การเสื่อมสภาพของผิวถนน อายุการใช้งานปกติและการสึกหรอของโครงสร้างถนน

อิทธิพลที่ใหญ่ที่สุดการสึกหรอของสารเคลือบเกิดจากยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ ภายใต้น้ำหนักบรรทุกที่ส่งไปยังล้อ ยางจะเสียรูป (รูปที่ 6.7) ในเวลาเดียวกัน ที่พื้นที่ของยางเข้าสู่โซนหน้าสัมผัสที่มีการเคลือบผิว การอัดจะเกิดขึ้นในยาง และการขยายตัวเกิดขึ้นที่ทางออกจากหน้าสัมผัส ทาง, จุดที่พอใช้ได้บนบัสบาร์ในระนาบของการติดต่อ l 1 , น้อยกว่าข้างนอกมัน l. ดังนั้นในระนาบสัมผัส จุดจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งที่มากกว่าการเคลื่อนที่ก่อนที่จะสัมผัสกับสารเคลือบ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วเชิงมุม a ในเซกเตอร์จะเท่ากัน ดังนั้นจุดผ่านการเคลือบเส้นทางที่มีความยาวหนึ่งด้วยการลื่นแทนการกลิ้งเพียงครั้งเดียว

ข้าว. 6.7. การเสียรูปของยางล้อซึ่งส่งผลต่อการสึกหรอของสารเคลือบ:
A - โซนอัด, B - โซนความตึงเครียด

ภายใต้การกระทำของแรงเฉือนที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ในระนาบของลู่วิ่ง จะเกิดการเสียดสีของสารเคลือบและยางของรถ แรงสัมผัสที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและการสึกหรอมากที่สุดเกิดขึ้นเมื่อรถเบรก การสึกหรอระหว่างเคลื่อนตัวของรถบรรทุกจะมากกว่าเวลาขับรถยนต์ประมาณ 2 เท่า ยิ่งวัสดุเคลือบมีความแข็งแรงมากเท่าใด การสึกหรอของสารเคลือบตามความกว้างก็จะยิ่งน้อยลงและสม่ำเสมอมากขึ้น สำหรับสารเคลือบที่ทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงสูง ความเข้มการสึกหรอจะสูงกว่ามาก ร่องและหลุมบ่อมักก่อตัวขึ้น การใช้หินอัคนีสำหรับหินบดแทนหินตะกอนจะลดการสึกหรอลง 60% การเพิ่มปริมาณน้ำมันดินจาก 5 เป็น 7% ช่วยลดการสึกหรอได้ 50-80%

การสึกหรอของสารเคลือบภายในทางเดินรถและความหนาของสารเคลือบเกิดขึ้นไม่เท่ากัน และเกิดรอยถลอกบนผิวเคลือบตามแถบกลิ้ง ซึ่งความลึกอาจแตกต่างกันตั้งแต่ไม่กี่มิลลิเมตรถึง 40-50 มม. ในร่องดังกล่าวในช่วงฝนตกจะมีการสร้างชั้นน้ำที่สำคัญซึ่งทำให้คุณสมบัติการยึดเกาะของสารเคลือบและการเคลือบน้ำลดลง

การสึกหรอเฉลี่ยทั่วทั้งพื้นที่ครอบคลุม ชั่วโมง cf, มม. คือ:

ชั่วโมง cf = k× h n, มม. โดยที่ (6.1)

k- ค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอโดยเฉลี่ยคือ 0.6-0.7

h n- ปริมาณการสึกหรอในแถบกลิ้ง มม.

สำหรับพื้นผิวทางเท้าขั้นสูง การสึกหรอจะวัดเป็นมม. และสำหรับพื้นผิวเฉพาะช่วงเปลี่ยนผ่านก็ในแง่ของการสูญเสียวัสดุในหน่วย ม. 3 / กม.

คุณสมบัติของการสึกหรอของพื้นผิวถนนที่ขรุขระ. การสึกหรอของพื้นผิวขรุขระของพื้นผิวถนนลดลงในความสูงและในการเจียรความผิดปกติของความหยาบ การลดลงของความหยาบของสารเคลือบภายใต้การกระทำของล้อรถเกิดขึ้นในสองขั้นตอน (ดูรูปที่ 7.3) ในขั้นตอนแรก ทันทีหลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้าง ความหยาบของสารเคลือบจะลดลงเนื่องจากการแช่เม็ดเกรนของหินบดของชั้นสึกหรอลงในชั้นพื้นฐานของสารเคลือบ ขนาดของการจุ่มนี้ขึ้นอยู่กับความเข้มและองค์ประกอบของการเคลื่อนไหว ขนาดของหินบด และความแข็งของการเคลือบ ความแข็งของสารเคลือบประเมินโดยความลึกของการจุ่มเข็มทดสอบความแข็งและสำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตแบ่งออกเป็น: แข็งมาก - 0-2 มม. แข็ง - 2-5 มม. ปกติ - 5-8 มม. อ่อน - 8-12 มม. นุ่มมาก - 12-18 มม. สารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์มีความแข็งสัมบูรณ์

การหาค่าการสึกหรอของสารเคลือบโดยการคำนวณ. ค่าเฉลี่ยของการลดลงของความหนาของทางเท้าต่อปีอันเนื่องมาจากการสึกหรอสามารถกำหนดได้โดยสูตรของ ศ. บริหารธุรกิจมหาบัณฑิต Korsunsky (ควรสังเกตว่าการศึกษาเหล่านี้ดำเนินการมานานกว่า 50 ปีที่แล้วและค่าเชิงปริมาณของผลลัพธ์นั้นแทบจะไม่สามารถนำไปใช้กับ ถนนสมัยใหม่และรถยนต์):

ชม = เอ + ข× บี (6.2)

ชม- การสึกหรอประจำปีของสารเคลือบ mm;

แต่- พารามิเตอร์ที่ขึ้นอยู่กับความทนทานต่อสภาพอากาศของสารเคลือบและสภาพอากาศเป็นหลัก

ข- ตัวบ่งชี้ที่ขึ้นอยู่กับคุณภาพ (ความแข็งแรงเป็นหลัก) ของวัสดุเคลือบ ระดับความชื้น องค์ประกอบ และความเร็วของการเคลื่อนที่

ใน- ความหนาแน่นของการจราจร ล้านตันกรอสต่อปี นู๋» 0.001× ใน (นู๋- ความหนาแน่นของการจราจร เฉลี่ย/วัน)

เคลือบสึกหรอสำหรับ ตู่ปี โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบและความเข้มของการจราจรในอนาคตในความก้าวหน้าทางเรขาคณิตสามารถกำหนดโดยสูตร

ที่ไหน (6.3)

ชั่วโมง T- การสึกหรอของการเคลือบ ตู่ปี mm;

นู๋ 1 - ความหนาแน่นของการจราจรในปีแรก เฉลี่ย/วัน;

ถึง\u003d 1.05-1.07 - ค่าสัมประสิทธิ์โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของการเคลื่อนไหว

q 1 - ตัวบ่งชี้การเติบโตประจำปีของความหนาแน่นของการจราจร q 1 > 1,0.

ค่าพารามิเตอร์ แต่และ ขจะได้รับในตาราง 6.6.

ตาราง 6.6

หมายเหตุ 1. ค่าเฉลี่ย แต่และ ขได้รับการยอมรับสำหรับถนนที่ตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นปานกลาง (เขตภูมิอากาศถนน III) และสร้างจากวัสดุหินที่ตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐาน 2. สำหรับถนนที่มีทางเท้าที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นมากเกินไป (เขตภูมิอากาศของถนน II) ขอบเขตบนจะได้รับการยอมรับและสำหรับถนนที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้ง (เขตภูมิอากาศถนน IV และ V) - ขีดจำกัดล่างค่า แต่และ ข. 3. สำหรับถนนที่มีหินบดและกรวดที่ตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นมากเกินไปจะยอมรับขีด จำกัด ล่างและในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้ง - ขีด จำกัด บน แต่และ ข. 4. หากความกว้างของทางด่วนเกิน 7.0 ม. แสดงว่าค่า ขลดลง 15% และหากน้อยกว่า 6.0 ม. แล้ว ขเพิ่มขึ้น 15%

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการใช้ยางที่มีหนามแหลมหรือโซ่เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการเคลื่อนที่ของรถยนต์ ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าสิ่งนี้เพิ่มการสึกหรอของพื้นผิวถนนอย่างมาก

ในขณะที่สัมผัสกับสารเคลือบ เข็มแต่ละอันจะกระทบกับ ความเร็วสูง. สไปค์มีมวลน้อยมาก แต่การกระแทกซ้ำ ๆ เหล่านี้ในที่เดียวมีส่วนทำให้ชั้นบนสุดของสารเคลือบอ่อนแอลง สตั๊ดที่ออกมาจากบริเวณสัมผัสจะทำให้เกิดการเสียดสีมากขึ้น โดยที่ยางพร้อมกับสตั๊ดจะเลื่อนไปบนพื้นผิวของสารเคลือบ ทำให้เกิดการเสียดสี

ระยะเวลาการสึกหรอของผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตระหว่างการใช้งานยางที่มีโซ่และเดือยลดลง 2-3 เท่า แม้แต่บนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูงบนทางหลวงของเยอรมัน ซึ่งรถยนต์ที่ติดตั้งยางแบบมีแกนจะเคลื่อนที่ ร่องที่มีความลึกสูงสุด 10 มม. จะเกิดขึ้นตามแถบกลิ้งหลังจากผ่านไป 1-2 ปี

ดังนั้นในสภาพการใช้งานของถนนในรัสเซียการใช้ยางที่มีหนามแหลมและโซ่หิมะบนถนน การใช้งานทั่วไปควรจำกัดอย่างเคร่งครัด

เป็นเกณฑ์สำหรับสถานะขีด จำกัด ของทางเท้าในแง่ของการสึกหรอสามารถใช้ค่าของการสึกหรอที่อนุญาตได้ มือ: สำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต 10-20 มม. สำหรับหินบดและกรวดเคลือบสารยึดเกาะอินทรีย์ - 30-40 มม. หินบดจากหินบดที่ทนทาน - 40-50 มม., กรวด - 50-60 มม.

ตามนี้ องค์กรบำรุงรักษาถนน เมื่อยอมรับถนนหลังการก่อสร้างหรือซ่อมแซมด้วยการเสริมแรง ควรกำหนดให้ผู้สร้างมีความหนาของผิวเคลือบมากกว่าที่คำนวณจากสภาพความแข็งแรงตามปริมาณการสึกหรอที่อนุญาต กล่าวคือ

h n = ชั่วโมง np + มือ, มม. โดยที่ (6.5)

ชั่วโมง np- การออกแบบความหนาของทางเท้าจากสภาพความแข็งแรงของทางเท้า mm.

สวมใส่วัด. การสึกหรอประจำปีในเศษส่วนของมิลลิเมตรของคอนกรีตซีเมนต์ แอสฟัลต์คอนกรีต และสารเคลือบเสาหินอื่นๆ วัดโดยใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ฝังอยู่ในความหนาของสารเคลือบและมาตรวัดการสึกหรอ ด้วยวิธีการวัดการสึกหรอนี้ ถ้วยอ้างอิงทองเหลืองจะถูกวางในการเคลือบเบื้องต้น ด้านล่างของกระจกทำหน้าที่เป็นพื้นผิวที่ใช้ในการอ่านค่า

การสึกหรอยังถูกกำหนดโดยใช้แผ่น (เกรด) ที่มีรูปร่างสี่เหลี่ยมคางหมูที่ทำจากหินปูนหรือโลหะอ่อนที่ฝังอยู่ในสารเคลือบและขัดร่วมกับมัน เพื่อตรวจสอบการสึกหรอของสารเคลือบสามารถใช้ได้ ประเภทต่างๆอุปกรณ์ไฟฟ้าหรือ georadar ที่ใช้ในการวัดความหนาของชั้นในช่องว่างครึ่งชั้น

มีข้อมูลเกี่ยวกับการสึกหรอที่แท้จริงของสารเคลือบและการสึกหรอสูงสุดที่อนุญาต ค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอของสารเคลือบจะถูกกำหนด

บทที่ 7 รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงในการขนส่งหลักและลักษณะการดำเนินงานของถนน

ยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่มีอิทธิพลมากที่สุดต่อการสึกหรอของสารเคลือบ ภายใต้น้ำหนักบรรทุกที่ส่งไปยังล้อ ยางจะเสียรูป (รูปที่ 6.7) ในเวลาเดียวกัน ที่พื้นที่ของยางเข้าสู่โซนหน้าสัมผัสที่มีการเคลือบผิว การอัดจะเกิดขึ้นในยาง และการขยายตัวเกิดขึ้นที่ทางออกจากหน้าสัมผัส เส้นทางที่เดินทางโดยจุดบนรถบัสในระนาบที่สัมผัส ℓ 1 น้อยกว่าภายนอก ℓ ดังนั้นในระนาบสัมผัส จุดจะเคลื่อนที่ด้วยความเร่งที่มากกว่าการเคลื่อนที่ก่อนที่จะสัมผัสกับสารเคลือบ ในเวลาเดียวกัน ความเร็วเชิงมุม a ในเซกเตอร์จะเท่ากัน ดังนั้นจุดผ่านการเคลือบเส้นทางที่มีความยาวหนึ่งด้วยการลื่นแทนการกลิ้งเพียงครั้งเดียว

ภายใต้การกระทำของแรงเฉือนที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ในระนาบของลู่วิ่ง จะเกิดการเสียดสีของสารเคลือบและยางของรถ แรงสัมผัสที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและการสึกหรอมากที่สุดเกิดขึ้นเมื่อรถเบรก การสึกหรอระหว่างเคลื่อนตัวของรถบรรทุกจะมากกว่าเวลาขับรถยนต์ประมาณ 2 เท่า ยิ่งวัสดุเคลือบมีความแข็งแรงมากเท่าใด การสึกหรอของสารเคลือบตามความกว้างก็จะยิ่งน้อยลงและสม่ำเสมอมากขึ้น สำหรับสารเคลือบที่ทำจากวัสดุที่มีความแข็งแรงสูง ความเข้มการสึกหรอจะสูงกว่ามาก ร่องและหลุมบ่อมักก่อตัวขึ้น การใช้หินอัคนีสำหรับหินบดแทนหินตะกอนจะลดการสึกหรอลง 60% การเพิ่มปริมาณน้ำมันดินจาก 5 เป็น 7% ช่วยลดการสึกหรอได้ 50-80%

ตาราง6.5

การเสียรูปและการทำลายพื้นผิวถนนคอนกรีตซีเมนต์ที่พบบ่อยที่สุด

ข้าว. 6.7. การเสียรูปของยางล้อซึ่งส่งผลต่อการสึกหรอของสารเคลือบ:

A - โซนอัด, B - โซนความตึงเครียด

การสึกหรอของสารเคลือบภายในทางเดินรถและความหนาของสารเคลือบเกิดขึ้นไม่เท่ากัน และเกิดรอยถลอกบนผิวเคลือบตามแถบกลิ้ง ซึ่งความลึกอาจแตกต่างกันตั้งแต่ไม่กี่มิลลิเมตรถึง 40-50 มม. ในร่องดังกล่าวในช่วงฝนตกจะมีการสร้างชั้นน้ำที่สำคัญซึ่งทำให้คุณสมบัติการยึดเกาะของสารเคลือบและการเคลือบน้ำลดลง

ค่าการสึกหรอเฉลี่ยของพื้นที่ครอบคลุมทั้งหมด h СР, mm คือ:

h СР = k×h Н, mm, โดยที่ (6.1)

k - ค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอโดยเฉลี่ย 0.6-0.7;

ชั่วโมง H - ปริมาณการสึกหรอในแถบกลิ้ง mm.

สำหรับพื้นผิวทางเท้าขั้นสูง การสึกหรอจะวัดเป็นมม. และสำหรับพื้นผิวเฉพาะช่วงเปลี่ยนผ่านก็ในแง่ของการสูญเสียวัสดุในหน่วย ม. 3 / กม.

คุณสมบัติของการสึกหรอของพื้นผิวถนนที่ขรุขระการสึกหรอของพื้นผิวขรุขระของพื้นผิวถนนลดลงในความสูงและในการเจียรความผิดปกติของความหยาบ การลดลงของความหยาบของสารเคลือบภายใต้การกระทำของล้อรถเกิดขึ้นในสองขั้นตอน (ดูรูปที่ 7.3) ในขั้นตอนแรก ทันทีหลังจากเสร็จสิ้นการก่อสร้าง ความหยาบของสารเคลือบจะลดลงเนื่องจากการแช่เม็ดเกรนของหินบดของชั้นสึกหรอลงในชั้นพื้นฐานของสารเคลือบ ขนาดของการจุ่มนี้ขึ้นอยู่กับความเข้มและองค์ประกอบของการเคลื่อนไหว ขนาดของหินบด และความแข็งของการเคลือบ ความแข็งของสารเคลือบประเมินโดยความลึกของการจุ่มเข็มทดสอบความแข็งและสำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตแบ่งออกเป็น: แข็งมาก - 0-2 มม. แข็ง - 2-5 มม. ปกติ - 5-8 มม. อ่อน - 8-12 มม. นุ่มมาก - 12-18 มม. สารเคลือบคอนกรีตซีเมนต์มีความแข็งสัมบูรณ์

การกำหนดการสึกหรอของสารเคลือบโดยการคำนวณค่าเฉลี่ยของการลดลงของความหนาของทางเท้าต่อปีอันเนื่องมาจากการสึกหรอสามารถกำหนดได้โดยสูตรของ ศ. บริหารธุรกิจมหาบัณฑิต Korsunsky (ควรสังเกตว่าการศึกษาเหล่านี้ดำเนินการมานานกว่า 50 ปีที่แล้วและค่าเชิงปริมาณของผลลัพธ์นั้นแทบจะไม่สามารถนำไปใช้กับถนนและรถยนต์สมัยใหม่ได้):

ชั่วโมง = a + b×B (6.2)

ชั่วโมง = a + โดยที่ (6.3)

ชั่วโมง - การสึกหรอประจำปีของสารเคลือบ mm;

a - พารามิเตอร์ที่ขึ้นอยู่กับความทนทานต่อสภาพอากาศของสารเคลือบและสภาพอากาศเป็นหลัก

b เป็นตัวบ่งชี้ที่ขึ้นอยู่กับคุณภาพ (ความแข็งแรงเป็นหลัก) ของวัสดุเคลือบ ระดับความชื้น องค์ประกอบ และความเร็วของการเคลื่อนที่

B - ความหนาแน่นของการจราจร ล้านตันขั้นต้นต่อปี N»0.001×B (N - ความหนาแน่นของการจราจร เฉลี่ย/วัน)

การสึกหรอของทางเท้าในช่วง T ปี โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบและความเข้มของการจราจรในอนาคตในความก้าวหน้าทางเรขาคณิตสามารถกำหนดโดยสูตร

ชั่วโมง Т = a×T + × โดยที่ (6.4)

ชั่วโมง T - การสึกหรอของสารเคลือบเป็นเวลา T ปี, mm;

N 1 - ความหนาแน่นของการจราจรในปีแรก avt./วัน;

K = 1.05-1.07 - สัมประสิทธิ์คำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของการเคลื่อนไหว

q 1 - ตัวบ่งชี้การเติบโตประจำปีของความหนาแน่นของการจราจร q 1 >1.0

ค่าของพารามิเตอร์ a และ b แสดงไว้ในตาราง 6.6.

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการใช้ยางที่มีหนามแหลมหรือโซ่เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในการเคลื่อนที่ของรถยนต์ ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าสิ่งนี้เพิ่มการสึกหรอของพื้นผิวถนนอย่างมาก

ตาราง 6.6

หมายเหตุ 1. ค่าเฉลี่ยของ a และ b ใช้สำหรับถนนที่ตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นปานกลาง (เขตภูมิอากาศถนน III) และสร้างจากวัสดุหินที่ตรงตามข้อกำหนดของมาตรฐาน 2. สำหรับถนนที่มีทางเท้าที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นมากเกินไป (เขตภูมิอากาศของถนน II) ขอบเขตบนจะได้รับการยอมรับและสำหรับถนนที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้ง (เขตภูมิอากาศถนน IV และ V) ด้านล่าง ขีด จำกัด ของค่าของ a และ b 3. สำหรับถนนที่มีหินบดและกรวดที่ตั้งอยู่ในเขตที่มีความชื้นมากเกินไป ขีด จำกัด ล่างเป็นที่ยอมรับและในพื้นที่ที่มีสภาพอากาศแห้ง - ขีด จำกัด บน a และ b 4. หากความกว้างของทางด่วนเกิน 7.0 ม. ค่า b จะลดลง 15% และหากน้อยกว่า 6.0 ม. b จะเพิ่มขึ้น 15%

ในขณะที่สัมผัสกับสารเคลือบ เข็มแต่ละอันจะกระแทกด้วยความเร็วสูง สไปค์มีมวลน้อยมาก แต่การกระแทกซ้ำ ๆ เหล่านี้ในที่เดียวมีส่วนทำให้ชั้นบนสุดของสารเคลือบอ่อนแอลง สตั๊ดที่ออกมาจากบริเวณสัมผัสจะทำให้เกิดการเสียดสีมากขึ้น โดยที่ยางพร้อมกับสตั๊ดจะเลื่อนไปบนพื้นผิวของสารเคลือบ ทำให้เกิดการเสียดสี

ระยะเวลาการสึกหรอของผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีตระหว่างการใช้งานยางที่มีโซ่และเดือยลดลง 2-3 เท่า แม้แต่บนทางเท้าแอสฟัลต์คอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูงบนทางหลวงของเยอรมัน ซึ่งรถยนต์ที่ติดตั้งยางแบบมีแกนจะเคลื่อนที่ ร่องที่มีความลึกสูงสุด 10 มม. จะเกิดขึ้นตามแถบกลิ้งหลังจากผ่านไป 1-2 ปี

ดังนั้นภายใต้สภาพการใช้งานของถนนในรัสเซีย การใช้ยางที่มีหนามแหลมและโซ่หิมะบนถนนสาธารณะจึงควรถูกจำกัดอย่างเข้มงวด

ตามเกณฑ์สำหรับสถานะขีด จำกัด ของทางเท้าในแง่ของการสึกหรอสามารถใช้ค่าการสึกหรอที่อนุญาต H I ได้: สำหรับผิวทางแอสฟัลต์คอนกรีต 10-20 มม. สำหรับหินบดและกรวดเคลือบสารยึดเกาะอินทรีย์ - 30-40 มม. หินบดจากหินบดที่ทนทาน - 40-50 มม., กรวด - 50-60 มม.

ตามนี้ เมื่อยอมรับถนนหลังการก่อสร้างหรือซ่อมแซมด้วยการเสริมแรง องค์กรบำรุงรักษาถนนควรกำหนดให้ผู้สร้างมีความหนาของผิวเคลือบมากกว่าที่คำนวณจากสภาพความแข็งแรงตามปริมาณการสึกหรอที่อนุญาต กล่าวคือ

ชั่วโมง P \u003d ชั่วโมง PR + H I, มม. โดยที่ (6.5)

ชั่วโมง PR - ความหนาที่คำนวณได้ของทางเท้าจากสภาพความแข็งแรงของทางเท้า mm.

สวมใส่วัด. การสึกหรอประจำปีในเศษส่วนของมิลลิเมตรของคอนกรีตซีเมนต์ แอสฟัลต์คอนกรีต และสารเคลือบเสาหินอื่นๆ วัดโดยใช้เกณฑ์มาตรฐานที่ฝังอยู่ในความหนาของสารเคลือบและมาตรวัดการสึกหรอ ด้วยวิธีการวัดการสึกหรอนี้ ถ้วยอ้างอิงทองเหลืองจะถูกวางในการเคลือบเบื้องต้น ด้านล่างของกระจกทำหน้าที่เป็นพื้นผิวที่ใช้ในการอ่านค่า

การสึกหรอยังถูกกำหนดโดยใช้แผ่น (เกรด) ที่มีรูปร่างสี่เหลี่ยมคางหมูที่ทำจากหินปูนหรือโลหะอ่อนที่ฝังอยู่ในสารเคลือบและขัดร่วมกับมัน เพื่อตรวจสอบการสึกหรอของสารเคลือบ สามารถใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าหรืออุปกรณ์ georadar ประเภทต่างๆ ที่ใช้ในการวัดความหนาของชั้นในชั้นครึ่งช่องว่างได้

มีข้อมูลเกี่ยวกับการสึกหรอที่แท้จริงของสารเคลือบและการสึกหรอสูงสุดที่อนุญาต ค่าสัมประสิทธิ์การสึกหรอของสารเคลือบจะถูกกำหนด

การกระแทกอย่างต่อเนื่องของล้อนำไปสู่การสะสมของข้อบกพร่องต่างๆ ทีละน้อย จากนั้นจึงนำไปสู่การทำลายล้าง ผิวทางหรือชั้นบนสุด

เมื่อผิวทางเสื่อมสภาพ ความหนาของผิวทางอาจน้อยกว่าที่กำหนด ในกรณีนี้การทรุดตัว, ความหดหู่, ร่อง, การแตกจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวของสารเคลือบ ถนนป่าไม้กรวดสึกหรอ 2-7 มม. ต่อปีขึ้นอยู่กับความแข็งแรงของกรวดหินบด - 5-8 มม. การสึกของทางเท้าโครงกระดูกขนาดใหญ่ของหินปูนขนาดกลางและหินเผาที่เป็นเนื้อเดียวกันจะเหมือนกับบนถนนลูกรัง เมื่อใช้ตะกรันหม้อไอน้ำ, เปลือกหอย, หินเผาที่ต่างกัน, การสึกหรอจะสูงขึ้นมากและสำหรับเศษอิฐถึง 25 และหม้อไอน้ำ - สูงถึง 50-60 มม. ด้วยการสึกหรอ 1 มม. การสูญเสียวัสดุถนนต่อ 1 กม. จะเท่ากับลูกบาศก์เมตรเท่ากับความกว้างของถนนเป็นเมตร

การทรุดตัวและความหดหู่ใจเกิดขึ้นเนื่องจากความแข็งแรงของดินฐานลดลงในท้องถิ่น มักเกิดจากน้ำท่วมขังในฤดูใบไม้ผลิและการก่อตัวของคลื่นในฤดูหนาว สาเหตุของการทรุดตัวเกิดจากการบดอัดของ subgrade ไม่เพียงพอระหว่างการก่อสร้างและการเคลื่อนตัวของรถไฟบนถนนหนัก ซึ่งไม่ได้คำนวณผลกระทบของถนนในระหว่างการออกแบบ ร่องเกิดขึ้นบนทางเท้าที่รีดได้ไม่ดีจากการบดอัดในพื้นที่ที่เกิดจากการเคลื่อนที่ของล้ออย่างเป็นระบบในรางเดียว ภายใต้อิทธิพลของการเคลื่อนที่ของล้อที่มีการสั่นของน้ำหนักบนสปริง หลุมบ่อและลูกคลื่นปรากฏขึ้นบนพื้นผิว การพัฒนาความไม่สม่ำเสมอยังได้รับอิทธิพลจากปัจจัยทางภูมิอากาศที่ทำให้การเกาะติดกันและความแข็งแรงของทางเท้าลดลง ดังนั้นเนื่องจากความอิ่มตัวของความชื้นในฤดูใบไม้ร่วงและจุดเยือกแข็งในช่วงต้นฤดูหนาว หินจากหินที่อ่อนแอจะถูกทำลาย ซึ่งทำให้ถนนลาดยางอ่อนตัวลง เมื่อล้อสัมผัสกับถนน จะสังเกตเห็นการเสียดสี การกระแทก การแตกหัก การตัดอนุภาค และแม้กระทั่งการฉีกขาดของอนุภาคแต่ละส่วนและการแยกตัวของสารเคลือบ จากผลกระทบของปัจจัยทั้งหมด ถนนจะค่อยๆ ถูกทำลายหากไม่ดำเนินการซ่อมแซมอย่างทันท่วงที

ทางด่วนของถนนลูกรังที่ไม่ได้รับการปรับปรุงประกอบด้วยดินแบบเดียวกับถนนย่อย แต่มีการจราจรคับคั่งมากขึ้น ในสภาพอากาศที่แห้ง ผืนผ้าใบดังกล่าวจะเสื่อมสภาพด้วยการเกิดฝุ่นที่รุนแรง และในช่วงที่ฝนตก น้ำจะถูกชะล้างออกไป ร่องจะเกิดขึ้นบนพื้นผิวภายใต้การกระทำของยานพาหนะ ถนนที่มีทางวิ่งที่ทำจากดินเสริมด้วยสารเติมแต่งใดๆ ก็ยังมีความต้านทานการสึกหรอไม่เพียงพอ เนื่องจากมีร่องและหลุมเป็นบ่อ แม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าก็ตาม

พื้นผิวของถนนลูกรังถูกปรับระดับด้วยรถเกรด และในกรณีที่ไม่มี - ด้วยเหล็กเส้นในรูปแบบของซี่โครงโลหะสองซี่ที่ลากอยู่ด้านหลังเครื่อง ด้วยการราบเรียบบ่อยครั้งและทันเวลาในฤดูร้อน ถนนลูกรังจึงสามารถรักษาระดับได้ การรีดผ้าควรทำในขณะที่ดินหลังจากทำให้ชื้น (ฝน) เริ่มแห้ง แต่ยังคงถูกตัดออกอย่างอิสระและเคลื่อนที่ไปพร้อมกับเตารีดโดยไม่ยึดติดกับมัน วิธีนี้ช่วยให้คุณกำจัดสิ่งผิดปกติเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เป็นไปได้ที่จะคืนค่ารูปกากบาทและทำลายร่องลึก หลุม และหลุมบ่อด้วยเครื่องคัดเกรดเท่านั้น การวางแผนและการทำโปรไฟล์โดยรถเกลี่ยดินจะดำเนินการในสภาพที่แห้งกว่าของดิน แต่ความชื้นจะต้องเพียงพอสำหรับการตัดแบบอิสระและเคลื่อนไปตามมีดสำหรับเกลี่ยดิน เมื่อทางลึกถึง 3-4 ซม. ขอแนะนำให้วางแผนพื้นผิวถนนด้วยรถเกลี่ยดิน

ปริมาณฝุ่นในอากาศสูงช่วยลดความเร็วในการเคลื่อนที่และทำให้เครื่องยนต์ เกียร์ และแชสซีของรถยนต์สึกหรอ ความสกปรกของถนนในฤดูร้อนสามารถขจัดหรือลดลงได้อย่างมากโดยการรักษาพื้นผิวดินด้วยวัสดุต่างๆ แคลเซียมคลอไรด์ที่มีประสิทธิภาพและใช้บ่อยที่สุดซึ่งเทลงในสารละลาย 20-30% หรือกระจายเป็นผง การบริโภคเกลือคือ 0.5-1 กก./ม. 2 ในการบำบัดขั้นต้น และ 0.2-0.5 กก./ม. 2 ในภายหลัง ระยะเวลาการขจัดฝุ่นคือ 2-2.5 เดือน ผลการกำจัดฝุ่นที่ดีนั้นได้มาจากการรักษาพื้นผิวดินด้วยกวีซัลไฟต์-แอลกอฮอล์ไปจนถึงอัลคาไลของซัลไฟต์-เซลลูโลส

น้ำด่างถูกทำให้เป็นกลางในขั้นต้นด้วยการเติมปูนขาว 0.6% (โดยน้ำหนัก) และเทในอัตรา 2-3 ลิตร/ม. 2 . พื้นผิวที่ผ่านการบำบัดจะแข็งและเงาขึ้น เมื่อฝนตกปรอยๆ สารละลายซัลไฟต์จะละลาย แต่เมื่อถนนแห้ง มันก็กลับแข็งตัวอีกครั้ง จะถูกชะล้างออกอย่างสมบูรณ์เฉพาะในช่วงที่ฝนตกเป็นเวลานานเท่านั้น แอลกอฮอล์ซัลไฟต์ - แอลกอฮอล์ใช้ในรูปของเหลวเข้มข้น 30% และบริโภคในการบรรจุขวดครั้งแรกในปริมาณ 1.5 ลิตรต่อตารางเมตร (ต่อด้วย 1 ลิตรต่อตารางเมตร 2) ในรูปแบบผง ภาพนิ่งจะกระจัดกระจายในอัตรา 0.5 l / m 2 เช่นเดียวกับสุรา กวีจะค่อยๆ ละลายในน้ำ และผลการขจัดฝุ่นจะลดลง น้ำมันดิบยังสามารถใช้ในการขจัดฝุ่น อัตราการรั่วไหลของน้ำมันที่แนะนำคือ 2 l/m 2 ; ระยะเวลาของการดำเนินการ dedusting คือ 30-60 วัน

การบำรุงรักษาและซ่อมแซมทางเท้าลูกรังนั้นคล้ายคลึงกับการบำรุงรักษาและซ่อมแซมถนนลูกรังในหลาย ๆ ด้าน ภายใต้อิทธิพลของการจราจรบนถนนลูกรัง, คลื่น, หวี, ร่อง, หลุมบ่อเกิดขึ้น ดังนั้น ในกรณีนี้ งานหลักคือการคืนความสม่ำเสมอของสารเคลือบ การทำโปรไฟล์และการวางแผนครั้งแรกของถนนลูกรังจะดำเนินการในฤดูใบไม้ผลิ ทันทีที่ทางเท้าละลาย 15-20 ซม. จากนั้นกรวดจะกระจัดกระจายเพื่อชดเชยการสึกหรอ นี่เป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งเมื่อความหนาของทางเท้าไม่เพียงพอ การทำโปรไฟล์อย่างระมัดระวังจะดำเนินการก่อนการเคลือบแห้งขั้นสุดท้ายเพื่อขจัดร่องและความผิดปกติทั้งหมด ในช่วงฤดูร้อน โปรไฟล์ความคุ้มครองจะบิดเบี้ยว ในการเรียกคืนนั้นเปลือกกรวดจะฟูขึ้นแล้วจึงทำโปรไฟล์ด้วยเครื่องคัดเกรด

ด้านล่างนี้คือปัญหาทั่วไปและวิธีแก้ไข

มักมีหินบดหรือกรวดก้อนใหญ่กลิ้งอยู่บนพื้นผิวหรือยื่นออกมาจากการเคลือบ ปรากฏการณ์นี้สังเกตได้ในกรณีที่มีอนุภาคขนาดใหญ่ในชั้นบนของวัสดุกรวด - มากกว่า 25-30 มม. เพื่อที่จะต่อสู้กับ katun เพิ่มเติม ชั้นบางเสื้อผ้าที่ทำจากกรวดละเอียดโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากส่วนผสมที่เหมาะสม

ความผิดปกติของพื้นผิวในสภาพอากาศแห้งบ่งชี้ว่าไม่มีวัสดุยึดเกาะในกรวด เช่น อนุภาคดินเหนียว เพื่อต่อสู้กับปรากฏการณ์นี้ เป็นการดีที่สุดที่จะรดน้ำพื้นผิวของวัสดุกรวดด้วยสารละลายแคลเซียมคลอไรด์ 3% ซึ่งจะช่วยเพิ่มการเกาะกันและลดการเกิดฝุ่น คุณยังสามารถกรีดชั้นบนสุดและเพิ่มดินร่วนปนเล็กน้อย (5-7% ของน้ำหนักชั้น) ลงไป แล้วม้วนเสื้อผ้ากรวดอีกครั้งในสภาพเปียก

รอยคลื่นเล็กๆ บนพื้นผิวมักจะบ่งบอกถึงอนุภาคขนาดเล็กหรือวัสดุที่โค้งมนมากเกินไปในเตียงกรวด เพื่อต่อสู้กับปรากฏการณ์นี้ ชั้นควรจะต้มและควรเพิ่มอนุภาคขนาดใหญ่ (10-20 มม.) ของรูปร่างเชิงมุมที่ไม่โค้งมนลงในกรวดหรือควรตัดสันเขาและทำโปรไฟล์พื้นผิว

หากในช่วงฝนตก พื้นผิวของถนนลูกรังปกคลุมด้วยฟิล์มบาง ๆ ของสารละลายดินเหนียว แสดงว่ามีอนุภาคดินละเอียดมากเกินไปในวัสดุกรวด - เต็มไปด้วยฝุ่นและดินเหนียว ในกรณีนี้ ทางที่ดีควรต้มชั้นบนสุดแล้วเติมปูนขาวหรือปูนขาวในปริมาณ 3% ของน้ำหนักของชั้นที่จะทำการบำบัด

เปลือกไม้แห้งแตกมักบ่งบอกว่าความหนาของชั้นเคลือบไม่เพียงพอสำหรับรถไฟบนถนน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเพิ่มความหนาของชั้นกรวด การดึงลงและคลื่นขนาดใหญ่ที่มีความหนาเพียงพอของการเคลือบบ่งชี้ว่ามีการบดอัดของตลิ่งไม่ดีหรือมีถุงโคลนอยู่ในตัวของตลิ่ง ในกรณีนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบความเพียงพอของความสูงของคันดินที่อยู่เหนือระดับน้ำใต้ดินและความพร้อมในการระบายน้ำ ตลอดจนการกระชับผิวเคลือบเพิ่มเติมด้วยการกลิ้งด้วยลูกกลิ้งลมขนาดใหญ่ หากเกิดการทรุดตัวครั้งใหญ่และคลื่นปรากฏขึ้นอีกครั้ง จำเป็นต้องทำร่องตามขวางในตลิ่งเพื่อทำให้แห้ง วาง fascines ลงในช่องและคลุมด้วยดินแห้ง และคืนค่าการเคลือบ

การทำลายผิวเคลือบในท้องถิ่นด้วยการก่อตัวของหลุมบ่งบอกถึงการผสมส่วนผสมที่ไม่ดีและบนถนนลูกรัง - การบดกรวดที่ไม่ดี ในกรณีนี้ให้ดำเนินการ ปะ: ขจัดสิ่งสกปรกออกจากหลุมและกรวดหรือเศษหินหรืออิฐและผนังทึบติดกับหลุม วัสดุที่ได้รับระหว่างการขูดจะถูกวางที่ด้านล่างและเพิ่มกรวดที่นำเข้าขององค์ประกอบที่ต้องการที่ด้านบน ชั้นของวัสดุอัดแน่นในหลุมควรอยู่เหนือชั้นเคลือบ 1-2 ซม. โดยคำนึงถึงการบดอัดเพิ่มเติมในภายหลัง

การขจัดสิ่งสกปรกบนทางเท้าลูกรังนั้นใช้วัสดุเดียวกันกับถนนลูกรัง การซ่อมแซมทางเท้าจากดินเสริมแรงและเสถียร ส่วนใหญ่ลดลงเป็นการซ่อมแซมการรักษาพื้นผิว ทีมซ่อมต้องมีหม้อน้ำยางมะตอยแบบเคลื่อนย้ายได้ (ต่อท้าย) เพื่อให้ความร้อนกับน้ำมันดินจนถึงอุณหภูมิในการทำงาน ชั้นการรักษาพื้นผิวที่ถูกทำลายมีรอยขีดข่วน ฝุ่นและสิ่งสกปรกจะถูกลบออก บ่อหล่อลื่นด้วยน้ำมันดินร้อนในอัตรา 0.5-0.8 l / m 2 หลังจากที่ชั้นสัมผัสแห้งแล้ว จะมีการเทน้ำมันดินอีกครั้งและวัสดุหินชั้นดีจะกระจัดกระจายเพื่อสร้างชั้นการรักษาพื้นผิว เทคโนโลยีนี้เหมือนกับการสร้างเลเยอร์ใหม่

เมื่อชั้นของดินซีเมนต์หรือดินน้ำมันดินถูกทำลาย ส่วนของทางเท้าจะถูกขูดและเจาะรูในแผนผัง ทรงสี่เหลี่ยม, ด้านล่างและผนังทำความสะอาดฝุ่นและละเอียดและเต็มไปด้วยส่วนผสมของดินซีเมนต์หรือดินน้ำมันดินใหม่ หากสารเคลือบดินหรือปูนขาวอยู่ในสารเคลือบ จำเป็นต้องใช้เครื่องผสมคอนกรีตแบบเคลื่อนย้ายได้ที่ติดตั้งบนรถเพื่อเตรียมส่วนผสมของดินกับซีเมนต์หรือปูนขาว หลุมที่เกิดและหลุมบ่อจะเต็มไปด้วยส่วนผสม หากมีน้ำมันดิน สามารถเตรียมส่วนผสมได้ที่ไซต์งาน แต่ในกรณีนี้ ต้องใช้หม้อต้มน้ำแบบเคลื่อนที่เพื่อให้ความร้อนกับน้ำมันดิน

สึกหรอ (การเสียดสี)- ประเภทหลักของการทำลายผิวถนนกำหนดเงื่อนไขและข้อกำหนดในการให้บริการ การสึกหรอคือการลดความหนาของสารเคลือบเนื่องจากการสูญเสียวัสดุระหว่างการใช้งานภายใต้อิทธิพลของล้อรถและปัจจัยทางธรรมชาติ

การสึกหรอของสารเคลือบเกิดขึ้นภายใต้อิทธิพลของแรงสัมผัสที่กระทำในระนาบของล้อรถยนต์และเกิดจากการทำงานของยางเพื่อเอาชนะแรงเสียดทาน ความเค้นสัมผัสในระนาบของแทร็กทำให้เกิดการเสียดสีของพื้นผิวถนนและยางของล้อรถตลอดเส้นทาง ความเค้นดังกล่าวเพิ่มขึ้นจากอิทธิพลที่ซับซ้อนซึ่งทำให้ยางล้อลื่นไถลในระนาบรางภายใต้สภาวะการหมุนปกติ นอกจากนี้ยังเพิ่มการสึกหรออีกด้วย ปัจจัยทางธรรมชาติเนื่องจากวัสดุเคลือบจะอ่อนตัวลงเมื่ออิ่มตัวด้วยน้ำและในฤดูหนาวภายใต้อิทธิพลของการแช่แข็ง

การสึกหรอของสารเคลือบเกิดขึ้นตลอดความกว้างของถนน แต่ที่สำคัญที่สุดคือบนเลนที่ล้อรถมักจะวิ่งผ่านในรางเดียว ในการศึกษา ค่าการสึกหรอจะถือว่ามีการกระจายอย่างสม่ำเสมอทั่วทั้งพื้นที่ของสารเคลือบ โดยที่ ค่าเฉลี่ยสวม h cf mm คือ h cf =kh n โดยที่ k คือสัมประสิทธิ์การสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอ โดยเฉลี่ย 0.6-0.7 h„ คือการสึกหรอจำนวนหนึ่งในแถบกลิ้ง mm

สำหรับการเคลือบที่ปรับปรุงแล้ว การสึกหรอจะถูกวัดเป็นมิลลิเมตร และสำหรับการเคลือบประเภทเฉพาะกาลและแบบที่ง่ายที่สุด รวมถึงในแง่ของปริมาณการสูญเสียวัสดุ ม. 3 / กม.

นอกจากการสึกหรอแล้ว พื้นผิวถนนอาจมีการเสียรูปและการทำลาย ซึ่งอธิบายไว้ด้านล่างและแสดงไว้ในรูปที่ 25 และ 26.

ปอกเปลือก- การเปิดเผยของพื้นผิวเคลือบ การแยกฟิล์มบางของพื้นผิวและสะเก็ดของวัสดุเคลือบที่ผิดรูปภายใต้อิทธิพลของน้ำและน้ำค้างแข็ง เช่นเดียวกับล้อรถ กระบวนการนี้เข้มข้นเป็นพิเศษใน ฤดูใบไม้ผลิด้วยความร้อนบ่อยครั้งของชั้นบนของสารเคลือบโดยแสงแดดในตอนกลางวันและแช่แข็งในเวลากลางคืน การลอกเกิดขึ้นยิ่งเข้มข้น ความพรุนยิ่งสูง และความแข็งแรงของวัสดุเคลือบยิ่งต่ำ กระบวนการปอกเปลือกยังพัฒนาจากการกระทำของคลอไรด์ที่ใช้ในการต่อสู้กับน้ำแข็ง เป็นอันตรายอย่างยิ่งสำหรับการเคลือบคอนกรีตซีเมนต์ที่มีรูพรุนบนพื้นผิวสูง คลอไรด์เพิ่มการหลุดลอกของสารเคลือบโดยอ้อม ลดความต้านทานการแข็งตัวของคอนกรีต ผลกระทบเหล่านี้มีส่วนทำให้เกิดการปล่อยความร้อนแฝงของน้ำแข็งที่ละลายบนผิวเคลือบ ซึ่งเป็นผลมาจากการที่น้ำแข็งจะละลายและกลายเป็นน้ำแข็งอีกครั้ง เพื่อหยุดการหลุดลอกจำเป็นต้องลดความพรุนของส่วนบนของสารเคลือบด้วยการบำบัดในฤดูร้อนด้วยน้ำมันดินที่มีการกระจัดกระจาย วัสดุแร่.

บิ่น- กระบวนการที่ตามมาของการทำลายสารเคลือบหลังจากการลอก ซึ่งวัสดุแร่ที่มีขนาดใหญ่กว่าจะถูกแยกออกจากสารเคลือบ ไม่เพียงแต่การเคลือบประเภททรานซิชันเท่านั้นที่บิ่น แต่ยังเคลือบที่ได้รับการปรับปรุงทั้งหมดเนื่องจากการสูญเสียพันธะระหว่างเม็ดวัสดุ จากการเคลือบคอนกรีตที่มีรูพรุน วัสดุจะแตกเนื่องจากกระบวนการลอกที่เพิ่มขึ้น เม็ดหินที่บดแล้วซึ่งยึดติดกับน้ำมันดิน (เม็ดซิลิกอน) ได้ไม่ดีจะตกลงมาจากพื้นถนนแอสฟัลต์คอนกรีต สาเหตุของการหลุดลอกของสารเคลือบยังมาจากคุณภาพของสารผสมที่ต่ำ เนื่องจากมีการขนส่งในรถดั๊มพ์ (เศษทรายตกลงไปในสารเคลือบ) การกลิ้งของสารเคลือบในสภาพอากาศหนาวเย็นและฝนตก เป็นต้น กระบวนการนี้สามารถ ระงับโดยการวางชั้นป้องกัน

ขอบแตก- การทำลายทางเท้าในบริเวณที่ติดต่อกับริมถนน ซึ่งเกิดขึ้นบ่อยที่สุดในกรณีที่รถบรรทุกหนักเคลื่อนตัวไปตามขอบทางเท้า บนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์ นอกจากนี้ ขอบจะแตกออกตามรอยต่อขยายเมื่อคุณภาพของคอนกรีตไม่ดีหรือเมื่อไม่มีการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นพื้น เมื่อรถเคลื่อนผ่านรอยต่อ เพลทจะโค้งงอ และหากไม่มีการเชื่อมต่อที่ดีระหว่างเพลต ล้อจะกระทบกับขอบของเพลทตัวถัดไป ในระหว่างการก่อสร้างถนน ขอบของผิวเคลือบจะต้องได้รับการปกป้องจากการแตกออก ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อจัดแถบเสริม (ขอบ) ไว้ที่ด้านข้างของถนน บนถนนที่ไม่มีช่องทางดังกล่าว ต้องทำเมื่อ งานซ่อมโอ้.

คลื่นเป็นการเสียรูปที่เกิดขึ้นบนสารเคลือบที่มีความเป็นพลาสติกมากเกินไป ชั้นบนทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ภายใต้การกระทำของแรงสัมผัสโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเบรกกะบนทางลาดและที่หยุดการขนส่งสาธารณะ คลื่นหรือรอยพับเกิดขึ้นส่วนใหญ่ในสภาพอากาศที่มีแดดจ้าจัด เมื่อการเคลือบถูกทำให้ร้อนถึง 60 °หรือมากกว่า บนดินพลาสติกและพื้นผิวกรวดที่บำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์ คลื่นสามารถไปถึงขนาดที่การขับขี่บนท้องถนนเป็นไปไม่ได้ เนื่องจากรถยนต์เคลื่อนตัวไปด้านข้างถนน การก่อตัวของคลื่นสามารถหยุดได้โดยการแพร่กระจายวัสดุแร่ที่มีมุมแหลมและละเอียด ตามด้วยลูกกลิ้งหนักบนลูกกลิ้งโลหะ คลื่นชนิดหนึ่งหย่อนคล้อยซึ่งวัสดุถูกเลื่อนไปในทิศทางตามขวาง ตัวอย่างเช่น ที่ป้ายหยุดรถสาธารณะ วัสดุจะถูกเคลื่อนย้ายไปที่ขอบถนน

หวี- ประเภทของการทำลายเคลือบประเภทเฉพาะกาล ส่วนใหญ่เป็นกรวด และบางครั้ง - เคลือบน้ำหนักเบาชนิดที่ปรับปรุงแล้ว หวีมีลักษณะยื่นออกมาตามขวางอย่างสม่ำเสมอและชัดเจนมากหรือน้อยสลับกับช่อง เพื่อขจัดข้อบกพร่องนี้ จำเป็นต้องทำการขูดหินปูนที่พื้นผิวด้วยการแก้ไขโปรไฟล์ถนนในภายหลังโดยรถเกลี่ยดินและการกลิ้ง

กะ- การเสียรูปของทางเท้าที่เกิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงสัมผัสจากล้อของยานพาหนะโดยเฉพาะในบริเวณที่เบรก แรงเฉือนเกิดขึ้นเป็นส่วนใหญ่ในกรณีที่ไม่มีการยึดติดที่เหมาะสมของสารเคลือบกับฐานหรือชั้นบนสุดของสารเคลือบถึงด้านล่าง กะจะมาพร้อมกับรอยแตก ในบริเวณที่มีแรงเฉือน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรอยแตก สารเคลือบเริ่มยุบตัว

รอยบุบ- ช่องในเคลือบพลาสติกในรูปแบบของรอยยางรถยนต์หรือแทร็กของยานพาหนะหนอนผีเสื้อที่เกิดขึ้นในสภาพอากาศร้อน

รอยแตกที่เกิดขึ้นบนทางเท้าคอนกรีตซีเมนต์มักเป็นสัญญาณของความแข็งแรงไม่เพียงพอและเป็นจุดเริ่มต้นของการทำลายล้าง รอยแตกจากความร้อนตามขวางเกิดขึ้นเมื่อ ระยะทางไกลระหว่างรอยต่อกับกรณีที่เกิดการประสานกัน แผ่นคอนกรีตกับฐานและสูญเสียความสามารถในการเคลื่อนที่ตามการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ

รอยแตกตามยาวเกิดขึ้นกับ subgrade ที่อัดแน่นไม่สม่ำเสมอ - เมื่อขอบของมันซึ่งถูกบีบอัดน้อยกว่าตรงกลางจะเริ่มตกตะกอน รอยแตกแบบเฉียงปรากฏขึ้นเหนือช่องว่างในท้องถิ่น - ตะกอนลดระดับและเคลือบด้วยความแข็งแรงไม่เพียงพอ

อุณหภูมิตามขวางรอยแตกเกิดขึ้นบนสารเคลือบพื้นผิวซึ่งได้รับการบำบัดด้วยสารยึดเกาะอินทรีย์โดยมีอุณหภูมิอากาศลดลงอย่างรวดเร็วในฤดูใบไม้ร่วงและอุณหภูมิจะลดลงอย่างมากในฤดูหนาว มีการกระจายอย่างสม่ำเสมอในระยะทางที่แน่นอน (6-10 ม.) พวกมันเกิดขึ้นเนื่องจากความต้านทานไม่เพียงพอของวัสดุเคลือบต่อความเค้นจากความร้อน

รอยแตกตามแนวแกนบนทางเท้าคอนกรีตแอสฟัลต์ปรากฏขึ้นเนื่องจากการผสมพันธุ์ที่ไม่ดีของส่วนผสมคอนกรีตแอสฟัลต์ของสองแถบที่อยู่ติดกันเมื่อส่วนผสมร้อนติดกับแถบเย็นที่วางก่อนหน้านี้ รอยแตกแบบเฉียงคือการพัฒนาของรอยแตกตามขวางและตามยาวซึ่งมีความแข็งแรงของการเคลือบไม่เพียงพอ

ตะแกรงแตกเกิดขึ้นบนพื้นผิวถนนตามกฎด้วยความแข็งแกร่งของฐานไม่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งบ่อยครั้งที่เครือข่ายของรอยแตกจะเกิดขึ้นในฤดูใบไม้ผลิเมื่อดินที่มีน้ำขังทำให้เกิดการโก่งตัวของฐานขนาดใหญ่ภายใต้ภาระ วัสดุเคลือบที่แข็งกว่านั้นไม่สามารถทนต่อการโก่งตัวดังกล่าวอันเป็นผลมาจากรอยแตกปรากฏขึ้น รอยแตกด้านบนทุกประเภทแสดงไว้ด้านล่าง

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานจะขอบคุณอย่างยิ่ง

โฮสต์ที่ http://www.allbest.ru/

GOU VPO TYUMEN รัฐ

มหาวิทยาลัยสถาปัตยกรรมศาสตร์และการก่อสร้าง

กรมวัสดุก่อสร้าง

ทดสอบ

ตามระเบียบวินัย

"มาตรฐาน มาตรวิทยา การรับรอง"

ในหัวข้อ: "อายุการใช้งานและการสึกหรอตามข้อบังคับ โครงสร้างถนน"

Tyumen 2011

วรรณกรรม

บทที่ 1 องค์ประกอบของทางเท้า คำศัพท์พื้นฐานและคำจำกัดความ

ทางเท้าเป็นโครงสร้างประดิษฐ์หลายชั้น ซึ่งถูกจำกัดโดยทางวิ่งของถนนที่ใช้มอเตอร์ ซึ่งประกอบด้วยพื้นผิวถนน ชั้นฐาน และชั้นที่อยู่เบื้องล่าง รับรู้ผลกระทบซ้ำๆ ของยานพาหนะและสภาพอากาศและปัจจัยทางภูมิอากาศ และรับประกันการถ่ายโอนปริมาณการจราจรไปยัง ส่วนบนของเกรดย่อย

ผิวทางที่ไม่แข็งกระด้าง ได้แก่ ทางเท้าที่มีชั้นต่างๆ ทำจาก ชนิดที่แตกต่างแอสฟัลต์คอนกรีต (คอนกรีตทาร์) จากวัสดุและดินที่เสริมด้วยน้ำมันดิน, ซีเมนต์, มะนาว, สารยึดเกาะที่ซับซ้อนและสารยึดเกาะอื่น ๆ รวมถึงจากวัสดุเม็ดละเอียดเหนียว (หินบด, ตะกรัน, กรวด ฯลฯ )

มีองค์ประกอบของทางเท้าดังต่อไปนี้:

การเคลือบผิว - ส่วนบนทางเท้า รับรู้แรงจากล้อรถ และอยู่ภายใต้ ผลกระทบโดยตรงปัจจัยด้านบรรยากาศ

สามารถจัดเรียงชั้นของการรักษาพื้นผิวบนพื้นผิวของสารเคลือบได้ เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ(ชั้นเพื่อเพิ่มความหยาบ ชั้นป้องกัน ฯลฯ)

ฐานราก - ส่วนหนึ่งของโครงสร้างทางเท้าที่อยู่ใต้ทางเท้าและการจัดเตรียมร่วมกับทางเท้าการกระจายความเครียดในโครงสร้างและการลดขนาดลงในดินของชั้นการทำงานของ subgrade (ดินพื้นฐาน) เช่นกัน เป็นความต้านทานน้ำค้างแข็งและการระบายน้ำของโครงสร้าง

คำจำกัดความ

โครงสร้างถนนเป็นโครงสร้างทางวิศวกรรมที่ประกอบด้วยทางเท้าและส่วนบนของชั้นย่อยภายในชั้นการทำงาน

ความแข็งแรง (ความจุแบริ่ง) ของโครงสร้างถนนเป็นคุณสมบัติที่แสดงถึงความสามารถของโครงสร้างถนนในการรับรู้ผลกระทบของยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่และสภาพอากาศและปัจจัยภูมิอากาศ

ความสามารถในการใช้งานของโครงสร้างถนนเป็นสมบัติของโครงสร้างถนนที่จะรักษาระยะขอบของความปลอดภัยจากการกระแทกซ้ำๆ ของโหลดรถยนต์ภายในระยะเวลาการยกเครื่องที่คำนวณได้

อายุการใช้งานของโครงสร้างถนนคือระยะเวลาที่ความแข็งแกร่งและความน่าเชื่อถือลดลงจนถึงระดับการออกแบบ ซึ่งเป็นระดับสูงสุดที่อนุญาตสำหรับสภาพการจราจร

ความน่าเชื่อถือของทางเท้า - ความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากความล้มเหลวของทางเท้าภายในอายุการยกเครื่องโดยประมาณ (เชิงบรรทัดฐาน)

ระดับความน่าเชื่อถือของทางเท้าเป็นตัวบ่งชี้เชิงปริมาณของความน่าเชื่อถือ ซึ่งกำหนดเป็นอัตราส่วนของความยาวของส่วนที่แข็งแรง (ไม่เสียรูป) ของถนนต่อความยาวทั้งหมด

ระยะเวลายกเครื่องกฎข้อบังคับของทางเท้า - ระยะเวลาที่กำหนดโดยบรรทัดฐานปัจจุบันตั้งแต่ช่วงเวลาของการก่อสร้างไปจนถึงการยกเครื่องหรือระหว่างการยกเครื่อง

บทที่ 2

เมื่อออกแบบทางเท้าควรปฏิบัติตามหลักการดังต่อไปนี้:

ก) ประเภทของทางเท้าและประเภทของทางเท้า การออกแบบทางเท้าโดยรวมต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการขนส่งและการปฏิบัติงานสำหรับถนนประเภทที่สอดคล้องกันและองค์ประกอบที่คาดหวังและความเข้มของการจราจรในอนาคต โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลง ในสภาพการจราจรที่หนาแน่นในช่วงระยะเวลาการยกเครื่องที่กำหนดและสภาวะที่คาดว่าจะได้รับการซ่อมแซมและบำรุงรักษา

b) การออกแบบเสื้อผ้าสามารถนำมาใช้เป็นมาตรฐานหรือพัฒนาเป็นรายบุคคลสำหรับแต่ละส่วนหรือหลายส่วนของถนนซึ่งมีลักษณะตามสภาพธรรมชาติที่คล้ายคลึงกัน (ดินของชั้นการทำงานของ subgrade, ความชื้น, สภาพภูมิอากาศ, ความพร้อมของ วัสดุก่อสร้างถนนในท้องถิ่น ฯลฯ) ที่มีการออกแบบเดียวกัน เมื่อเลือกการออกแบบเสื้อผ้าสำหรับสภาวะที่กำหนด ควรให้ความสำคัญกับการออกแบบทั่วไปที่ได้รับการพิสูจน์แล้วในทางปฏิบัติในสภาวะที่กำหนด

c) ในพื้นที่ที่มีวัสดุหินมาตรฐานไม่เพียงพออนุญาตให้ใช้วัสดุหินในท้องถิ่นผลพลอยได้จากอุตสาหกรรมและดินซึ่งคุณสมบัติสามารถปรับปรุงได้โดยการบำบัดด้วยสารยึดเกาะ (ซีเมนต์, น้ำมันดิน, มะนาว, เถ้าลอยที่ใช้งาน, เป็นต้น) ในขณะเดียวกัน เราต้องพยายามสร้างโครงสร้างที่เน้นวัสดุน้อยที่สุดเท่าที่จะทำได้

d) การออกแบบจะต้องมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและให้ความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องจักรสูงสุดและการทำให้เป็นอุตสาหกรรมของกระบวนการก่อสร้างถนน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ จำนวนชั้นและประเภทของวัสดุในโครงสร้างควรน้อยที่สุด

จ) เมื่อออกแบบจำเป็นต้องคำนึงถึงเงื่อนไขจริงในการดำเนินการ งานก่อสร้าง(ฤดูร้อนหรือ เทคโนโลยีฤดูหนาวและอื่น ๆ.).

ทางเท้าควรได้รับการออกแบบให้มีระดับความน่าเชื่อถือตามที่ต้องการ ซึ่งเข้าใจว่าเป็นความน่าจะเป็นของการทำงานที่ปราศจากข้อผิดพลาดในช่วงระยะเวลาการยกเครื่อง ความล้มเหลวของโครงสร้างในแง่ของความแข็งแรงสามารถมีลักษณะทางกายภาพโดยการก่อตัวของความไม่สม่ำเสมอตามยาวและตามขวางของพื้นผิวทางเท้าที่เกี่ยวข้องกับความแข็งแรงของโครงสร้าง (ความผิดปกติตามขวาง, ร่อง, รอยแตกเมื่อยล้า) ตามด้วยการพัฒนารูปแบบอื่น ๆ ของการเสียรูปและการแตกหัก (รอยแตกบ่อยครั้ง , เครือข่ายของรอยแตก, หลุมบ่อ, การทรุดตัว, การแตก ฯลฯ ) ระบบการตั้งชื่อข้อบกพร่องและวิธีการ การหาปริมาณพวกเขาจะถูกกำหนดโดยมาตรฐานพิเศษที่ใช้ในการดำเนินการของถนน

อายุการใช้งานปกติ - ระยะเวลายกเครื่องการปฏิบัติงาน (ตั้งแต่เริ่มดำเนินการถนนจนถึงการยกเครื่องใหญ่ครั้งแรก) - เป็นพารามิเตอร์ที่กำหนดในขั้นตอนการออกแบบ วัสดุก่อสร้างถูกเลือกที่รับรู้ภาระการออกแบบที่หลากหลายทั้งนี้ขึ้นอยู่กับมัน

ในกรณีที่ไม่มีบรรทัดฐานระดับภูมิภาค อาจกำหนดอายุการใช้งานโดยประมาณของทางเท้าตามคำแนะนำของตาราง2.1

อายุการใช้งานของทางเท้าคือระยะเวลาที่ความสามารถในการรับน้ำหนักของโครงสร้างถนนลดลงจนถึงระดับที่สภาพการจราจรอนุญาต

การซ่อมแซมทางเท้าจะดำเนินการเมื่อถึงระดับความน่าเชื่อถือที่คำนวณได้ของพื้นผิวและสถานะขีด จำกัด ที่สอดคล้องกันของทางเท้าในแง่ของความสม่ำเสมอระหว่างการใช้งาน

ความน่าเชื่อถือของทางเท้าเป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นความน่าจะเป็นของการดำเนินงานที่ปราศจากความล้มเหลวของโครงสร้างตลอดระยะเวลาการทำงานทั้งหมดก่อนการซ่อมแซม ในเชิงปริมาณ ระดับความน่าเชื่อถือแสดงถึงอัตราส่วนของความยาวของส่วนที่แข็งแรง (ไม่เสียหาย) ต่อความยาวทั้งหมดของทางเท้าด้วยค่าที่สอดคล้องกันของปัจจัยความแข็งแรง

ระยะเวลาการยกเครื่องเชิงบรรทัดฐานของการบริการทางเท้าและมาตรฐานที่สอดคล้องกันของระดับความน่าเชื่อถือนั้นนำมาตามตาราง 2.2

ยกเครื่องเคลือบสีรถยนต์ road

ตารางที่ 2.2 บรรทัดฐานของการยกเครื่อง (คำนวณ) อายุการใช้งาน (T o) และบรรทัดฐานของระดับความน่าเชื่อถือ (K H) ของทางเท้าที่ไม่แข็ง

หมายเหตุ

1. ค่ากลางถ่ายโดยการแก้ไข (สำหรับ K H และ T o)

2. เมื่อคำนวณชั้นของการเสริมความแข็งแกร่งของทุนและทางเท้าที่มีน้ำหนักเบาจะได้รับอนุญาตให้ลดมาตรฐานอายุการใช้งาน 15% จากค่าต่ำสุดในขณะที่ยังคงระดับความน่าเชื่อถือ

เมื่อแก้ปัญหาในทางปฏิบัติที่เกี่ยวข้องกับการประเมินอายุการใช้งานที่แท้จริงของทางเท้าที่ไม่แข็งและคุณภาพการขนส่งและการดำเนินงานของถนนพวกเขาจะได้รับคำแนะนำจากสภาพการใช้งานสูงสุดของทางเท้าในแง่ของความสม่ำเสมอ "i" ขึ้นอยู่กับ ระดับความน่าเชื่อถือของทางเท้า

อายุการใช้งานของทางเท้าคือระยะเวลาที่คุณสมบัติการยึดเกาะของทางเท้า (ทางเท้าทุนและทางน้ำหนักเบา) ลดลงหรือการสึกหรอของผิวทาง (ทางเท้าช่วงเปลี่ยนผ่านและทางเท้าล่าง) เพิ่มขึ้นเป็นค่าสูงสุดที่อนุญาตโดย สภาพการจราจร

บรรทัดฐานของอายุการใช้งานยกเครื่องของทางเท้า (T p) บนถนนที่มีทางเท้าขนาดใหญ่และทางเท้าที่มีน้ำหนักเบานั้นขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรในปีแรกหลังการก่อสร้างหรือการทำงานกับพื้นผิวขรุขระในระหว่างการซ่อมแซมถนน (ตารางที่ 2.3)

ตารางที่2.3

บทที่ 3

3.1 การประเมินคุณภาพและสภาพถนน

คุณภาพของถนนคือระดับความสอดคล้องของตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อนทั้งหมดในระดับเทคนิค สถานะการดำเนินงาน, อุปกรณ์วิศวกรรมและสิ่งอำนวยความสะดวกตลอดจนระดับการบำรุงรักษา ข้อกำหนดด้านกฎระเบียบการเปลี่ยนแปลงระหว่างการใช้งานอันเนื่องมาจากผลกระทบของยานพาหนะ สภาพอุตุนิยมวิทยา และระดับเนื้อหา คุณสมบัติของผู้บริโภคของถนน - ชุดของตัวบ่งชี้การขนส่งและการดำเนินงาน (TEP AD) ส่งผลโดยตรงต่อประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการทำงาน การขนส่งทางถนนสะท้อนให้เห็นถึงความสนใจของผู้ใช้ถนนและผลกระทบต่อ สิ่งแวดล้อมจะต้องได้รับการบำรุงรักษาในลักษณะที่สูญเสียความสามารถให้เหลือน้อยที่สุดเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาดำเนินการโดยประมาณ ทรัพย์สินของผู้บริโภครวมถึงทรัพย์สินที่จัดหาโดยถนน: ความเร็ว ความต่อเนื่อง ความปลอดภัยและความสะดวกในการเคลื่อนไหว ปริมาณงานและระดับความแออัดของการจราจร ความสามารถในการผ่านรถยนต์และรถไฟบนถนนที่อนุญาตให้เคลื่อนย้ายได้ เพื่อรักษาทรัพย์สินของผู้บริโภคจำเป็นต้องทำการวินิจฉัยทางหลวงเพื่อการแทรกแซงและป้องกันสภาพถนนที่ จำกัด ในเวลาที่เหมาะสม การวินิจฉัยรวมถึงการตรวจสอบ รวบรวม และวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับพารามิเตอร์ ลักษณะและเงื่อนไขของการทำงานของถนนและโครงสร้างถนน การมีอยู่ของข้อบกพร่องและสาเหตุของการเกิดขึ้น ลักษณะการไหลของการจราจร และข้อมูลอื่น ๆ ที่จำเป็นสำหรับการประเมินและคาดการณ์ สภาพถนนและโครงสร้างถนนในการดำเนินการต่อไป การประเมินคุณภาพและสภาพถนนดำเนินการโดย:

* เมื่อนำถนนไปใช้งานหลังการก่อสร้างเพื่อกำหนดการขนส่งจริงเบื้องต้นและสภาพการปฏิบัติงานและเปรียบเทียบกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ

* เป็นระยะระหว่างการใช้งานเพื่อตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงของสภาพถนน คาดการณ์การเปลี่ยนแปลงนี้และวางแผนงานซ่อมแซมและบำรุงรักษา

* เมื่อพัฒนาแผนปฏิบัติการหรือโครงการเพื่อสร้างใหม่ ยกเครื่อง หรือซ่อมแซมเพื่อกำหนดการขนส่งที่คาดหวังและสถานะการปฏิบัติงาน ให้เปรียบเทียบกับข้อกำหนดด้านกฎระเบียบและประเมินประสิทธิผลของงานที่วางแผนไว้

* หลังจากดำเนินการก่อสร้างใหม่ยกเครื่องและซ่อมแซมในพื้นที่ของงานเหล่านี้เพื่อกำหนดการเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงในการขนส่งและสภาพการดำเนินงานของถนน

ในการประเมินสภาพถนนและโครงสร้างถนน จำเป็นต้องรวบรวมและวิเคราะห์ข้อมูลพื้นฐานจำนวนมาก ข้อมูลพื้นฐานบน ตัวชี้วัดดังต่อไปนี้, พารามิเตอร์และลักษณะ:

1. ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับถนน:

จำนวนและชื่อถนน พื้นที่ที่ตั้ง

ฝ่ายบริหารและองค์กรบริการ

การประเมินระดับการซ่อมบำรุงถนนในช่วง 12 เดือนที่ผ่านมา

2. พารามิเตอร์และลักษณะทางเรขาคณิต:

ความกว้างของถนน ผิวถนนหลัก และแนวป้องกัน

ความกว้างไหล่ รวม เสริม; ชนิดและสภาพของการเสริมแรงริมถนน ความลาดชันตามยาว

ทางลาดข้ามทางด่วนและริมถนน

รัศมีของเส้นโค้งในแผนผังและความชันของทางเลี้ยว

ความสูงของคันดิน ความลึกของการขุด และความลาดชันของเนิน สถานะของระดับย่อย;

ระยะการมองเห็นของพื้นผิวถนนในแผนผังและโปรไฟล์

3. ลักษณะทางเท้าและทางเท้า:

การออกแบบทางเท้าและประเภทของทางเท้า

ความแข็งแรงและสภาพของทางเท้าและทางเท้า (การมีอยู่ ชนิด ตำแหน่งและลักษณะของข้อบกพร่อง)

ความสม่ำเสมอตามยาวของสารเคลือบ

ความสม่ำเสมอตามขวางของการเคลือบ (ร่อง);

ความหยาบและค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของล้อเคลือบ

4. โครงสร้างประดิษฐ์:

ที่ตั้ง ประเภท ความยาวและขนาดของสะพาน สะพานลอย สะพานลอย อุโมงค์

ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพาน สะพานลอย และสะพานลอย

การมีอยู่และความสูงของขอบถนน

ประเภทและสภาพของดาดฟ้าสะพาน

ความพร้อมใช้งาน วัสดุ ชนิด ขนาด และสภาพของท่อ

5. การจัดเตรียมและอุปกรณ์ของถนน:

ป้ายกิโลเมตรและเสาสัญญาณ

ป้ายถนน ที่ตั้ง สภาพและการปฏิบัติตามกฎและข้อบังคับของการจัดวาง

เครื่องหมายจราจรสภาพและการปฏิบัติตามบรรทัดฐานและกฎการสมัคร

การฟันดาบ การออกแบบ ตำแหน่ง ความยาว สภาพ การปฏิบัติตามบรรทัดฐานและกฎของการติดตั้ง

แสงสว่าง;

ทางแยก ทางแยกที่มีรถยนต์และ รถไฟ, ประเภท, ที่ตั้ง, การปฏิบัติตามมาตรฐานการออกแบบ

ป้ายรถเมล์และศาลา พื้นที่นันทนาการ ที่จอดรถและที่จอดรถ พารามิเตอร์หลักและการปฏิบัติตามข้อกำหนด

ช่องทางเพิ่มเติมของช่องทางเดินรถและช่องทางเปลี่ยนความเร็ว พารามิเตอร์หลัก

6. ลักษณะการขับขี่บนถนน :

ความเข้มของการจราจรในขั้นตอนลักษณะเฉพาะและการเปลี่ยนแปลงของการเปลี่ยนแปลงในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมา

องค์ประกอบของกระแสการจราจรและพลวัตของการเปลี่ยนแปลง โดยเน้นที่ส่วนแบ่งของรถยนต์และรถบรรทุกที่มีขีดความสามารถในการบรรทุกต่างๆ รถโดยสารประจำทาง และยานพาหนะอื่นๆ

ข้อมูลอุบัติเหตุจราจรในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมา เชื่อมโยงกับระยะทางและเน้นจำนวนอุบัติเหตุตามสภาพถนน

นอกเหนือจากข้อมูลเบื้องต้นเบื้องต้นสำหรับงานการจัดการต่างๆ และการสร้างฐานข้อมูลถนนอัตโนมัติทั่วไป (ABDD) แล้ว กระบวนการวินิจฉัยยังสามารถรวบรวม ข้อมูลเพิ่มเติมโดยเฉพาะอย่างยิ่ง: ปริมาณเฉพาะของข้อมูลที่เก็บรวบรวมเพิ่มเติมจะถูกกำหนดโดยข้อตกลง (สัญญา) สำหรับการปฏิบัติงานเกี่ยวกับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพถนน

ผลสุดท้ายของการประเมินคือตัวบ่งชี้คุณภาพและสภาพถนนทั่วไป (P d) ซึ่งรวมถึงตัวบ่งชี้ที่ครอบคลุมของการขนส่งและสภาพการดำเนินงานของถนน (KP D) ตัวบ่งชี้ของอุปกรณ์วิศวกรรมและการจัดการ ( K OB) และตัวบ่งชี้ระดับการบำรุงรักษาการปฏิบัติงาน (KO):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

ตัวชี้วัด P d, KP D, K OB, K e เป็นเกณฑ์ในการประเมินคุณภาพและสภาพถนน ค่ามาตรฐานสำหรับแต่ละหมวดหมู่เป็นไปตามเอกสารด้านกฎระเบียบและทางเทคนิคในปัจจุบัน สภาพถนนถือเป็นบรรทัดฐานซึ่งพารามิเตอร์และคุณลักษณะให้ค่าของตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อนของการขนส่งและสภาพการปฏิบัติงานไม่ต่ำกว่ามาตรฐาน (KP D KP N) ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงฤดูใบไม้ผลิทั้งหมด สภาพถนนที่ยอมรับได้ แต่ต้องได้รับการปรับปรุงและเพิ่มขึ้นในระดับของการบำรุงรักษาซึ่งพารามิเตอร์และลักษณะของมันให้ค่าของตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อนของการขนส่งและสภาพการดำเนินงานในช่วงฤดูใบไม้ร่วงฤดูใบไม้ผลิต่ำกว่ามาตรฐาน แต่ไม่ต่ำกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต (KP N > KP D > KP P)

ตารางที่3.1 ค่ามาตรฐาน KP N (ตัวเศษ) และค่า KP P (ตัวส่วน) สูงสุดที่อนุญาตของตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อนของการขนส่งและสภาพการดำเนินงานของถนน

บันทึก. เกณฑ์สำหรับการระบุส่วนที่ยากของภูมิประเทศที่ขรุขระและภูเขาถูกนำมาใช้ตามหมายเหตุ 1 ถึงข้อ 4.1 ของ SNiP 2.05.02-85 ไม่สามารถยอมรับได้ซึ่งต้องมีการซ่อมแซมหรือสร้างใหม่ทันทีถือเป็นสถานะของถนนซึ่งมูลค่าของตัวบ่งชี้ที่ซับซ้อนของสถานะการขนส่งและการดำเนินงานของถนนในช่วงฤดูใบไม้ร่วง - ฤดูใบไม้ผลิต่ำกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต (KP D< КП П).

3.2 การก่อตัวของธนาคารข้อมูลสภาพถนน

จากผลการวินิจฉัยทางถนน จะมีการจัดตั้งคลังข้อมูลถนนอัตโนมัติ (ARDB) และปรับปรุงอย่างเป็นระบบ ABDD คือ องค์ประกอบสำคัญระบบการจัดการสภาพถนน เป็นข้อมูลอัตโนมัติและระบบวิเคราะห์ที่มีข้อมูลที่อัปเดตเป็นระยะเกี่ยวกับถนน โครงสร้างเทียม การจราจรของยานพาหนะ อุบัติเหตุบนท้องถนน สิ่งอำนวยความสะดวกบริการ ฯลฯ ชุดของปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการจัดการสภาพถนน ตำรวจจราจรแบ่งออกเป็นระดับอุตสาหกรรมและระดับท้องถิ่นทั้งนี้ขึ้นอยู่กับงานที่จะแก้ไข ธนาคารข้อมูลทั่วทั้งอุตสาหกรรมดำเนินการในระบบของหน่วยงานจัดการถนนของรัฐและมีข้อมูลทางเทคนิคเป็นหลักเกี่ยวกับถนนและโครงสร้างเทียม ตลอดจนข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ อุบัติเหตุบนท้องถนน สถานที่ให้บริการ ฯลฯ ชุดการคำนวณและการวิเคราะห์ โปรแกรมที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างข้อมูลธนาคารทั่วทั้งอุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการจัดการสถานะของเครือข่ายทางหลวงของรัฐบาลกลางเป็นหลักรวมถึงการวางแผนงานซ่อมแซมและการกระจาย เงินจัดสรรสำหรับงานถนน ธนาคารข้อมูลในพื้นที่ดำเนินการใน ร่างกายต่างๆการจัดการถนนและรวมข้อมูลทางเทคนิคของถนนแต่ละสาย (ส่วนถนน) และโครงสร้างเทียม ตลอดจนข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ อุบัติเหตุ สถานที่ให้บริการบนถนนเหล่านี้ นอกจากนี้ databanks เหล่านี้อาจมีโมดูลเฉพาะที่รับผิดชอบ แยกทิศทางกิจกรรมการบริหารและเศรษฐกิจขององค์กรถนน

ตารางที่ 3.2 องค์ประกอบขยายของธนาคารข้อมูลถนนอัตโนมัติ (ABDD) (ชื่อฐานข้อมูล)

3.3 การวางแผนบำรุงรักษาถนน

ตารางที่ 3.3 ประเภทของงานถนนขึ้นอยู่กับสัมประสิทธิ์บางส่วน K pc i

การวางแผนการซ่อมแซมตาม "ดัชนีการปฏิบัติตาม"

"ดัชนีการปฏิบัติตามข้อกำหนด" ซึ่งกำหนดโดยผู้เชี่ยวชาญ เป็นที่เข้าใจกันว่าเป็นระดับการปฏิบัติตามเงื่อนไขของส่วนถนนที่มีข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการจราจร ร่วมกับการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านกฎระเบียบสำหรับการยึดเกาะและความสม่ำเสมอของทางเท้า การเลี้ยวและ เสริมไหล่ในส่วนเหล่านี้

การใช้ "ดัชนีความสอดคล้อง" ไม่ได้แทนที่เกณฑ์ทางเศรษฐกิจ แต่ทำหน้าที่เป็นเครื่องมือในการวิเคราะห์ผลลัพธ์ของการวินิจฉัย ซึ่งส่วนใหญ่อยู่ในพื้นที่ความเข้มข้นของอุบัติเหตุทางถนนและการวางแผนงานซ่อมแซมถนนในสภาพที่มีเงินทุนไม่เพียงพอ

ในการกำหนดลำดับความสำคัญของงานซ่อมแซม จะมีคำแนะนำในตารางที่ 3.4 โดยใช้ตัวบ่งชี้ค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของลำดับความสำคัญของงานซ่อมแซม

ตาราง 3.4

บันทึก. พื้นที่ที่ไม่ต้องการการซ่อมแซมจะได้รับคะแนนลำดับความสำคัญหรือเงื่อนไขเท่ากับ 5

บทที่ 4

ตาราง 4.1

วรรณกรรม

1. VSN 41-88 มาตรฐานการยกเครื่องอายุการใช้งานของทางเท้า

2. ODN 218.046-01 การออกแบบทางเท้า

3. ODN 218.0.006 กฎการวินิจฉัยและการประเมินสภาพถนน

โฮสต์บน Allbest.ru

เอกสารที่คล้ายกัน

การกำหนดมาตรฐานทางเทคนิคหลักของทางหลวง การออกแบบแผนการปัดเศษรัศมีขนาดเล็ก โปรไฟล์ของ subgrade และถนน การกำหนดขอบเขตของกำแพงดิน การวางแผนและการเสริมกำลังงาน การออกแบบทางเท้า

ภาคเรียนที่เพิ่ม 02/26/2012


สภาพถนนและภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้างทางหลวง การออกแบบทางเท้า ลำดับเทคโนโลยีของการก่อสร้างชั้นโครงสร้างของทางเท้า การกำหนดความต้องการโดยสรุปสำหรับทรัพยากรวัสดุ

ภาคเรียนที่เพิ่ม 05/24/2012


การแต่งตั้งโครงสร้างทางเท้าและการคำนวณทางเลือก การควบคุมคุณภาพงานระหว่างการก่อสร้าง subgrade และการก่อสร้างทางเท้า ขุดหลุมด้วยรถขุดวางท่อระบายน้ำ คำนิยาม ค่าใช้จ่ายโดยประมาณการก่อสร้าง.

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 02/08/2017


ลักษณะทางธรรมชาติและภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้าง วิเคราะห์โครงการถนน. จัดทำแผนผังเส้นทาง การออกแบบและการคำนวณทางเท้า การกำหนดเวลาของงาน, จำนวนเงินที่ต้องการยานพาหนะ.

วิทยานิพนธ์, เพิ่มเมื่อ 07/15/2015


การวิเคราะห์สภาพธรรมชาติและภูมิอากาศของพื้นที่ก่อสร้าง การกำหนดระยะเวลาการทำงานของหน่วยพิเศษ การออกแบบองค์กรของงานเกี่ยวกับการก่อสร้างทางเท้า ระบบเทคโนโลยีไหลบนทางเท้า

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/31/2010


ลักษณะทางกายภาพและภูมิศาสตร์ของพื้นที่ก่อสร้าง ทางเลือกของประเภททางเท้าและการออกแบบทางเท้า การกำหนดต้นทุนที่ลดลงและเงื่อนไขการก่อสร้างส่วนถนน โครงการผลิตงานติดตั้งโครงสร้างเทียม

วิทยานิพนธ์, เพิ่ม 02/27/2011


การพัฒนาประมาณการท้องถิ่นสำหรับการก่อสร้าง subgrade สำหรับงานเตรียมการสำหรับการติดตั้งทางเท้าสำหรับโครงสร้างเทียมและสำหรับการปรับปรุงถนน การชำระเงิน ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจโครงการจากการลดเวลาการก่อสร้าง

ภาคเรียนที่เพิ่มเมื่อ 09/11/2014


การออกแบบทางเท้าและ subgrade ทางหลวง. การออกแบบและคำนวณโครงสร้างถนนเพื่อความแข็งแรง ต้านทานความเย็นจัด การระบายน้ำ การกำหนดความเข้มของการจราจรที่ลดลงต่อน้ำหนักบรรทุกที่คำนวณได้บนเลนเดียว

ภาคเรียนที่เพิ่ม 03/31/2008


การวิเคราะห์สภาพธรรมชาติ ภูมิอากาศ ดิน และอุทกวิทยาของพื้นที่ก่อสร้างถนน การกำหนดเวลาและขอบเขตของงาน เทคโนโลยีและองค์กรของการก่อสร้างทางเท้า การควบคุมคุณภาพ แรงงาน และการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

ภาคเรียนที่เพิ่ม 04/23/2009


ศึกษางานเตรียมการในการก่อสร้างทางหลวง การกำหนดปริมาณงานเพื่อเคลียร์แถบถนน การคำนวณความต้องการเครื่องจักร กลไก แรงงาน อุปกรณ์พื้นเตียง. เส้นทางของชีวิต ชั้นบนเสื้อผ้าถนน