakan sebahagian daripada struktur data bank seluruh industri, tertumpu terutamanya pada menyelesaikan isu yang berkaitan dengan mengurus keadaan rangkaian lebuh raya persekutuan, termasuk perancangan kerja pembaikan dan pengedaran Wang diperuntukkan untuk kerja-kerja jalan. Bank data tempatan beroperasi di pelbagai badan pengurusan jalan dan termasuk data teknikal mengenai jalan individu (bahagian jalan) dan struktur buatan, serta maklumat mengenai pergerakan kenderaan, kemalangan, kemudahan perkhidmatan di jalan-jalan ini. Selain itu, bank data ini mungkin mengandungi modul khusus yang bertanggungjawab arah yang berasingan aktiviti pentadbiran dan ekonomi organisasi jalan raya.

Jadual 3.2 Komposisi diperbesarkan bank data jalan automatik sektor (ABDD) (nama pangkalan data)

3.3 Perancangan penyelenggaraan jalan

Jadual 3.3 Jenis kerja jalan bergantung kepada pekali separa K pc i

Perancangan pembaikan berdasarkan "indeks pematuhan"

"Indeks pematuhan", yang diberikan oleh pakar, difahami sebagai tahap pematuhan keadaan bahagian jalan dengan keperluan keselamatan lalu lintas dalam kombinasi dengan pematuhan keperluan peraturan untuk cengkaman dan kesamaan turapan, kehadiran belokan dan bahu yang diperkukuh dalam bahagian ini.

Penggunaan "indeks pematuhan" tidak menggantikan kriteria ekonomi, tetapi berfungsi sebagai alat untuk menganalisis hasil diagnostik, terutamanya dalam kawasan tumpuan kemalangan jalan raya dan merancang kerja pembaikan jalan dalam keadaan pembiayaan yang tidak mencukupi.

Apabila menentukan keutamaan kerja pembaikan, mereka berpandukan Jadual 3.4, dengan menggunakan penunjuk purata wajaran keutamaan kerja pembaikan boleh diwujudkan.

Jadual 3.4

Catatan. Kawasan yang tidak memerlukan pembaikan diberikan keutamaan atau skor keadaan 5.

Bab 4

Jadual 4.1

kesusasteraan

1. VSN 41-88 Norma hayat perkhidmatan baik pulih turapan

2. ODN 218.046-01 Reka bentuk turapan

3. ODN 218.0.006 Peraturan untuk diagnosis dan penilaian keadaan jalan raya

Dihoskan di Allbest.ru

Dokumen Serupa

Penentuan piawaian teknikal utama lebuh raya. Mereka bentuk pelan pembundaran jejari kecil. Profil subgred dan jalan raya. Menentukan skop kerja tanah, perancangan dan kerja pengukuhan. Reka bentuk turapan.

kertas penggal, ditambah 26/02/2012


Keadaan jalan dan iklim kawasan pembinaan lebuh raya. Reka bentuk turapan. Urutan teknologi pembinaan lapisan struktur turapan. Penentuan keperluan ringkasan untuk sumber material.

kertas penggal, ditambah 24/05/2012


Pelantikan struktur turapan dan pengiraan pilihan. Kawalan kualiti kerja semasa pembinaan subgred dan pembinaan turapan. Menggali lubang dengan jengkaut, meletakkan pembetung. Definisi anggaran kos pembinaan.

tesis, ditambah 02/08/2017


Ciri-ciri semula jadi dan iklim kawasan pembinaan. Analisis projek jalan raya. Merangka pelan laluan. Reka bentuk dan pengiraan turapan. Menentukan masa kerja, jumlah yang diperlukan kenderaan.

tesis, ditambah 07/15/2015


Analisis keadaan semula jadi dan iklim kawasan pembinaan. Penentuan tempoh kerja unit khusus. Mereka bentuk organisasi kerja pembinaan turapan. Sistem teknologi mengalir di atas turapan.

kertas penggal, ditambah 31/03/2010


Ciri-ciri fizikal dan geografi kawasan pembinaan. Pilihan jenis turapan dan reka bentuk turapan. Penentuan pengurangan kos dan terma pembinaan bahagian jalan. Projek untuk penghasilan kerja-kerja pemasangan struktur tiruan.

tesis, ditambah 02/27/2011


Pembangunan anggaran tempatan untuk pembinaan subgred, untuk kerja persediaan, untuk pemasangan turapan, untuk struktur buatan dan untuk penambahbaikan jalan. Bayaran kecekapan ekonomi projek daripada mengurangkan masa pembinaan.

kertas penggal, ditambah 09/11/2014


Reka bentuk turapan dan subgred lebuh raya. Reka bentuk dan pengiraan struktur jalan untuk kekuatan, rintangan fros, saliran. Penentuan intensiti trafik yang dikurangkan kepada beban yang dikira pada satu lorong jalan.

kertas penggal, ditambah 31/03/2008


Analisis iklim semulajadi, tanah dan keadaan hidrologi kawasan pembinaan jalan raya. Menentukan masa dan skop kerja. Teknologi dan organisasi pembinaan turapan. Kawalan kualiti, perlindungan buruh dan alam sekitar.

kertas penggal, ditambah 04/23/2009


Kajian kerja persediaan dalam pembinaan lebuh raya. Menentukan jumlah kerja untuk membersihkan jalur jalan. Pengiraan keperluan untuk mesin, mekanisme, buruh. Peranti katil bawah. cara hidup lapisan atas baju jalan.