Forringelse av veibanen. Normativ levetid og slitasje på vegkonstruksjoner

Største innflytelse slitasjen på beleggene utøves av kjøretøy i bevegelse. Under belastningen som overføres til hjulet, blir dekket deformert (fig. 6.7). Samtidig, i området for dekket som kommer inn i kontaktsonen med belegget, oppstår kompresjon i dekket, og ekspansjon skjer ved utgangen fra kontakten. Vei, farbart punkt på samleskinnen i kontaktplanet l 1 , mindre enn utenfor den l. Derfor, i kontaktplanet, beveger punktet seg med en akselerasjon som er større enn hvordan det beveget seg før det kommer i kontakt med belegget. Samtidig er vinkelhastigheten a i sektorene praktisk talt den samme. Derfor passerer punktet langs belegget en bane av en viss lengde med glidning i stedet for en rullende.

Ris. 6.7. Deformasjoner av hjuldekket, som bidrar til slitasje på belegget:
A - kompresjonssone, B - spenningssone

Under påvirkning av disse økte skjærspenningene i banens plan oppstår slitasje på belegget og bilens dekk. De største tangentialkreftene og den største slitasjen oppstår når kjøretøyet bremses. Slitasje under bevegelse av lastebiler er omtrent 2 ganger større enn ved bilkjøring. Jo større styrke beleggmaterialet har, jo mindre og mer jevn slitasje på belegget over hele bredden. På belegg laget av materialer med lav styrke er slitasjeintensiteten mye høyere, hjulspor og jettegryter dannes oftere. Bruk av magmatiske bergarter til pukk i stedet for sedimentære bergarter reduserer slitasjen med 60 %. Økning av bitumeninnholdet fra 5 til 7 % reduserer slitasjen med 50-80 %.

Slitasjen av belegget inne i kjørebanen og tykkelsen på beleggene oppstår ujevnt og det dannes slitasjespor på belegget langs rullelistene, hvis dybde kan variere fra noen få millimeter til 40-50 mm. I slike hjulspor under regn dannes et betydelig lag med vann, noe som fører til en reduksjon i vedheftsegenskapene til belegget og vannplaning.

Gjennomsnittlig slitasje over hele dekningsområdet h jfr, mm, er:

h jfr = k× h n, mm, hvor (6.1)

k- koeffisienten for ujevn slitasje er i gjennomsnitt 0,6-0,7;

h n- mengden slitasje i rullebåndet, mm.

For avanserte dekker måles slitasje i mm, og for overgangsdekker også i form av materialtap i m 3 /km.

Kjennetegn ved slitasje på ujevnt veidekke. Slitasjen på den grove overflaten på veiflatene manifesteres i en reduksjon i høyden og i sliping av uregelmessigheter i makroruhet. Nedgangen i makroruheten til belegg under påvirkning av bilhjul skjer i to trinn (se fig. 7.3). I det første trinnet, umiddelbart etter ferdigstillelse av konstruksjonen, reduseres ruheten til belegget på grunn av nedsenking av kornene til den knuste steinen i slitelaget i det underliggende laget av belegget. Størrelsen på denne nedsenkingen avhenger av intensiteten og sammensetningen av bevegelsen, størrelsen på den knuste steinen og hardheten til belegget. Hardheten til belegget estimeres av nedsenkingsdybden til hardhetstesternålen, og for asfaltbetongdekker er den delt inn i: veldig hard - 0-2 mm; hardt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; myk - 8-12 mm; veldig myk - 12-18 mm. Belegg av sementbetong har absolutt hardhet.

Bestemmelse av slitasje på belegg ved beregning. Gjennomsnittsverdien av reduksjonen i tykkelsen på fortau per år på grunn av slitasje kan bestemmes av formelen til prof. M.B. Korsunsky (det skal bemerkes at disse studiene ble utført for mer enn 50 år siden, og de kvantitative verdiene av resultatene deres er knapt anvendelige for moderne veier og biler):

h = en + b× B (6.2)

h- årlig slitasje på belegget, mm;

men- en parameter som hovedsakelig avhenger av beleggets værbestandighet og klimatiske forhold;

b- en indikator som avhenger av kvaliteten (hovedsakelig styrken) til beleggmaterialet, graden av fuktighet, sammensetning og bevegelseshastighet;

I- trafikkintensitet, millioner bruttotonn per år; N» 0,001× I (N- trafikkintensitet, avt./døgn).

Beleggsslitasje for Tår, under hensyntagen til endringer i sammensetningen og trafikkintensiteten i fremtiden, i en geometrisk progresjon, kan bestemmes av formelen

hvor (6.3)

h T- slitasje på belegg Tår, mm;

N 1 - trafikkintensitet i det første året, avt./dag;

TIL\u003d 1.05-1.07 - koeffisient som tar hensyn til endringer i sammensetningen av bevegelsen;

q 1 - indikator for årlig vekst i trafikkintensitet, q 1 > 1,0.

Parameterverdier men Og b er gitt i tabellen. 6.6.

Tabell 6.6

Notater. 1. Gjennomsnitt men Og b akseptert for veier som ligger i sonen med moderat fuktighet (III veiklimasone) og bygget av steinmaterialer som oppfyller kravene i standardene. 2. For veier med forbedrede fortau som ligger i sonen for høy fuktighet (vegklimasone II), aksepteres de øvre grensene, og for veier som ligger i områder med tørt klima (IV og V vegklimasoner), - nedre grenser verdier men Og b. 3. For veier med pukk og grus, som ligger i sonen med overdreven fuktighet, aksepteres de nedre grensene, og i områder med tørt klima - de øvre grensene men Og b. 4. Dersom bredden på kjørebanen overstiger 7,0 m, så er verdien b reduseres med 15 %, og hvis den er mindre enn 6,0 m, da bøke med 15 %.

De siste årene har dekk med pigger eller kjetting blitt brukt for å øke stabiliteten i bevegelsen til biler. Erfaring viser at dette øker slitasjen på veidekket dramatisk.

I øyeblikket av kontakt med belegget, slår hver pigg med høy hastighet. Piggen har en veldig liten masse, men den gjentatte gjentakelsen av disse slagene på ett sted bidrar til svekkelse av det øverste laget av belegget. Piggen som kommer ut av kontaktsonen har en større slipende effekt, der dekket sammen med piggen glir over overflaten av belegget og sliter det.

Varigheten av slitasje på asfaltbetongdekker under drift av dekk med kjetting og pigger reduseres med 2-3 ganger. Selv på fortau av støpt asfaltbetong med høy styrke på tyske motorveier, hvor biler utstyrt med piggdekk beveger seg, dannes hjulspor på opptil 10 mm dype langs rullende bånd etter 1-2 år.

Derfor, under driftsforholdene på russiske veier, bruk av dekk med pigger og snøkjeder på veiene vanlig bruk bør være strengt begrenset.

Som et kriterium for grensetilstanden til fortauet når det gjelder slitasje, kan verdien av tillatt slitasje tas. Hånd: for asfaltbetongdekker 10-20 mm; for pukk og grus, behandlet med organiske bindemidler - 30-40 mm; pukk fra slitesterk pukk - 40-50 mm, grus - 50-60 mm.

På bakgrunn av dette bør veivedlikeholdsorganisasjoner, når de aksepterer veier etter bygging eller reparasjon med armering, kreve at byggherrer har en beleggtykkelse som er større enn det som beregnes ut fra styrketilstanden med mengden tillatt slitasje, d.v.s.

h n = h np + Hånd, mm, hvor (6,5)

h np- dimensjonerende tykkelse på fortauet fra tilstanden til fortauets styrke, mm.

Slitasjemåling. Den årlige slitasjen i brøkdeler av mm av sementbetong, asfaltbetong og andre monolittiske belegg måles ved hjelp av benchmarks innebygd i beleggets tykkelse og en slitasjemåler. Med denne metoden for slitasjemåling legges referansekopper i messing foreløpig i belegget. Bunnen av glasset fungerer som overflaten som avlesningen utføres fra.

Slitasje bestemmes også ved å bruke plater (karakterer) av trapesformet form laget av kalkstein eller mykt metall, innebygd i belegget og slipt sammen med det. For å bestemme slitasjen av belegg kan brukes forskjellige typer elektriske eller georadar-enheter som brukes til å måle tykkelsen på lag i lagdelte halvrom.

Etter å ha data om den faktiske slitasjen av belegget og maksimal tillatt slitasje, bestemmes slitasjekoeffisienten til belegget.

KAPITTEL 7. Mønstre for endringer i vegenes viktigste transport- og driftsegenskaper

Kjøretøy i bevegelse har størst innflytelse på slitasjen av belegg. Under belastningen som overføres til hjulet, blir dekket deformert (fig. 6.7). Samtidig, i området for dekket som kommer inn i kontaktsonen med belegget, oppstår kompresjon i dekket, og ekspansjon skjer ved utgangen fra kontakten. Banen som kjøres av et punkt på bussen i kontaktplanet ℓ 1 er mindre enn utenfor det ℓ. Derfor, i kontaktplanet, beveger punktet seg med en akselerasjon som er større enn hvordan det beveget seg før det kommer i kontakt med belegget. Samtidig er vinkelhastigheten a i sektorene praktisk talt den samme. Derfor passerer punktet langs belegget en bane av en viss lengde med glidning i stedet for en rullende.

Under påvirkning av disse økte skjærspenningene i banens plan oppstår slitasje på belegget og bilens dekk. De største tangentialkreftene og den største slitasjen oppstår når kjøretøyet bremses. Slitasje under bevegelse av lastebiler er omtrent 2 ganger større enn ved bilkjøring. Jo større styrke beleggmaterialet har, jo mindre og mer jevn slitasje på belegget over hele bredden. På belegg laget av materialer med lav styrke er slitasjeintensiteten mye høyere, hjulspor og jettegryter dannes oftere. Bruk av magmatiske bergarter til pukk i stedet for sedimentære bergarter reduserer slitasjen med 60 %. Økning av bitumeninnholdet fra 5 til 7 % reduserer slitasjen med 50-80 %.

Tabell 6.5

De vanligste deformasjonene og ødeleggelsene av sementbetongveiflater

Ris. 6.7. Deformasjoner av hjuldekket, som bidrar til slitasje på belegget:

A - kompresjonssone, B - spenningssone

Slitasjen av belegget inne i kjørebanen og tykkelsen på beleggene oppstår ujevnt og det dannes slitasjespor på belegget langs rullelistene, hvis dybde kan variere fra noen få millimeter til 40-50 mm. I slike hjulspor under regn dannes et betydelig lag med vann, noe som fører til en reduksjon i vedheftsegenskapene til belegget og vannplaning.

Gjennomsnittlig slitasjeverdi over hele dekningsområdet h СР, mm, er:

h СР = k×h Н, mm, hvor (6.1)

k - koeffisient for ujevn slitasje, i gjennomsnitt 0,6-0,7;

h H - mengden slitasje i rullebåndet, mm.

For avanserte dekker måles slitasje i mm, og for overgangsdekker også i form av materialtap i m 3 /km.

Kjennetegn ved slitasje på ujevnt veidekke. Slitasjen på den grove overflaten på veiflatene manifesteres i en reduksjon i høyden og i sliping av uregelmessigheter i makroruhet. Nedgangen i makroruheten til belegg under påvirkning av bilhjul skjer i to trinn (se fig. 7.3). I det første trinnet, umiddelbart etter ferdigstillelse av konstruksjonen, reduseres ruheten til belegget på grunn av nedsenking av kornene til den knuste steinen i slitelaget i det underliggende laget av belegget. Størrelsen på denne nedsenkingen avhenger av intensiteten og sammensetningen av bevegelsen, størrelsen på den knuste steinen og hardheten til belegget. Hardheten til belegget estimeres av nedsenkingsdybden til hardhetstesternålen, og for asfaltbetongdekker er den delt inn i: veldig hard - 0-2 mm; hardt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; myk - 8-12 mm; veldig myk - 12-18 mm. Belegg av sementbetong har absolutt hardhet.

Bestemmelse av slitasje på belegg ved beregning. Gjennomsnittsverdien av reduksjonen i tykkelsen på fortau per år på grunn av slitasje kan bestemmes av formelen til prof. M.B. Korsunsky (det skal bemerkes at disse studiene ble utført for mer enn 50 år siden, og de kvantitative verdiene av resultatene deres er knapt anvendelige for moderne veier og biler):

h = a + b×B (6,2)

h = a + , hvor (6.3)

h - årlig slitasje på belegget, mm;

a - en parameter som hovedsakelig avhenger av beleggets værbestandighet og klimatiske forhold;

b er en indikator som avhenger av kvaliteten (hovedsakelig styrken) til beleggmaterialet, graden av fuktighet, sammensetning og bevegelseshastighet;

B - trafikkintensitet, millioner bruttotonn per år; N»0,001×B (N - trafikkintensitet, avt./døgn).

Slitasjen av fortauet over T år, tatt i betraktning endringer i sammensetningen og intensiteten av trafikken i fremtiden, i en geometrisk progresjon, kan bestemmes av formelen

h Т = a×T + × , hvor (6.4)

h T - slitasje av belegget i T år, mm;

N 1 - trafikkintensitet i det første året, avt./døgn;

K = 1,05-1,07 - koeffisient tar hensyn til endringen i sammensetningen av bevegelsen;

q 1 - indikator for årlig vekst i trafikkintensitet, q 1 >1,0.

Verdiene til parameterne a og b er gitt i tabell. 6.6.

De siste årene har dekk med pigger eller kjetting blitt brukt for å øke stabiliteten i bevegelsen til biler. Erfaring viser at dette øker slitasjen på veidekket dramatisk.

Tabell 6.6

Notater. 1. Gjennomsnittsverdiene av a og b er tatt for veier som ligger i sonen med moderat fuktighet (III vegklimasone) og bygget av steinmaterialer som oppfyller kravene i standardene. 2. For veier med forbedret fortau som ligger i sonen for høy fuktighet (vegklimasone II) aksepteres de øvre grensene, og for veier som ligger i områder med tørt klima (IV og V vegklimasoner) grensene for verdiene til a og b. 3. For veier med pukk og grus, som ligger i sonen med overdreven fuktighet, aksepteres de nedre grensene, og i områder med tørt klima - de øvre grensene a og b. 4. Hvis kjørebanens bredde overstiger 7,0 m, reduseres verdien av b med 15 %, og hvis den er mindre enn 6,0 m, økes b med 15 %.

I øyeblikket av kontakt med belegget, slår hver pigg i høy hastighet. Piggen har en veldig liten masse, men den gjentatte gjentakelsen av disse slagene på ett sted bidrar til svekkelse av det øverste laget av belegget. Piggen som kommer ut av kontaktsonen har en større slipende effekt, der dekket sammen med piggen glir over overflaten av belegget og sliter det.

Varigheten av slitasje på asfaltbetongdekker under drift av dekk med kjetting og pigger reduseres med 2-3 ganger. Selv på fortau av støpt asfaltbetong med høy styrke på tyske motorveier, hvor biler utstyrt med piggdekk beveger seg, dannes hjulspor på opptil 10 mm dype langs rullende bånd etter 1-2 år.

Derfor, under driftsforholdene på russiske veier, bør bruken av dekk med pigger og snøkjettinger på offentlige veier være strengt begrenset.

Som et kriterium for dekkets grensetilstand når det gjelder slitasje, kan verdien av tillatt slitasje H I tas: for asfaltbetongdekker 10-20 mm; for pukk og grus, behandlet med organiske bindemidler - 30-40 mm; pukk fra slitesterk pukk - 40-50 mm, grus - 50-60 mm.

På bakgrunn av dette bør veivedlikeholdsorganisasjoner ved aksept av veger etter bygging eller reparasjon med armering kreve at byggherrer har en beleggtykkelse som er større enn det som beregnes ut fra styrketilstanden med mengden tillatt slitasje, d.v.s.

h P \u003d h PR + H I, mm, hvor (6,5)

h PR - den beregnede tykkelsen på fortauet fra tilstanden til fortauets styrke, mm.

Slitasjemåling. Den årlige slitasjen i brøkdeler av mm av sementbetong, asfaltbetong og andre monolittiske belegg måles ved hjelp av benchmarks innebygd i beleggets tykkelse og en slitasjemåler. Med denne metoden for slitasjemåling legges referansekopper i messing foreløpig i belegget. Bunnen av glasset fungerer som overflaten som avlesningen utføres fra.

Slitasje bestemmes også ved å bruke plater (karakterer) av trapesformet form laget av kalkstein eller mykt metall, innebygd i belegget og slipt sammen med det. For å bestemme slitasjen på belegg, kan forskjellige typer elektriske eller georadarenheter som brukes til å måle tykkelsen på lag i lagdelte halvrom brukes.

Etter å ha data om den faktiske slitasjen av belegget og maksimal tillatt slitasje, bestemmes slitasjekoeffisienten til belegget.

Den konstante påvirkningen av hjulene fører til gradvis akkumulering av forskjellige defekter, og deretter til ødeleggelse. fortau eller topplag.

Ettersom fortauet slites ut, kan tykkelsen på fortauet være mindre enn nødvendig. I dette tilfellet dannes innsynkning, fordypninger, hjulspor, brudd på overflaten av belegget. Grusskogbruksveier slites med 2-7 mm per år, avhengig av styrken på grus, pukk - med 5-8 mm. Slitasjen på store skjelettbelegg av middels kalkstein og homogene brente steiner er den samme som på grusveier. Ved bruk av kjeleslagg, skjell, heterogene brente bergarter, er slitasjen mye høyere og for murstein når steinsprut 25 og kjele - opptil 50-60 mm. Ved 1 mm slitasje er tapet av vegmateriale per 1 km like mange kubikkmeter som veiens bredde er meter.

Innsynkninger og forsenkninger dannes på grunn av en lokal nedgang i grunnjordens styrke, vanligvis på grunn av vannlogging om våren og dannelse av heving om vinteren. Årsakene til dannelsen av innsynkning er utilstrekkelig komprimering av underlaget under konstruksjon og bevegelse av tunge vogntog, hvis påvirkning veien ikke ble beregnet under utformingen. Spor dannes på dårlig rullede fortau fra lokal komprimering forårsaket av systematisk bevegelse av hjul langs ett spor. Under påvirkning av bevegelsen av hjul med en belastning som oscillerer på fjærene, vises hull og bølger på overflaten. Utviklingen av ujevnheter påvirkes også av klimatiske faktorer som bidrar til svekkelse av fortauets kohesjon og styrke. Så på grunn av metning med fuktighet om høsten og frysing ved begynnelsen av vinteren, blir steiner av svake bergarter ødelagt, noe som fører til svekkelse av veidekke. Når hjulene er utsatt for veibanen, observeres slitasje, knusing, brudd, skjæring av partikler og til og med utrivning av individuelle partikler og dekonsolidering av belegget. Som et resultat av påvirkningen av alle faktorer, blir veien gradvis ødelagt hvis reparasjoner ikke utføres i tide.

Kjørebanen til en uforbedret grusvei består av samme jord som undergrunnen, men er mer komprimert av trafikk. I tørt vær slites et slikt lerret ut med intens støvdannelse, og under regn vaskes det bort av vann, det dannes hjulspor på overflaten under påvirkning av kjøretøy. Veier med en kjørebane laget av jord forsterket med eventuelle tilsetningsstoffer har også utilstrekkelig slitestyrke, siden det dannes hjulspor og jettegryter på dem, men i mindre grad.

Overflaten på grusveien er jevnet med veihøvler, og i deres fravær - med metalljern i form av to metallribber slept bak maskinen. Med hyppig og rettidig utflating om sommeren kan jordveien holdes jevn. Stryking bør gjøres i det øyeblikket jorda, etter fukting (regn), begynner å tørke ut, men fortsatt er fritt avskåret og beveger seg med jernet uten å feste seg til det. Denne metoden lar deg eliminere bare små uregelmessigheter. Det er mulig å gjenopprette tverrprofilen og ødelegge dype hjulspor, groper og jettegryter kun med veihøvel. Planlegging og profilering, av en veihøvel, utføres i tørrere tilstand av jorda, men fuktigheten må være tilstrekkelig for fri skjæring og flytting langs sorteringskniven. Når sporet er utdypet til 3-4 cm, er det lurt å planlegge veibanen med veihøvel.

Høyt støvinnhold i luften reduserer bevegelseshastigheten og forårsaker slitasje på motorer, girkasser og chassis på kjøretøy. Støvet på veier om sommeren kan elimineres eller reduseres betydelig ved å behandle jordoverflaten med ulike materialer. Den mest effektive og ofte brukte er kalsiumklorid, som helles i form av en 20-30% løsning eller distribueres som et pulver. Saltforbruket er 0,5-1 kg/m 2 i primærbehandlingen og 0,2-0,5 kg/m 2 i den påfølgende. Avstøvingsperioden er 2-2,5 måneder. En god støvfjernende effekt oppnås ved å behandle jordoverflaten med sulfitt-alkoholbard til sulfitt-cellulose-alkalier.

Luten nøytraliseres foreløpig med tilsetning av 0,6 vekt% kalk og helles i en hastighet på 2-3 l/m 2 . Den behandlede overflaten blir hardere og blankere. Ved lett regn går sulfittluten i oppløsning, men etter hvert som veien tørker ut stivner den igjen. Det vaskes fullstendig ut bare under langvarig regn. Sulfitt-alkoholdestillasjon brukes i form av et flytende 30 % konsentrat og konsumeres ved første tapping i mengden 1,5 l/m 2 (med påfølgende 1 l/m 2). I pulverform blir destillasjonen spredt med en hastighet på 0,5 l / m 2. Som brennevin oppløses bard gradvis i vann, og støvfjerningseffekten avtar. Råolje kan også brukes til fjerning av støv. Anbefalt oljeutslipp er 2 l/m 2 ; perioden for fjerning av støv er 30-60 dager.

Vedlikehold og reparasjon av grusdekker ligner på mange måter vedlikehold og reparasjon av grusveier. Under påvirkning av trafikk på grusveier oppstår bølger, kammer, hjulspor, jettegryter. Følgelig, i dette tilfellet, er hovedarbeidet å gjenopprette jevnheten til belegget. Den første profileringen og planleggingen av grusveier utføres om våren, så snart fortauet tiner med 15-20 cm, så spres grus for å kompensere for slitasje; dette er spesielt nødvendig når tykkelsen på fortauet er utilstrekkelig. Forsiktig profilering utføres før den endelige tørkingen av belegget for å eliminere alle hjulspor og uregelmessigheter. Om sommeren er dekningsprofilen forvrengt; for å restaurere den, luftes grusbarken opp, og deretter profileres den med en veihøvel.

Nedenfor er noen vanlige problemer og hvordan du løser dem.

Ofte er det store steiner av pukk eller grus som ruller på overflaten eller stikker ut av belegget. Dette fenomenet observeres i tilfeller der det er store partikler i det øvre laget av grusmateriale - mer enn 25-30 mm. For å bekjempe katun, en ekstra tynt lag klær laget av fin grus, gjerne fra en optimal blanding.

Uorden i overflaten i tørt vær indikerer mangel på et bindemiddel i grusen, dvs. leirpartikler. For å bekjempe dette fenomenet er det best å vanne overflaten av grusmaterialet med en 3% løsning av kalsiumklorid, noe som øker kohesjonen og reduserer støvdannelse. Du kan også skumme det øverste laget og legge til et lite tillegg (5-7% av vekten av laget) av leirholdig jord til det, og deretter rulle grusklærne igjen i våt tilstand.

Fine bølger på overflaten indikerer vanligvis et overskudd av små partikler eller avrundet materiale i grusbedet. For å bekjempe dette fenomenet, bør laget kokes opp og større (10-20 mm) partikler av en kantete, uavrundet form legges til grusen, eller ryggene kuttes og overflaten profileres.

Hvis overflaten av en grusvei under regn er dekket med en tynn film av leireløsning, indikerer dette et overskudd av fine jordpartikler i grusmaterialet - støvete og leire. I dette tilfellet er det best å koke topplaget og tilsette nylesket eller brent kalk i en mengde på 3 % av vekten av laget som skal behandles.

Tørre brudd i barken indikerer vanligvis at beleggtykkelsen er utilstrekkelig for vogntog. Derfor er det nødvendig å øke tykkelsen på gruslaget. Store nedtrekk og bølger med tilstrekkelig tykkelse på belegget indikerer dårlig komprimering av vollen eller tilstedeværelse av gjørmeposer i fyllingskroppen. I dette tilfellet er det nødvendig å kontrollere tilstrekkeligheten av høyden på vollen over grunnvannsnivået og tilgjengeligheten av drenering, samt å i tillegg komprimere belegget ved å rulle med tunge pneumatiske ruller. Hvis store setninger og bølger dukker opp igjen, er det nødvendig å lage tverrgående slisser i vollen for å tørke den, legge faskiner inne i slissene og dekke dem med tørr jord, gjenopprette belegget.

Lokal ødeleggelse av belegget med dannelse av groper indikerer dårlig blanding av blandingen, og på grusveier - dårlig kiling av grus. I dette tilfellet, utfør lapping: skitt fjernes fra gropene og grus eller steinsprut skrapes, og rene vegger er festet til gropen. Materialet oppnådd under skrapingen legges på bunnen, og importert grus med nødvendig sammensetning legges på toppen. Laget med komprimert materiale i gropen bør være 1-2 cm over belegget, med tanke på påfølgende ytterligere komprimering.

Avstøving av grusdekker utføres med samme materialer som for uasfalterte veier. Reparasjon av fortau fra forsterket og stabilisert jord for det meste redusert til reparasjon av overflatebehandling. Reparasjonsteamet skal ha en mobil (slepet) bitumenkjele til disposisjon for å varme opp bitumen til driftstemperatur. Det ødelagte laget av overflatebehandling blir ripet opp, støv og skitt fjernes; jettegryten smøres med varm bitumen med en hastighet på 0,5-0,8 l / m 2. Etter at kontaktlaget har tørket, helles bitumen igjen og fint steinmateriale spres på det for å danne et overflatebehandlingslag; teknologien er den samme som for bygging av nye lag.

Når et lag med jordsement eller jordbitumen blir ødelagt, skrapes en del av fortauet og gis hull i planen rektangulær form, bunnen og veggene renses for støv og finstoff og fylles med en ny jord-sement- eller jord-bitumenblanding. Hvis jordsement eller jordkalk er tilstede i belegget, er det nødvendig med en mobil betongblander montert på et kjøretøy for å forberede en blanding av jord med sement eller kalk; de resulterende gropene og jettegrytene er fylt med en blanding. Hvis jordbitumen er tilgjengelig, kan blandingen tilberedes på stedet, men i dette tilfellet kreves en mobil kjele for å varme opp bitumenet.

Slitasje (slitasje)- hovedtypen for ødeleggelse av veibanen, bestemmer betingelsene og vilkårene for tjenesten. Slitasje er en reduksjon i tykkelsen på belegget på grunn av tap av materiale under drift under påvirkning av bilhjul og naturlige faktorer.

Slitasjen av belegget skjer under påvirkning av tangentielle krefter som virker i planet til sporet til bilhjul og forårsaket av dekkenes arbeid for å overvinne friksjonskrefter. Tangentielle spenninger i banens plan forårsaker slitasje på veibanen og dekkene på bilhjulet langs hele ruten. Slike påkjenninger øker fra et kompleks av påvirkninger som får hjuldekket til å skli i sporplanet under normale rulleforhold. I tillegg bidrar økt slitasje naturlige faktorer, siden beleggmaterialet svekkes når det er mettet med vann, og om vinteren under påvirkning av frysing.

Slitasjen på belegget skjer over hele kjørebanens bredde, men mest av alt på rullebanene, hvor hjulene på biler ofte passerer i ett spor. I studier er slitasjeverdien konvensjonelt antatt å være jevnt fordelt over hele området av belegget. Hvori gjennomsnittlig verdi slitasje h cf mm er h cf =kh n. hvor k er koeffisienten for ujevn slitasje, i gjennomsnitt 0,6-0,7, h„ er en viss mengde slitasje i rullebåndet, mm.

For forbedrede belegg måles slitasje i millimeter, og for belegg av overgangs- og enkleste type, også når det gjelder materialtapsvolum, m 3 /km.

I tillegg til slitasje er veidekker utsatt for deformasjon og ødeleggelse, som er beskrevet nedenfor og vist i fig. 25 og 26.

Peeling- eksponering av overflaten av belegget, separasjon av overflate-tynne filmer og flak av beleggmaterialet deformert under påvirkning av vann og frost, samt bilhjul. Denne prosessen er spesielt intens i vårperiode med hyppig oppvarming av de øvre lagene av belegget av sollys på dagtid og frysing om natten. Peeling oppstår jo mer intens, jo høyere porøsitet og jo lavere styrke på beleggmaterialet. Skrelleprosessen utvikler seg også fra virkningen av klorider som brukes i kampen mot is. De er spesielt skadelige for sementbetongbelegg med høyt innhold av overflateporer. Klorider øker avskallingen av belegg indirekte, og reduserer betongens frostmotstand. Disse effektene bidrar til frigjøring av den latente varmen fra is som smelter på belegget, som et resultat av at det tiner og deretter fryser igjen. For å slutte å peeling, er det nødvendig å redusere porøsiteten til den øvre delen av belegget ved å behandle den om sommeren med bitumen med en spredning av fin. mineralmateriale.

chipping- den påfølgende prosessen med ødeleggelse av belegget etter peeling, der større korn av mineralmateriale skilles fra belegget. Ikke bare belegg av overgangstypen er flislagt, men også alle forbedrede belegg på grunn av tap av bindingen mellom materialkorn. Fra porøse sementbetongbelegg smuldrer materialet som følge av økte avskallingsprosesser. Knust steinkorn som er dårlig bundet til bitumen (silisiumkorn) faller ut av asfaltbetongdekker. Årsakene til avskalling av beleggene er også den lave kvaliteten på blandingene på grunn av deres transport i dumpere (sandrester faller ned i belegget), underrulling av belegget i kaldt og regnvær osv. Denne prosessen kan være suspendert ved å legge et beskyttende lag.

Kantbrudd- ødeleggelse av fortau på steder med grensesnitt med veikanter, som oftest forekommer i tilfeller av tunge lastebiler som beveger seg over kantene av fortau. På sementbetongdekker bryter i tillegg kantene av langs ekspansjonsfugene når kvaliteten på betongen er dårlig eller når det ikke er sammenheng mellom platene. Når bilen beveger seg gjennom sømmen, bøyer platen seg, og hvis det ikke er god forbindelse mellom platene, treffer hjulet kanten på neste plate. Ved bygging av vegen skal kantene på belegget beskyttes mot avbrudd, for dette er det anordnet forsterkende (kant)lister på sidene av vegen. På de veiene hvor det ikke er slike kjørefelt, må de gjøres når reparasjonsarbeidÅh.

Bølger er deformasjoner dannet på belegg med overdreven plastisitet. Øverste laget asfaltbetongdekke under påvirkning av tangentielle krefter, spesielt ved bremsing, skift i skråninger og ved offentlige transportstopp. Bølger, eller folder, dannes hovedsakelig i varmt solfylt vær, når belegget varmes opp til 60 ° eller mer. På altfor plastiske jord- og grusoverflater behandlet med organiske bindemidler kan bølger nå slike størrelser at kjøring på veien blir umulig, på grunn av dem flytter biler til siden av veien. Bølgedannelsen kan stoppes ved å spre fint, spissvinklet mineralmateriale, etterfulgt av å rulle det med tunge ruller på metallruller. En slags bølger synker, der materialet forskyves i tverrretningen. For eksempel ved kollektivholdeplasser flyttes materialet over på kantsteinene.

Kam- en type ødeleggelse av overgangsbelegg, hovedsakelig grus, og noen ganger - forbedret type lettvektsbelegg. Kammen fremstår som regelmessige, mer eller mindre klart definerte tverrfremspring, vekslende med utsparinger. For å eliminere denne mangelen, er det nødvendig å utføre overflatemarkering med påfølgende korrigering av veiprofilen ved veihøvler og rullende.

skifter- fortaudeformasjoner som oppstår under påvirkning av tangentielle krefter fra hjulene på kjøretøy, spesielt på stedene hvor de bremses. Sakser dannes hovedsakelig i fravær av riktig binding av belegget til basen eller topplaget av belegget til bunnen. Skifter er ledsaget av sprekker. På steder med skjæring, spesielt i sprekker, begynner belegget å kollapse.

bulker- utsparinger i plastbelegg i form av avtrykk av mønsteret til bildekk eller spor av larvekjøretøyer, dannet i varmt vær.

sprekker, dannet på sementbetongdekker, er vanligvis et tegn på utilstrekkelig styrke og begynnelsen på ødeleggelse. Tverrgående termiske sprekker dannes når lange avstander mellom sømmer og i tilfeller der binding har oppstått betongplater med basen og de mistet evnen til å bevege seg med temperaturendringer.

Langsgående sprekker oppstår med en ujevnt komprimert undergrunn - når kantene, komprimert mindre enn midten, begynner å falle ut. Skrå sprekker vises over lokale hulrom - undergrunnsedimenter og med utilstrekkelig sterke belegg.

Tverrgående temperatur Det dannes sprekker på belegg, hvis overflate er behandlet med organiske bindemidler, med en kraftig reduksjon i lufttemperaturen om høsten og med store temperaturfall om vinteren. De er jevnlig fordelt i visse avstander fra hverandre (6-10 m). De dannes på grunn av utilstrekkelig motstand av beleggmaterialet mot termiske påkjenninger.

Aksiale sprekker på asfaltdekker vises på grunn av dårlig sammenkobling av asfaltblandingen av to tilstøtende striper når varmblandingen grenser til tidligere lagt kaldstripe. Skrå sprekker er utviklingen av tverrgående og langsgående sprekker med utilstrekkelig beleggstyrke.

sprekk rutenett oppstår på veibanen, som regel, med utilstrekkelig styrke på basen. Spesielt ofte dannes et nettverk av sprekker om våren, når vannfylt jord forårsaker store avbøyninger av basen under belastning. Det mer stive beleggmaterialet tåler ikke slike avbøyninger, som et resultat av at det oppstår sprekker. Alle typer av de ovennevnte sprekker er vist nedenfor.

Send det gode arbeidet ditt i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være veldig takknemlige for deg.

Vert på http://www.allbest.ru/

GOU VPO TYUMEN STATE

ARKITEKTUR- OG KONSTRUKSJONSUVERSITET

Institutt for byggevarer

TEST

Ved disiplin

"Standardisering, metrologi, sertifisering"

om emnet: "Forskriftsmessig levetid og slitasje veikonstruksjoner"

Tyumen 2011

Litteratur

Kapittel 1. Elementer i fortau, grunnleggende begreper og definisjoner

Veidekke er en flerlags kunstig struktur, begrenset av kjørebanen til en motorvei, bestående av et veidekke, bærelag og et underliggende lag, som oppfatter gjentatte påvirkninger fra kjøretøy og vær- og klimatiske faktorer og sikrer overføring av trafikkbelastning til øvre del av underlaget.

Ikke-stive vegdekker inkluderer fortau med lag laget av annen type asfaltbetong (tjærebetong), fra materialer og jordsmonn armert med bitumen, sement, kalk, komplekse og andre bindemidler, samt fra svakt sammenhengende granulære materialer (pukk, slagg, grus, etc.).

Det er følgende elementer av fortau:

belegg - øverste del fortau, oppfatter krefter fra hjulene på kjøretøy og utsettes for direkte påvirkning atmosfæriske faktorer.

Lag av overflatebehandlinger kan anordnes over overflaten av belegget til ulike formål(lag for å øke ruhet, beskyttende lag osv.).

Fundament - en del av fortaustrukturen som er plassert under fortauet og gir, sammen med fortauet, omfordeling av spenninger i strukturen og reduksjon av deres størrelse i jorda til arbeidslaget til undergrunnen (underliggende jord), samt som frostmotstand og drenering av strukturen.

DEFINISJONER

En vegkonstruksjon er en ingeniørkonstruksjon som består av et fortau og den øvre delen av underlaget innenfor arbeidslaget.

Styrke (bæreevne) til en vegkonstruksjon er en egenskap som kjennetegner evnen til en vegkonstruksjon til å oppfatte påvirkningen av kjøretøy i bevegelse og vær- og klimatiske faktorer.

Driftsdyktigheten til en veikonstruksjon er egenskapen til en veikonstruksjon for å opprettholde en sikkerhetsmargin for gjentatte gjentatte påvirkninger av billaster innenfor de beregnede overhalingsperiodene.

Levetiden til en veikonstruksjon er tidsperioden der styrken og påliteligheten reduseres til designnivået, det maksimalt tillatte under trafikkforhold.

Pålitelighet av fortau - sannsynligheten for feilfri drift av fortau innenfor estimert (normativ) overhalingslevetid.

Nivået av fortauets pålitelighet er en kvantitativ indikator for pålitelighet, definert som forholdet mellom lengden av sterke (ikke-deformerte) deler av veien og dens totale lengde.

Regulatorisk overhalingsperiode for fortau - tidsperioden fastsatt av gjeldende normer fra byggeøyeblikket til overhaling eller mellom overhalinger.

Kapittel 2

Ved utforming av fortau bør følgende prinsipper følges:

a) type fortau og type fortau, utformingen av fortauet som helhet må oppfylle transport- og driftskravene til veien av tilsvarende kategori og forventet sammensetning og trafikkintensitet i fremtiden, tatt i betraktning endringen i trafikkintensitet i de gitte overhalingsperioder og de forventede forholdene for reparasjon og vedlikehold;

b) utformingen av klær kan vedtas som en standard eller utvikles individuelt for hver seksjon eller et antall seksjoner av veien, preget av lignende naturlige forhold (jord i arbeidslaget til undergrunnen, dens fuktighetsforhold, klima, tilgjengelighet av lokale veibyggingsmaterialer, etc.) med samme dimensjonerende belastninger. Ved valg av klesdesign for gitte forhold bør det foretrekkes en typisk design som er bevist i praksis under gitte forhold;

c) i områder som ikke er tilstrekkelig utstyrt med standard steinmaterialer, er det tillatt å bruke lokale steinmaterialer, industrielle biprodukter og jordsmonn, hvis egenskaper kan forbedres ved å behandle dem med bindemidler (sement, bitumen, kalk, aktiv flyveaske, etc.). Samtidig må vi bestrebe oss på å skape en struktur som er minst mulig materialkrevende;

d) utformingen skal være teknologisk og gi mulighet for maksimal mekanisering og industrialisering av veibyggingsprosesser. For å oppnå dette målet bør antall lag og typer materialer i strukturen være minimal;

e) ved prosjektering er det nødvendig å ta hensyn til de faktiske forholdene for gjennomføring byggearbeid(sommer eller vinterteknologi og så videre.).

Fortau bør utformes med nødvendig grad av pålitelighet, som forstås som sannsynligheten for feilfri drift i overhalingsperioden. Strukturell svikt i form av styrke kan fysisk karakteriseres ved dannelse av langsgående og tverrgående ujevnheter i dekkeoverflaten forbundet med strukturell styrke (tverrmessige uregelmessigheter, hjulspor, utmattingssprekker), etterfulgt av utvikling av andre typer deformasjoner og brudd (hyppige sprekker) , et nettverk av sprekker, jettegryter, innsynkning, brudd osv.). Defektnomenklatur og metodikk kvantifisering de er bestemt av spesielle standarder som brukes ved drift av veier.

Normativ levetid - den operative overhalingsperioden (fra det øyeblikket veien settes i drift til den første større overhalingen) - er en parameter som settes på prosjekteringsstadiet. Avhengig av det velges byggematerialer som oppfatter ulike designbelastninger.

I mangel av regionale normer, kan den estimerte levetiden til fortauet tilordnes i samsvar med anbefalingene i tabell 2.1

Levetiden til fortau er den tidsperioden som bæreevnen til vegkonstruksjonen avtar til et nivå som er maksimalt tillatt av trafikkforholdene.

Reparasjon av fortau utføres når det beregnede nivået av dekkets pålitelighet og tilsvarende grensetilstand for fortauet når det gjelder jevnhet er nådd under drift.

Påliteligheten til fortau forstås som sannsynligheten for feilfri drift av konstruksjonen under hele driftsperioden før reparasjon. Kvantitativt representerer pålitelighetsnivået forholdet mellom lengden av sterke (uskadede) seksjoner og den totale lengden på fortauet med den tilsvarende verdien av styrkefaktoren.

Regulatoriske overhalingsperioder for fortauservice og tilsvarende standarder for pålitelighetsnivåer er tatt i henhold til tabell. 2.2

overhaling av belegg på veier

Tabell 2.2 Normer for overhaling (beregnet) levetid (T o) og normer for pålitelighetsnivåer (K ​​H) for ikke-stive fortau

Notater

1. Mellomverdier tatt ved interpolasjon (for K H og To).

2. Ved beregning av forsterkningslagene av kapital- og lette fortau, tillates en reduksjon med 15 % av levetidsnormen fra minimumsverdiene mens pålitelighetsnivånormen opprettholdes.

Ved løsning av praktiske problemer knyttet til vurdering av den faktiske levetiden til ikke-stive fortau og veiens transport- og driftskvaliteter, styres de av de maksimalt tillatte driftsforholdene for fortauet når det gjelder jevnhet "i", avhengig av nivå av fortauets pålitelighet.

Levetiden til fortauet er den tidsperioden som vedheftsegenskapene til fortauene (hoved- og lette dekker) reduseres eller slitasjen på dekkeoverflaten (overgangs- og nedre dekker) øker til de maksimalt tillatte verdiene trafikkforhold.

Normene for overhalingslevetiden til fortau (T p) på veier med kapital- og lette fortau tas avhengig av trafikkintensiteten det første året etter bygging eller arbeid på innretningen av grove overflater under veireparasjoner (tabell 2.3).

Tabell 2.3

kapittel 3

3.1 Vurdering av vegens kvalitet og tilstand

Kvaliteten på veien er graden av overholdelse av hele komplekset av indikatorer på det tekniske nivået, driftsstatus, teknisk utstyr og fasiliteter, samt vedlikeholdsnivået regulatoriske krav, endres under drift som følge av påvirkning av kjøretøy, meteorologiske forhold og innholdsnivåer. Veiens forbrukeregenskaper - et sett med transport- og driftsindikatorer (TEP AD), som direkte påvirker effektiviteten og sikkerheten til arbeidet veitransport reflekterer trafikantenes interesser og innvirkningen på miljø, må vedlikeholdes på en slik måte at den mister sin kapasitet til et minimum ved slutten av den estimerte driftsperioden. Forbrukeregenskaper inkluderer de som tilbys av veien: hastighet, kontinuitet, sikkerhet og enkel bevegelse, gjennomstrømning og nivået på trafikkbelastning; muligheten til å passere biler og vogntog med akseltrykk tillatt for bevegelse. For å bevare forbrukeregenskaper, er det nødvendig å utføre diagnostikk av motorveier, for rettidig inngripen og forebygging av grensetilstander for veiegenskaper. Diagnostikk inkluderer undersøkelse, innsamling og analyse av informasjon om parametere, egenskaper og driftsforhold for veier og veikonstruksjoner, tilstedeværelsen av defekter og årsakene til at de oppstår, egenskapene til trafikkstrømmer og annen informasjon som er nødvendig for å vurdere og forutsi tilstand av veier og veikonstruksjoner i løpet av videre drift. Vurderingen av kvaliteten og tilstanden til veiene utføres av:

* når veien settes i drift etter bygging for å bestemme den opprinnelige faktiske transport- og driftstilstanden og sammenligne den med regulatoriske krav;

* periodisk under drift for å overvåke dynamikken i endringer i veiens tilstand, forutsi denne endringen og planlegge reparasjons- og vedlikeholdsarbeid;

* når du utvikler en handlingsplan eller et prosjekt for gjenoppbygging, overhaling eller reparasjon for å bestemme forventet transport- og driftstilstand, sammenligne det med regulatoriske krav og evaluere effektiviteten til det planlagte arbeidet;

* etter å ha utført arbeid med gjenoppbygging, overhaling og reparasjon i områdene for disse arbeidene for å fastslå den faktiske endringen i transport- og driftstilstanden til veiene.

For å vurdere tilstanden til veier og vegkonstruksjoner er det nødvendig å samle inn og analysere en betydelig mengde grunnleggende bakgrunnsinformasjon på følgende indikatorer, parametere og egenskaper:

1. Generell informasjon om veien:

Nummer og tittel på veien, området der den ligger;

Ledelsesorgan og tjenesteorganisasjon;

Vurdering av nivå på veivedlikehold siste 12 måneder.

2. Geometriske parametere og egenskaper:

Bredden på kjørebanen, den viktigste befestede veibanen og festningsstriper;

Skulderbredde, inkl. befestet; type og tilstand av forsterkning i veikanten; langsgående skråninger;

Kryss skråninger av kjørebanen og veikanter;

Radier av kurver i planen og helningen til svingen;

Høyden på vollen, dybden av utgravningen og bakkene til bakkene deres; tilstanden til undergrunnen;

Vegdekkets siktavstand i plan og profil.

3. Kjennetegn ved fortau og fortau:

Utforming av fortau og type fortau;

Styrke og tilstand til fortau og fortau (tilstedeværelse, type, plassering og egenskaper av defekter);

Langsgående jevnhet av belegget;

Tverr jevnhet av belegget (spordannelse);

Ruhet og vedheftskoeffisient for det belagte hjulet.

4. Kunstige strukturer:

Plassering, type, lengde og dimensjoner av broer, overganger, overganger, tunneler;

Lastekapasitet for broer, viadukter og viadukter;

Tilstedeværelsen og høyden av fortauskanter;

Type og tilstand på brodekket;

Tilgjengelighet, materiale, type, størrelse og tilstand på rør.

5. Tilrettelegging og utstyr av veier:

Kilometerskilt og signalstolper;

Veiskilt, deres plassering, tilstand og overholdelse av regler og forskrifter for plassering;

Veimerking, dens tilstand og overholdelse av normer og bruksregler;

Gjerder, deres design, plassering, lengde, tilstand, samsvar med normer og regler for installasjon;

belysning;

Kryss, kryss med bil og jernbaner, deres type, plassering, samsvar med designstandarder;

Bussholdeplasser og paviljonger, rekreasjonsområder, parkerings- og parkeringsområder, deres hovedparametere og deres overholdelse av regulatoriske krav;

Ytterligere kjørefelt og overgangshastighetsbaner, deres viktigste parametere.

6. Kjennetegn ved kjøring på veien:

Trafikkintensitet på karakteristiske etapper og dynamikken i endringen de siste 3-5 årene;

Sammensetningen av trafikkstrømmen og dynamikken i dens endring, fremhever andelen biler og lastebiler med ulike bæreevner, busser og andre kjøretøyer;

Data om trafikkulykker de siste 3-5 årene, knyttet til kjørelengde og fremheving av antall ulykker etter veiforhold.

I tillegg til den grunnleggende innledende informasjonen for ulike styringsoppgaver og dannelsen av en felles automatisert veidatabase (ABDD), kan diagnoseprosessen samles inn Tilleggsinformasjon, spesielt: Det spesifikke volumet av tilleggsinnsamlet informasjon bestemmes av avtalen (kontrakten) for utførelse av arbeid med diagnose og vurdering av tilstanden til veiene

Det endelige resultatet av vurderingen er en generalisert indikator for kvaliteten og tilstanden til veien (P d), som inkluderer en omfattende indikator for veiens transport- og driftstilstand (KP D), en indikator for teknisk utstyr og arrangement ( K OB) og en indikator for nivået på operativt vedlikehold (KO):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Indikatorer P d, KP D, K OB, K e er kriteriene for å vurdere kvaliteten og tilstanden til veien. Deres standardverdier for hver kategori er tatt i samsvar med gjeldende regulatoriske og tekniske dokumenter. En veitilstand anses å være normativ, der dens parametere og egenskaper gir verdiene til den komplekse indikatoren for transport- og driftstilstanden som ikke er lavere enn standarden (KP D KP N) i hele høst-vårperioden. Akseptabelt, men krever forbedring og økning i vedlikeholdsnivået, anses som en slik tilstand av veien, der dens parametere og egenskaper gir verdien av den komplekse indikatoren på transport- og driftstilstanden i høst-vårperioden under standarden , men ikke under maksimalt tillatt (KP N > KP D > KP P).

Tabell 3.1 Standardverdier KP N (teller) og maksimalt tillatte KP P (nevner) verdier av en kompleks indikator for transport og driftstilstand til veier

Merk. Kriteriene for å identifisere vanskelige deler av ulendt og fjellterreng er vedtatt i samsvar med note 1 til paragraf 4.1 i SNiP 2.05.02-85. Utillatt, som krever umiddelbar reparasjon eller gjenoppbygging, anses som en slik tilstand av veien, der verdien av den komplekse indikatoren for veiens transport- og driftstilstand i høst-vårperioden er under maksimalt tillatt (KP D)< КП П).

3.2 Dannelse av en informasjonsdatabank om tilstanden til veiene

Basert på resultatene av veidiagnostikk, dannes en automatisert veidatabank (ARDB) som systematisk oppdateres. ABDD er vesentlig element styringssystemer for veiforhold. Det er et automatisert informasjons- og analysesystem som inneholder periodisk oppdatert informasjon om veier, kunstige konstruksjoner, kjøretøytrafikk, trafikkulykker, serviceanlegg, etc. et sett med problemstillinger knyttet til styring av veitilstanden. Avhengig av hvilke oppgaver som skal løses, er trafikkpolitiet delt inn i bransjedekkende og lokale. Bransjeomfattende databanker opererer i systemet til det statlige veiforvaltningsorganet og inneholder hovedsakelig tekniske data om veier og kunstige strukturer, samt informasjon om bevegelse av kjøretøy, trafikkulykker, serviceanlegg, etc. Et sett med beregninger og analytiske programmer som er en del av strukturen til bransjedekkende bankdata, er hovedsakelig fokusert på å løse problemer knyttet til å administrere staten til det føderale motorveinettverket, inkludert planlegging av reparasjonsarbeid og distribusjon Penger avsatt til veiarbeid. Lokale databanker opererer i ulike organer veistyring og inkludere tekniske data om enkeltveger (vegstrekninger) og kunstige konstruksjoner, samt informasjon om kjøretøybevegelser, ulykker, serviceanlegg på disse veiene. I tillegg kan disse databankene inneholde spesifikke moduler som er ansvarlige for separate retninger veiorganisasjoners administrative og økonomiske aktiviteter.

Tabell 3.2 Forstørret sammensetning av sektorautomatisert veidatabank (ABDD) (navn på databaser)

3.3 Planlegging av vegvedlikehold

Tabell 3.3 Typer veiarbeider avhengig av partialkoeffisienter K pc i

Reparasjonsplanlegging basert på "compliance-indekser"

"Overholdelsesindeksen", tildelt av en ekspert, forstås som nivået på samsvar med tilstanden til veistrekninger med trafikksikkerhetskrav i kombinasjon med overholdelse av forskriftskravene for veigrep og jevnhet av fortauet, tilstedeværelsen av en sving og forsterkede skuldre i disse seksjonene.

Bruken av "samsvarsindeksen" erstatter ikke det økonomiske kriteriet, men fungerer som et verktøy for å analysere resultatene av diagnostikk, først og fremst i områder med konsentrasjon av trafikkulykker og planlegging av veireparasjonsarbeid under forhold med utilstrekkelig finansiering.

Ved fastsettelse av prioritet til reparasjonsarbeid er de styrt av tabell 3.4, ved hjelp av hvilken en vektet gjennomsnittsindikator for prioritet til reparasjonsarbeid kan etableres.

Tabell 3.4

Merk. Områder som ikke krever reparasjon tildeles en prioritet eller tilstandsscore på 5.

Kapittel 4

Tabell 4.1

Litteratur

1. VSN 41-88 Normer for overhaling levetid for fortau

2. ODN 218.046-01 Utforming av fortau

3. ODN 218.0.006 Regler for diagnostisering og vurdering av vegers tilstand

Vert på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Bestemmelse av de viktigste tekniske standardene for motorveien. Utforme en avrundingsplan med liten radius. Profiler av undergrunn og kjørebane. Fastsettelse av omfang av jordarbeid, planlegging og forsterkningsarbeider. Utforming av fortau.

semesteroppgave, lagt til 26.02.2012


Vei og klimatiske forhold i motorveianleggsområdet. Utforming av fortau. Teknologisk rekkefølge av konstruksjon av strukturelle lag av fortau. Fastsettelse av oppsummerende behov for materielle ressurser.

semesteroppgave, lagt til 24.05.2012


Oppnevning av fortauskonstruksjoner og beregning av opsjoner. Kvalitetskontroll av arbeid under bygging av undergrunn og bygging av fortau. Grave en grop med gravemaskin, legge kulverter. Definisjon estimert kostnad konstruksjon.

avhandling, lagt til 02.08.2017


Naturlige og klimatiske egenskaper ved byggeområdet. Analyse av vegprosjektet. Utarbeide en ruteplan. Prosjektering og beregning av fortau. Bestemme tidspunktet for arbeidet, nødvendig beløp Kjøretøy.

avhandling, lagt til 15.07.2015


Analyse av de naturlige og klimatiske forholdene i byggeområdet. Bestemme varigheten av arbeidet til spesialiserte enheter. Utforming av organisering av arbeidet med bygging av fortau. Teknologisystem flyt på fortauet.

semesteroppgave, lagt til 31.03.2010


Fysiske og geografiske kjennetegn ved byggeområdet. Valg av dekketype og dekkeutforming. Fastsettelse av reduserte kostnader og anleggsbetingelser for vegstrekningen. Prosjekt for produksjon av verk om installasjon av kunstige strukturer.

avhandling, lagt til 27.02.2011


Utvikling av et lokalt overslag for bygging av undergrunnen, for forberedende arbeider, for montering av fortau, for kunstige konstruksjoner og for utbedring av veien. innbetaling økonomisk effektivitet prosjekt fra å redusere byggetid.

semesteroppgave, lagt til 09.11.2014


Utforming av fortau og underlag hovedvei. Utforming og beregning av vegkonstruksjonen for styrke, frostmotstand, drenering. Fastsettelse av redusert trafikkintensitet til beregnet belastning på ett kjørefelt.

semesteroppgave, lagt til 31.03.2008


Analyse av natur-klimatiske, jordsmonn og hydrologiske forhold i veganleggsområdet. Fastsettelse av tidspunkt og omfang av arbeidet. Teknologi og organisering av fortaubygging. Kvalitetskontroll, arbeidskraft og miljøvern.

semesteroppgave, lagt til 23.04.2009


Studie av forberedende arbeid ved bygging av motorveier. Bestemme mengden arbeid for å rydde veistripen. Beregning av behovet for maskiner, mekanismer, arbeidskraft. Bakkeseng enhet. livsstil øvre lag veiklær.