hjem

Gjør-det-selv hovercraft snøscooter. Lage luftputefartøy, luftputefartøy

Høyhastighetsegenskapene og amfibiske evnene til luftputefartøy (AHV), samt den relative enkelheten til designene deres, tiltrekker seg oppmerksomheten til amatørdesignere. PÅ i fjor mange små WUA dukket opp, bygget uavhengig og brukt til sport, turisme eller forretningsreiser.

I noen land, som Storbritannia, USA og Canada, serienummer industriell produksjon små WUAer; ferdige enheter eller sett med deler for selvmontering tilbys.

En typisk sports WUA er kompakt, enkel i design, har uavhengige løfte- og fremdriftssystemer, og beveger seg lett både over bakken og over vann. Dette er hovedsakelig enkeltseter med forgassermotorsykkel eller lette luftkjølte bilmotorer.

Turist WUA er mer komplekse i design. Vanligvis er de to- eller fireseter, designet for relativt lange reiser og har følgelig bagasjerom, drivstofftanker med stor kapasitet og enheter for å beskytte passasjerer mot dårlig vær.

For økonomiske formål brukes små plattformer, tilpasset for transport av hovedsakelig landbruksvarer over ulendt og myrlendt terreng.

Hovedtrekk

Amatør WUA er preget av hoveddimensjonene, vekten, diameteren til superladeren og propellen, avstanden fra massesenteret til WUA til sentrum av dens aerodynamiske motstand.

I tabellen. 1 sammenligner de viktigste tekniske dataene til de mest populære engelske amatør-WUAene. Tabellen lar deg navigere i et bredt spekter av verdier for individuelle parametere og bruke dem til sammenlignende analyse med dine egne prosjekter.

De letteste WUAene har en masse på omtrent 100 kg, den tyngste - mer enn 1000 kg. Jo mindre apparatets masse er, jo mindre motorkraft kreves det for bevegelsen, eller jo høyere ytelse kan oppnås med samme strømforbruk.

Nedenfor er de mest typiske dataene om massen av individuelle komponenter som utgjør den totale massen til en amatør WUA: en forgassermotor med luftkjølt- 20-70 kg; aksial blåser. (pumpe) - 15 kg, sentrifugalpumpe- 20 kg; propell - 6-8 kg; motorramme - 5-8 kg; girkasse - 5-8 kg; propelldysering - 3-5 kg; kontroller - 5-7 kg; kropp - 50-80 kg; drivstofftanker og gassledninger - 5-8 kg; sete - 5 kg.

Den totale lastekapasiteten bestemmes ved beregning avhengig av antall passasjerer, den gitte lastmengden, drivstoff- og oljereservene som er nødvendige for å sikre nødvendig rekkevidde.

Parallelt med beregningen av massen til AWP, kreves det en nøyaktig beregning av tyngdepunktets posisjon, siden kjøreytelsen, stabiliteten og kontrollerbarheten til kjøretøyet avhenger av dette. Hovedbetingelsen er at resultanten av luftputestøttekreftene passerer gjennom det felles tyngdepunktet (CG) til apparatet. Samtidig bør det tas i betraktning at alle masser som endrer verdien under drift (som for eksempel drivstoff, passasjerer, last) må plasseres nær CG på enheten for ikke å forårsake at den bevege seg.

Tyngdepunktet til apparatet bestemmes ved beregning i henhold til tegningen av apparatets sideprojeksjon, hvor tyngdepunktene til individuelle enheter, strukturelle enheter av passasjerer og last er brukt (fig. 1). Når du kjenner massene G i og koordinatene (i forhold til koordinataksene) x i og y i til deres tyngdepunkt, er det mulig å bestemme posisjonen til CG til hele apparatet ved hjelp av formlene:

Den designet amatør WUA må oppfylle visse operasjonelle, design og teknologiske krav. Grunnlaget for å lage et prosjekt og bygge en ny type WUA er først og fremst de første dataene og spesifikasjoner, som bestemmer type apparat, dets formål, bruttovekt, bæreevne, dimensjoner, type hovedkraftverk, driftsegenskaper og spesifikke egenskaper.

Fra turist- og sports-WUAer, som faktisk fra andre typer amatør-WUAer, kreves enkel produksjon, bruk av lett tilgjengelige materialer og sammenstillinger i designet, samt fullstendig driftssikkerhet.

Når vi snakker om kjøreegenskaper, betyr de høyden på AWP og evnen til å overvinne hindringer forbundet med denne kvaliteten, maksimal hastighet og gassrespons, samt lengden på bremselengden, stabilitet, kontrollerbarhet og marsjfart.

I WUA-designen spiller skrogformen en grunnleggende rolle (fig. 2), som er et kompromiss mellom:

a) rund når det gjelder konturer, som er karakterisert de beste parameterne luftpute på tidspunktet for sveving på plass;
b) dråpeformede konturer, som er å foretrekke med tanke på å redusere aerodynamisk motstand under bevegelse;
c) en spiss nese ("nebbformet") skrogform, optimal fra et hydrodynamisk synspunkt under bevegelse på en grov vannoverflate;
d) formen som er optimal for driftsformål.

Forholdet mellom lengden og bredden på kroppene til amatør WUA varierer innenfor L:B=1,5÷2,0.

Ved å bruke statistiske data om eksisterende strukturer som tilsvarer den nyopprettede typen WUA, må designeren etablere:

vekt av apparat G, kg;
luftputeareal S, m 2 ;
lengde, bredde og omriss av skroget i plan;
løftesystem motoreffekt N v.p. , kW;
trekkmotor effekt N dv, KW.

Disse dataene lar deg beregne de spesifikke indikatorene:

trykk i luftputen P v.p. =G:S;
spesifikk kraft til løftesystemet q v.p. = G:N c.p. .
spesifikk kraft til trekkmotoren q dv = G:N dv, og også begynne å utvikle konfigurasjonen av AWP.

Prinsippet om å lage en luftpute, superladere

Oftest, i konstruksjonen av amatør WUA, brukes to ordninger for dannelse av en luftpute: kammer og dyse.

I kammerkretsen, som oftest brukes i enkle design, er volumstrømmen av luft som passerer gjennom luftbanen til apparatet lik volumstrømmen av luften til viften

hvor:
F er arealet av omkretsen av gapet mellom støtteoverflaten og den nedre kanten av apparatkroppen, gjennom hvilken luft kommer ut fra under apparatet, m 2 ; det kan defineres som produktet av omkretsen av luftputegjerdet P og gapet h e mellom gjerdet og støtteflaten; vanligvis h 2 = 0,7÷0,8h, hvor h er svevehøyden til apparatet, m;

υ - hastigheten på luftstrømmen fra under enheten; med tilstrekkelig nøyaktighet kan det beregnes med formelen:

hvor P c.p. - luftputetrykk, Pa; g - akselerasjon av fritt fall, m/s 2 ; y - lufttetthet, kg / m 3.

Kraften som kreves for å lage en luftpute i en kammerkrets bestemmes av den omtrentlige formelen:

hvor P c.p. - trykk etter superladeren (i mottakeren), Pa; η n - effektiviteten til superladeren.

Luftputetrykk og luftstrøm er hovedparametrene til en luftpute. Deres verdier avhenger først og fremst av dimensjonene til apparatet, dvs. massen og bæreflaten, svevehøyden, bevegelseshastigheten, metoden for å lage en luftpute og motstand i luftbanen.

De mest økonomiske luftputekjøretøyene er store eller store bæreflater der minimumstrykket i puten gjør det mulig å oppnå en tilstrekkelig stor lastekapasitet. Imidlertid er uavhengig konstruksjon av et stort apparat forbundet med vanskeligheter med transport og lagring, og er også begrenset av de økonomiske mulighetene til en amatørdesigner. Med en reduksjon i størrelsen på WUA er det nødvendig med en betydelig økning i luftputetrykket og følgelig en økning i strømforbruket.

Negative fenomener avhenger i sin tur av trykket i luftputen og hastigheten på luftstrømmen fra under apparatet: sprut mens du beveger deg over vann og støv når du beveger deg over en sandflate eller løs snø.

Tilsynelatende er den vellykkede utformingen av WUA i en viss forstand et kompromiss mellom de motstridende avhengighetene beskrevet ovenfor.

For å redusere strømforbruket for passasje av luft gjennom luftkanalen fra superladeren inn i hulrommet til puten, må den ha en minimum aerodynamisk motstand (fig. 3). Krafttapene som er uunngåelige under passasje av luft gjennom kanalene i luftbanen er av to typer: tapet på grunn av bevegelsen av luft i rette kanaler med konstant tverrsnitt og lokale tap på grunn av utvidelsen og bøyningen av kanalene .

I luftveien til små amatør-WUA er tap på grunn av bevegelse av luftstrømmer langs rette kanaler med konstant tverrsnitt relativt små på grunn av den ubetydelige lengden på disse kanalene, så vel som grundigheten til overflatebehandlingen. Disse tapene kan estimeres ved å bruke formelen:

hvor: λ er koeffisienten for trykktap per kanallengde, beregnet i henhold til grafen vist i fig. 4, avhengig av Reynolds-tallet Re=(υ d): v, υ - lufthastighet i kanalen, m/s; l - kanallengde, m; d - kanaldiameter, m (hvis kanalen har en annen rund seksjon, da er d diameteren til arealekvivalenten tverrsnitt sylindrisk kanal); v - koeffisient for kinematisk viskositet av luft, m 2 / s.

Lokale krafttap forbundet med en sterk økning eller reduksjon i tverrsnittet av kanalene og betydelige endringer i luftstrømmens retning, samt tap for luftinntak i superladeren, dyser og ror, er hovedkostnadene til superladeren makt.

Her er ζ m koeffisienten for lokale tap, avhengig av Reynolds-tallet, som bestemmes av de geometriske parameterne til tapskilden og hastigheten på luftpassasjen (fig. 5-8).

Superladeren i AUA må skape et visst lufttrykk i luftputen, tatt i betraktning strømforbruket for å overvinne kanalenes motstand mot luftstrømmen. I noen tilfeller brukes også en del av luftstrømmen til å danne en horisontal skyvekraft av apparatet for å sikre bevegelse.

Det totale trykket generert av superladeren er summen av de statiske og dynamiske trykket:

Avhengig av type WUA, arealet til luftputen, høyden på apparatet og størrelsen på tapene, varierer komponentene p sυ og p dυ. Dette bestemmer valget av type og ytelse for superladere.

I kammerskjemaet til luftputen kan det statiske trykket p sυ som kreves for å skape løft, likestilles med det statiske trykket bak superladeren, hvis kraft bestemmes av formelen ovenfor.

Ved beregning av nødvendig kraft til en AVP-blåser med fleksibel luftputebeskyttelse (dysekrets), kan det statiske trykket nedstrøms for blåseren beregnes ved å bruke den omtrentlige formelen:

hvor: R v.p. - trykk i luftputen under bunnen av apparatet, kg/m 2 ; kp - trykkfallskoeffisient mellom luftpute og kanalene (mottaker), lik k p = P p: P v.p. (P p - trykk i luftkanalene bak superladeren). Verdien av k p varierer fra 1,25÷1,5.

Vifteluftvolumet kan beregnes ved å bruke formelen:

Reguleringen av ytelsen (strømningshastigheten) til AVP-blåserne utføres oftest - ved å endre rotasjonshastigheten eller (sjeldnere) ved å strupe luftstrømmen i kanalene ved hjelp av roterende spjeld plassert i dem.

Etter at den nødvendige kraften til superladeren er beregnet, er det nødvendig å finne en motor for den; oftest bruker hobbyister motorsykkelmotorer hvis det kreves en effekt på opptil 22 kW. I dette tilfellet tas 0,7-0,8 av maksimal motoreffekt angitt i motorsykkelpasset som beregnet effekt. Det er nødvendig å sørge for intensiv avkjøling av motoren og grundig rengjøring av luften som kommer inn gjennom forgasseren. Det er også viktig å skaffe en enhet med minimumsvekt, som er summen av motormassen, overføringen mellom kompressoren og motoren, samt massen til selve kompressoren.

Avhengig av type WUA, brukes motorer med et slagvolum på 50 til 750 cm 3.

I amatør-WUAer brukes både aksiale superladere og sentrifugale superladere likt. Aksiale superladere er beregnet for små og enkle strukturer, sentrifugale - for AVP med betydelig trykk i luftputen.

Aksiale superladere har vanligvis fire eller flere skovler (Figur 9). De er vanligvis laget av tre (fire blader) eller metall (superladere med et stort antall blader). Hvis de er laget av aluminiumslegeringer, kan rotorene støpes, og sveising kan også brukes; det er mulig å lage dem av sveiset struktur fra stålplate. Trykkområdet generert av aksiale fireblads superladere er 600-800 Pa (ca. 1000 Pa med et stort antall blader); Effektiviteten til disse superladerne når 90%.

Sentrifugalblåsere er laget av en sveiset metallstruktur eller støpt av glassfiber. Bladene er laget bøyd av et tynt ark eller med et profilert tverrsnitt. Sentrifugale superladere skaper trykk opp til 3000 Pa, og deres effektivitet når 83%.

Valg av trekkraftkompleks

Propulsorer som skaper horisontal skyvekraft kan hovedsakelig deles inn i tre typer: luft, vann og hjul (fig. 10).

Med luftpropell menes en propell av flytype med eller uten ringdyse, en aksial eller sentrifugal superlader, samt en luftstrålefremdrift. I de enkleste designene kan horisontal skyvekraft noen ganger skapes ved å vippe AWP og bruke den resulterende horisontale komponenten av kraften til luftstrømmen som strømmer fra luftputen. Air mover er praktisk for amfibiekjøretøyer som ikke har kontakt med støtteflaten.

Hvis vi snakker om WUAer som bare beveger seg over vannoverflaten, kan du bruke en propell eller en vannstrålefremdrift. Sammenlignet med luftfremdrift lar disse fremdriftsenhetene deg få mye mer skyvekraft per kilowatt brukt kraft.

Den omtrentlige verdien av skyvekraften utviklet av forskjellige propeller kan estimeres fra dataene vist i fig. elleve.

Når du velger elementer til en propell, bør man ta hensyn til alle typer motstand som oppstår under bevegelsen til WUA. Aerodynamisk luftmotstand beregnes ved hjelp av formelen

Vannmotstanden på grunn av dannelsen av bølger når WUA beveger seg gjennom vannet kan beregnes med formelen

hvor:

V - WUA bevegelseshastighet, m/s; G - WUA masse, kg; L er lengden på luftputen, m; ρ er tettheten av vann, kg s 2 /m 4 (ved en sjøvannstemperatur på +4 ° C er det 104, elvevann - 102);

C x - koeffisient for aerodynamisk motstand, avhengig av enhetens form; bestemmes ved å blåse WUA-modeller i vindtunneler. Omtrent kan du ta C x =0,3÷0,5;

S - tverrsnittsareal av WUA - dens projeksjon på et plan vinkelrett på bevegelsesretningen, m 2 ;

E - bølgemotstandskoeffisient, avhengig av AWP-hastigheten (Froude-tall Fr=V:√g·L) og forholdet mellom luftputedimensjonene L:B (fig. 12).

Som et eksempel, i Tabell. 2 viser beregningen av motstand avhengig av bevegelseshastigheten for en enhet med en lengde på L = 2,83 m og B = 1,41 m.

Når du kjenner til motstanden mot bevegelse av apparatet, er det mulig å beregne motorkraften som kreves for å sikre dens bevegelse ved en gitt hastighet (i dette eksemplet, 120 km / t), forutsatt at effektiviteten til propellen η p lik 0,6, og effektiviteten av overføring fra motoren til propellen η p \u003d 0 ,9:
Som en luftpropell for amatør-WUAer brukes oftest en to-blads propell (fig. 13).

Emnet for en slik skrue kan limes fra kryssfiner, ask eller furuplater. Kanten så vel som endene på bladene, som utsettes for mekanisk påvirkning av faste partikler eller sand som suges inn sammen med luftstrømmen, er beskyttet av et beslag laget av messingplate.

Firebladede propeller brukes også. Antall blader avhenger av driftsforholdene og formålet med propellen - for utvikling. høy hastighet eller skape en betydelig trekkraft ved utskytingstidspunktet. En to-blads propell med brede blader kan også gi tilstrekkelig skyvekraft. Skyvkraften økes generelt hvis propellen går i en profilert dysering.

Den ferdige skruen må balanseres, hovedsakelig statisk, før den monteres på motorakselen. Ellers vil den vibrere når den roterer, noe som kan forårsake skade på hele maskinen. Å balansere med en nøyaktighet på 1 g er ganske tilstrekkelig for amatører. I tillegg til å balansere skruen, kontrolleres dens utløp i forhold til rotasjonsaksen.

Generelt oppsett

En av hovedoppgavene til designeren er å koble alle aggregatene til en funksjonell helhet. Ved utforming av apparatet er konstruktøren forpliktet til å sørge for plass for mannskapet, plassering av enheter av løfte- og fremdriftssystemene i skroget. Samtidig er det viktig å bruke designene til allerede kjente WUAer som en prototype. På fig. Figurene 14 og 15 viser strukturelle diagrammer av to typiske amatørbygde WUAer.

I de fleste WUAer er kroppen et bærende element, en enkelt struktur. Den inneholder enhetene til hovedkraftverket, luftkanaler, kontrollenheter og førerhuset. Førerhusene er plassert i baugen eller den sentrale delen av apparatet, avhengig av hvor superladeren er plassert - bak førerhuset eller foran den. Hvis WUA er flerseter, er kabinen vanligvis plassert i den midtre delen av kjøretøyet, noe som gjør det mulig å betjene den med et annet antall personer om bord uten å endre innrettingen.

I små amatør-WUAer er førersetet oftest åpent, beskyttet foran av en frontrute. I enheter mer kompleks design(turisttype) hytter er dekket med en gjennomsiktig plastkuppel. For å få plass til nødvendig utstyr og forsyninger, brukes volumene som er tilgjengelige på sidene av kabinen og under setene.

Med luftmotorer utføres styringen av AVP enten ved hjelp av ror plassert i luftstrømmen bak propellen, eller styreanordninger festet i luftstrømmen som strømmer fra luftjet-fremdriftsenheten. Kontrollen av enheten fra førersetet kan være av en luftfartstype - ved hjelp av håndtakene eller spakene på rattet, eller, som i en bil, rattet og pedalene.

I amatør WUAer brukes to hovedtyper drivstoffsystemer; med gravitasjonsdrivstofftilførsel og med en bensinpumpe av bil- eller flytype. Drivstoffsystemkomponenter som ventiler, filtre, oljesystem sammen med tanker (hvis en firetaktsmotor brukes), oljekjølere, filtre, vannkjølesystem (hvis det er en vannkjølt motor) - de velges vanligvis fra eksisterende luftfarts- eller bildeler.

Eksos fra motoren slippes alltid ut bak på kjøretøyet og aldri til puten. For å redusere støyen som genereres under driften av WUAer, spesielt nær bosetninger, brukes lyddempere av biltype.

I de enkleste designene fungerer den nedre delen av karosseriet som et chassis. Rollen til chassiset kan utføres av tresklier (eller skisser), som tar på seg belastningen når de kommer i kontakt med overflaten. I turist-WUAer, som er tyngre enn sports-WUAer, er hjulunderstell montert, som letter bevegelsen av WUAer under stopp. Vanligvis brukes to hjul, montert på sidene eller langs den langsgående aksen til WUA. Hjulene har kontakt med overflaten først etter opphør av løftesystemet, når AUA berører overflaten.

Materialer og produksjonsteknologi

Furutømmer av høy kvalitet, lik de som brukes i flyindustrien, samt kryssfiner av bjørk, ask, bøk og lindetre brukes til fremstilling av trekonstruksjons WUA. For liming av tre brukes et vanntett lim med høye fysiske og mekaniske egenskaper.

For fleksible gjerder brukes hovedsakelig tekniske stoffer; de skal være usedvanlig slitesterke, motstandsdyktige mot atmosfæriske påvirkninger og fuktighet, samt friksjon.I Polen brukes oftest brannsikkert stoff dekket med plastlignende PVC.

Det er viktig å utføre riktig skjæring og sørge for at panelene er nøye koblet til hverandre, samt feste dem til enheten. For å feste skallet til det fleksible gjerdet til kroppen, brukes metallstrimler, som ved hjelp av bolter jevnt presser stoffet mot apparatets kropp.

Når man designer formen til et fleksibelt luftputegjerde, bør man ikke glemme Pascals lov, som sier at lufttrykket fordeles i alle retninger med samme kraft. Derfor må skallet til den fleksible barrieren i oppblåst tilstand være i form av en sylinder eller en kule, eller en kombinasjon av disse.

Husdesign og styrke

Krefter overføres til WUA-skroget fra lasten som bæres av kjøretøyet, vekten av kraftverkets mekanismer osv., samt laster fra ytre krefter, bunnstøt mot bølgen og trykk i luftputen. Grunnleggende struktur Skroget til en amatør WUA er oftest en flat pongtong, som støttes av trykk i en luftpute, og i svømmemodus sikrer oppdriften til skroget. Skroget påvirkes av konsentrerte krefter, bøye- og torsjonsmomenter fra motorene (fig. 16), samt gyroskopiske momenter fra de roterende delene av mekanismene som oppstår under AWP-manøvreringen.

De mest brukte er to konstruktive typer bygninger for amatør WUA (eller deres kombinasjoner):

fagverkskonstruksjon, når den totale styrken til skroget er sikret av flate eller romlige takstoler, og huden kun er ment å holde luft i luftbanen og skape oppdriftsvolumer;
med bærende plettering, når den totale styrken til skroget er gitt av den ytre pletteringen, i forbindelse med den langsgående og tverrgående rammen.

Et eksempel på en WUA med kombinert ordning skrogdesign er et sportsapparat "Caliban-3" (fig. 17), bygget av amatører i England og Canada. Den sentrale pongtongen, som består av et langsgående og tverrgående sett med en bærende plating, gir den totale styrken til skroget og oppdriften, og sidedelene danner luftkanaler (sidemottakere), som er laget med en lett plating festet til tverrgående sett.

Utformingen av førerhuset og dens innglassing skal sikre muligheten for rask utgang av føreren og passasjerene fra førerhuset, spesielt i tilfelle en ulykke eller brann. Plasseringen av vinduene skal gi føreren god utsikt: observasjonslinjen skal være innenfor grensene fra 15 ° ned til 45 ° opp fra den horisontale linjen; sidevisning må være minst 90° på hver side.

Kraftoverføring til propell og superlader

Det enkleste for amatørproduksjon er kilerem og kjededrift. Imidlertid brukes et kjededrev bare til å drive propeller eller superladere hvis rotasjonsakser er plassert horisontalt, og selv da bare hvis det er mulig å velge riktige motorsykkelhjul, siden produksjonen deres er ganske vanskelig.

Ved kileremoverføring bør diameteren på remskivene velges som maksimal for å sikre remmenes holdbarhet, men omkretshastigheten til remmene bør ikke overstige 25 m/s.

Utformingen av løftekomplekset og fleksibelt gjerde

Løftekomplekset består av en injeksjonsenhet, luftkanaler, en mottaker og en fleksibel luftputebeskyttelse (i dysesystemer). Kanalene som luft tilføres gjennom fra blåseren til det fleksible kapslingen må utformes under hensyntagen til kravene til aerodynamikk og sikre minimalt trykktap.

Fleksible gjerder av amatør WUA har vanligvis en forenklet form og design. På fig. 18 viser eksempler på designskjemaer for fleksible barrierer og en fremgangsmåte for å kontrollere formen til en fleksibel barriere etter at den er montert på apparatets kropp. Gjerder av denne typen har god elastisitet, og på grunn av den avrundede formen klamrer de seg ikke til ujevnheten i støtteflaten.

Beregningen av superladere, både aksiale og sentrifugale, er ganske komplisert og kan bare utføres ved hjelp av spesiallitteratur.

Styreanordningen består som regel av et ratt eller pedaler, et system med spaker (eller kabelledninger) koblet til et vertikalt ror, og noen ganger til et horisontalt ror - en heis.

Kontrollen kan gjøres i form av et bil- eller motorsykkelratt. Med tanke på spesifikasjonene til utformingen og driften av WUA som et fly, brukes imidlertid luftfartsdesignet til kontrollene i form av en spak eller pedaler oftere. I sin enkleste form (fig. 19), når håndtaket vippes til siden, overføres bevegelsen ved hjelp av en spak festet på røret til elementene i styrekabelens ledninger og deretter til roret. Bevegelsene til håndtaket frem og tilbake, mulig på grunn av dets hengslede feste, overføres gjennom skyveren, passerer inne i røret, til ledningen til heisen.

Med pedalkontroll, uavhengig av ordningen, er det nødvendig å sørge for muligheten for å flytte enten setet eller pedalene for justering iht. individuelle funksjoner sjåfør. Spaker er oftest laget av duralumin, overføringsrør er festet til kroppen med braketter. Bevegelsen til spakene begrenses av åpninger i utskjæringene i føringene som er montert på sidene av apparatet.

Et eksempel på utformingen av roret i tilfelle av dets plassering i luftstrømmen som kastes av propellen er vist i fig. 20.

Rorene kan enten være fullt roterbare eller bestå av to deler - ikke-roterbare (stabilisator) og roterbare (rorblad) med forskjellige prosenter av akkordene til disse delene. Rorprofiler av enhver type skal være symmetriske. Rorstabilisatoren er vanligvis festet til kroppen; hovedlagerelementet til stabilisatoren er runden, som rorbladet er hengslet til. Heiser, svært sjeldne i amatør WUA, er konstruert etter de samme prinsippene og noen ganger til og med nøyaktig det samme som rorene.

Strukturelle elementer som overfører bevegelse fra kontroller til ratt og motorgasspjeld består vanligvis av spaker, stenger, kabler osv. Ved hjelp av stenger overføres som regel krefter i begge retninger, mens kabler kun fungerer for trekkraft. Oftest bruker amatører WUA kombinerte systemer - med kabler og skyvere.

Redaksjonell

Mer og mer nøye oppmerksomhet elskere av vannmotorsport og turisme liker luftputefartøy. Med et relativt lavt strømforbruk lar de deg oppnå høye hastigheter; grunne og ufremkommelige elver er tilgjengelige for dem; luftputefartøy kan sveve over bakken og over isen.

For første gang introduserte vi leserne for problemene med å designe små SVP-er tilbake i 4. utgave (1965), og la en artikkel av Yu. A. Budnitsky "Soaring Ships". I ble publisert kort essay utvikling av utenlandske SVP'er, inkludert beskrivelse av en rekke sports- og fritidsmoderne 1- og 2-seters SVP'er. Redaksjonen introduserte opplevelsen av uavhengig konstruksjon av et slikt apparat av Riga-bosatt O. O. Petersons i. Publiseringen av dette amatørdesignet vakte spesielt stor interesse blant våre lesere. Mange av dem ønsket å bygge samme amfibie og ba om nødvendig litteratur.

I år gir forlaget Sudostroenie ut en bok av den polske ingeniøren Jerzy Ben, Models and Amateur Hovercraft. I den finner du en presentasjon av det grunnleggende i teorien om dannelsen av en luftpute og bevegelsesmekanikken på den. Forfatteren gir de beregnede forholdstallene som er nødvendige for den uavhengige utformingen av den enkleste SVP, introduserer trender og utviklingsutsikter av denne typen domstoler. Boken inneholder mange eksempler på design av amatør hovercraft (AHV) bygget i Storbritannia, Canada, USA, Frankrike, Polen. Boken henvender seg til et bredt spekter av fans av selvkonstruksjon av skip, skipsmodellører, vannbilister. Teksten er rikt illustrert med tegninger, tegninger og fotografier.

Tidsskriftet publiserer en forkortet oversettelse av et kapittel fra denne boken.

De fire mest populære utenlandske SVP-ene

Amerikansk luftputefartøy Airskat-240

Dobbel sports SVP med tverrsymmetrisk plassering av seter. Mekanisk installasjon - automob. dv. "Volkswagen" med en effekt på 38 kW, driver en aksial fireblads superlader og en to-bladet propell i ringen. Kontrollen av SVP langs banen utføres ved hjelp av en spak koblet til et system av ror plassert i bekken bak propellen. Elektrisk utstyr 12 V. Motorstart - elektrisk starter. Dimensjonene til enheten er 4,4x1,98x1,42 m. Luftputeområdet er 7,8 m 2; propelldiameter 1,16 m, bruttovekt - 463 kg, maksimal hastighet på vann 64 km/t.

Det amerikanske SVP-firmaet "Skimmers Incorporated"

En slags enkelt SVP-scooter. Karosseridesignet er basert på ideen om å bruke et bilkamera. To-sylindret motorsykkelmotor med en effekt på 4,4 kW. Dimensjonene til enheten er 2,9x1,8x0,9 m. Luftputeområdet er 4,0 m 2; bruttovekt - 181 kg. Maksimal hastighet er 29 km/t.

Engelsk luftputefartøy "Air Ryder"

Dette to-seters sportsapparatet er et av de mest populære blant amatørskipsbyggere. Den aksiale kompressoren drives av en motorsykkel, dv. arbeidsvolum 250 cm 3 . Propell - to-blad, tre; drevet av en separat 24 kW motor. Elektrisk utstyr med en spenning på 12 V med et flybatteri. Motorstart - elektrisk starter. Apparatet har dimensjoner på 3,81x1,98x2,23 m; bakkeklaring 0,03 m; stigning 0,077 m; puteareal 6,5 m 2; tomvekt 181 kg. Utvikler en hastighet på 57 km/t på vann, 80 km/t på land; overvinner bakker opp til 15 °.

Tabell 1. viser dataene for en enkelt modifikasjon av enheten.

Engelsk SVP "Hovercat"

Lett turistbåt for fem-seks personer. Det er to modifikasjoner: "MK-1" og "MK-2". Sentrifugalkompressoren med en diameter på 1,1 m drives av en bil. dv. "Volkswagen" med et arbeidsvolum på 1584 cm 3 og bruker effekt på 34 kW ved 3600 rpm.

I MK-1-modifikasjonen utføres bevegelsen ved hjelp av en propell med en diameter på 1,98 m, drevet av en andre motor av samme type.

I MK-2-modifikasjonen ble en bil brukt for horisontal skyvekraft. dv. "Porsche 912" med et volum på 1582 cm 3 og en effekt på 67 kW. Apparatet styres ved hjelp av aerodynamiske ror plassert i strømmen bak propellen. Elektrisk utstyr med en spenning på 12 V. Dimensjonene til apparatet er 8,28x3,93x2,23 m. Luftputeområdet er 32 m 2, apparatets bruttovekt er 2040 kg, bevegelseshastigheten til modifikasjonen " MK-1" er 47 km/t, "MK-2" - 55 km/t

Notater

1. En forenklet metode for valg av propell iht kjent verdi motstand, rotasjonshastighet og translasjonshastighet er gitt inn.

2. Beregninger av kilerem- og kjededrift kan utføres ved å bruke standardene som er generelt akseptert i husholdningsteknikk.

Prototypen til det presenterte amfibiekjøretøyet var et luftputekjøretøy (AVP) kalt "Aerojeep", hvis publisering var i magasinet. I likhet med den forrige maskinen er den nye maskinen enmotors, enrotor med fordelt luftstrøm. Denne modellen er også en treseter, med pilot og passasjerer arrangert i et T-formet mønster: piloten er foran i midten, og passasjerene er på sidene, bak. Selv om ingenting hindrer den fjerde passasjeren i å sitte bak føreren, er lengden på setet og kraften til propellinstallasjonen ganske nok.

Den nye maskinen har, i tillegg til forbedrede tekniske egenskaper, en rekke designfunksjoner og til og med innovasjoner som øker driftssikkerheten og overlevelsesevnen - en amfibie er tross alt en vannfugl. Og jeg kaller den en "fugl" fordi den beveger seg gjennom luften både over vannet og over bakken.

Strukturelt består den nye maskinen av fire hoveddeler: en glassfiberkropp, en luftfjær, et fleksibelt gjerde (skjørt) og en propellenhet.

Når du leder en historie om en ny bil, må du uunngåelig gjenta deg selv - tross alt er designene på mange måter like.

Amfibieskrog identisk med prototypen både i størrelse og design - glassfiber, dobbel, tredimensjonal, består av indre og ytre skall. Det er også verdt å merke seg her at hullene i det indre skallet i det nye apparatet nå ikke er plassert i overkanten av sidene, men omtrent midt mellom det og underkanten, noe som sikrer raskere og mer stabil oppretting av en luft pute. Selve hullene er ikke lenger avlange, men runde, med en diameter på 90 mm. Det er rundt 40 av dem og de er jevnt fordelt langs sidene og foran.

Hvert skall ble limt i sin matrise (brukt fra forrige design) fra to eller tre lag med glassfiber (og bunnen - fra fire lag) på en polyesterbinder. Selvfølgelig er disse harpiksene dårligere enn vinylester og epoksyharpikser når det gjelder vedheft, filtreringshastighet, krymping, samt frigjøring. skadelige stoffer når de er tørket, men har en ubestridelig fordel i pris - de er mye billigere, noe som er viktig. For de som har tenkt å bruke slike harpikser, la meg minne om at rommet der arbeidet utføres må ha god ventilasjon og en temperatur på minst + 22 ° C.

1 - segment (sett med 60 stykker); 2 - ballong; 3 - fortøyningsand (3 stk.); 4 - vindvisir; 5 - rekkverk (2 stk.); 6 - nettbeskyttelse av propellen; 7 - ytre del av den ringformede kanalen; 8 – ror (2 stk.); 9 – styrespak; 10 - en luke i tunnelen for tilgang til drivstofftanken og batteriet; 11 – pilotsete; 12 - passasjer sofa; 13 - motorhus; 14 - åre (2 stk.); 15 - lyddemper; 16 - fyllstoff (polystyren); 17- indre del ring kanal; 18 - lanternenavigasjonslys; 19 - propell; 20 - propellgjennomføring; 21 - driv tannbelte; 22 - knute for å feste sylinderen til kroppen; 23 - festepunkt for segmentet til kroppen; 24 - motor på et motorfeste; 25- indre skall korps; 26 - fyllstoff (polystyren); 27 - ytre skall av kroppen; 28 - delepanel for den injiserte luftstrømmen

Matrisene ble laget på forhånd i henhold til mastermodellen fra de samme glassmattene på samme polyesterharpiks, bare tykkelsen på veggene deres var større og utgjorde 7-8 mm (for foringsrørene - ca. 4 mm). Før elementene bakes, ble all ruhet og riper forsiktig fjernet fra arbeidsflaten til matrisen, og den ble dekket tre ganger med voks fortynnet i terpentin og polert. Etter det ble et tynt lag (opptil 0,5 mm) med rød gelcoat (farget lakk) påført overflaten med en sprøyte (eller rulle).

Etter at det tørket, begynte prosessen med å lime skallet ved å bruke følgende teknologi. Først, ved hjelp av en rulle, smøres voksoverflaten til matrisen og den ene siden av stackomaten (med mindre porer) med harpiks, og deretter legges matten på matrisen og rulles til luften er helt fjernet fra under laget ( om nødvendig kan det lages en liten spalte i matten). De påfølgende lagene med glassmatter legges på samme måte til ønsket tykkelse (3-4 mm), med installasjon, om nødvendig, av innebygde deler (metall og tre). Overflødige klaffer langs kantene ble kuttet av ved liming "våt".

a - ytre skall;

b - indre skall;

1 - ski (tre);

2 - underplate (tre)

Etter separat produksjon av ytre og indre skall, ble de skjøtet sammen, festet med klemmer og selvskruende skruer, og deretter limt rundt omkretsen med strimler av samme glassmatte 40–50 mm bred, smurt med polyesterharpiks, hvorfra skallene Ble laget. Etter å ha festet skjellene til kanten med kronbladnagler, ble en vertikal sidestrimmel av en 2 mm duraluminstrimmel med en bredde på minst 35 mm festet langs omkretsen.

I tillegg, med biter av glassfiber impregnert med harpiks, lim forsiktig alle hjørner og steder der festene er skrudd inn. Det ytre skallet er belagt på toppen med en gelcoat - en polyesterharpiks med akryltilsetningsstoffer og voks som tilfører glans og vannbestandighet.

Det skal bemerkes at ved bruk av samme teknologi (det ytre og indre skallet ble laget ved hjelp av det), ble mindre elementer også limt: de indre og ytre skallene til diffusoren, rorene, motordekselet, vindavviseren, tunnelen og førersetet. En 12,5-liters bensintank (industriell fra Italia) settes inn i kassen, inn i konsollen, før den nedre og øvre delen av kassen festes.

indre skallskall med luftuttak for å lage en luftpute; over hullene - en rad med kabelklemmer for å hekte endene på skjerfet til skjørtsegmentet; to treski limt i bunnen

For de som akkurat har begynt å jobbe med glassfiber, anbefaler jeg å starte produksjonen av en båt med disse små elementene. Den totale massen til glassfiberskroget, sammen med ski og en aluminiumslegeringslist, diffusor og ror, er fra 80 til 95 kg.

Rommet mellom skjellene fungerer som en luftkanal langs omkretsen av apparatet fra hekken på begge sider til baugen. De øvre og nedre delene av dette rommet er fylt med byggeskum, som gir et optimalt tverrsnitt av luftkanalene og ytterligere oppdrift (og følgelig overlevelsesevne) til apparatet. Biter av skumplast ble limt sammen med samme polyesterbindemiddel, og strimler av glassfiber, også impregnert med harpiks, ble limt på skjellene. Videre kommer luften ut av luftkanalene gjennom jevnt fordelte hull med en diameter på 90 mm i det ytre skallet, "hviler" mot skjørtsegmentene og danner en luftpute under apparatet.

Et par langsgående ski laget av trestenger er limt til bunnen av skrogets ytre skall for å beskytte mot skader fra utsiden, og i den aktre delen av cockpiten (det vil si fra innsiden) er det en under- motor treplate.

Ballong. Den nye luftputefartøymodellen har nesten dobbelt så stor slagvolum (350 - 370 kg) enn den forrige. Dette ble oppnådd ved å installere en oppblåsbar ballong mellom kroppen og segmentene av det fleksible gjerdet (skjørtet). Ballongen er limt ut av PVC-materiale Uіpurіap, produsert i Finland med en tetthet på 750 g/m 2 , i henhold til formen på kroppen i plan. Materialet er testet på store industrielle luftputefartøyer som Khius, Pegasus, Mars. For å øke overlevelsesevnen kan sylinderen bestå av flere rom (i dette tilfellet tre, hver med sin egen påfyllingsventil). Avdelingene kan på sin side deles i to på langs med langsgående skillevegger (men denne versjonen av utførelsen deres er fortsatt bare i prosjektet). Med dette designet vil et ødelagt rom (eller til og med to) tillate deg å fortsette å bevege deg langs ruten, og enda mer for å komme til kysten for reparasjoner. For økonomisk kutting av materialet er sylinderen delt inn i fire seksjoner: baug, to hekk. Hver seksjon er på sin side limt sammen fra to deler (halvdeler) av skallet: de nedre og øvre - mønstrene deres er speilvendt. I denne versjonen av sylinderen stemmer ikke rom og seksjoner.

a - ytre skall; b - indre skall;
1 - neseseksjon; 2 - sideseksjon (2 stk.); 3 - akterseksjon; 4 - partisjon (3 stk.); 5 - ventiler (3 stk.); 6 - lyktros; 7 - forkle

På toppen av sylinderen er "lyktros" limt - en stripe av dobbeltfoldet Vinyplan 6545 "Arktik" materiale, med en flettet nylonsnor innebygd langs folden, impregnert med "900I" lim. "Liktros" påføres sideskinnen, og ved hjelp av plastbolter festes sylinderen til en aluminiumslist festet på karosseriet. Den samme stripen (bare uten den vedlagte snoren) er limt til ballongen og fra bunnen-fronten ("ved halv ni"), det såkalte "forkleet" - som de øvre delene av segmentene (tungene) av det fleksible gjerdet er bundet. Senere ble det limt en gummistøtfanger foran på sylinderen.

Myk elastisk beskyttelse"Aerojeep" (skjørt) består av separate, men identiske elementer - segmenter, kuttet og sydd av tett lett stoff eller filmmateriale. Det er ønskelig at stoffet er vannavstøtende, ikke stivner i kulde og slipper gjennom luft.

Igjen brukte jeg Vinyplan 4126-materiale, bare med lavere tetthet (240 g / m 2), men innenlandsk percal-type stoff er ganske egnet.

Segmentene er litt mindre enn på den «ballongløse» modellen. Mønsteret til segmentet er enkelt, og du kan enten sy det selv, til og med manuelt, eller sveise det med høyfrekvente strømmer (FA).

Segmentene er bundet med lokkets tunge til ballongens lippase (to i den ene enden, mens knutene er inne under skjørtet) rundt hele omkretsen av Aeroamphibian. De to nedre hjørnene av segmentet ved hjelp av nylonkonstruksjonsklemmer henges fritt fra en stålkabel med en diameter på 2 - 2,5 mm, innpakning Nedre del indre skall av kroppen. Totalt er det plassert opptil 60 segmenter i skjørtet. En stålkabel med en diameter på 2,5 mm er festet til kroppen ved hjelp av klips, som igjen tiltrekkes til det indre skallet med kronbladnagler.

1 - skjerf (materiale "Viniplan 4126"); 2 - tunge (materiale "Viniplan 4126"); 3 - pute (stoff "Arctic")

Slik festing av skjørtsegmentene overskrider ikke i betydelig grad tiden som kreves for å erstatte et mislykket element i et fleksibelt gjerde, sammenlignet med forrige design, da hver ble festet separat. Men som praksis har vist, viser skjørtet seg å være effektivt selv om opptil 10% av segmentene svikter og hyppig utskifting ikke er nødvendig.

1 - ytre skall av kroppen; 2 - indre skall av kroppen; 3 - overlegg (glassfiber) 4 - bar (duraluminium, stripe 30x2); 5 - selvskruende skrue; 6 - sylinder lyktros; 7 - plastbolt; 8 - ballong; 9 - sylinderforkle; 10 - segment; 11 - snøring; 12 - klipp; 13-krage (plast); 14-kabel d2.5; 15-strengs nagle; 16-grommet

Propellinstallasjonen består av en motor, en seksbladet propell (vifte) og en girkasse.

Motor- RMZ-500 (lik Rotax 503) fra Taiga snøscooter. Produsert av Russian Mechanics OJSC under lisens fra det østerrikske selskapet Rotax. Motoren er totakts, med kronbladsinnløpsventil og tvungen luftkjøling. Den har etablert seg som en pålitelig, kraftig nok (ca. 50 hk) og ikke tung (ca. 37 kg), og viktigst av alt, en relativt rimelig enhet. Drivstoff - AI-92 bensin blandet med olje for totaktsmotorer (for eksempel innenlands MGD-14M). Gjennomsnittlig drivstofforbruk - 9 - 10 l / t. Motoren ble montert i den aktre delen av apparatet, på et motorfeste festet til bunnen av skroget (eller rettere sagt, til undermotoren treplate). Motorama har blitt høyere. Dette gjøres for å gjøre det enklere å rengjøre den aktre delen av cockpiten for snø og is, som kommer dit gjennom sidene og samler seg der, og fryser når den stoppes.

1 - motorens utgående aksel; 2 - ledende tannhjul (32 tenner); 3 - tannbelte; 4 - drevet tannhjul; 5 - mutter M20 for montering av aksen; 6 - eksterne foringer (3 stk.); 7 - lager (2 stk.); 8 - akse; 9 - skruebøssing; 10 - bakstøtte støtte; 11 - foran overmotorstøtte; 12 - frontstøtte-bipedal (ikke vist på tegningen, se bilde); 13 - ytre kinn; 14 - indre kinn

Propell - seksbladet, fast stigning, 900 mm i diameter. (Det var et forsøk på å installere to fembladede koaksialskruer, men det var mislykket). Skruehylsen er duralumin, støpt. Bladene er av glassfiber, belagt med en gelcoat. Aksen til skruenavet ble forlenget, selv om de gamle 6304-lagrene ble igjen på den. Akselen ble montert på et stativ over motoren og festet her med to avstandsstykker: to-bjelke - foran og tre-bjelke - bak. Foran propellen er det et nettinggjerdegitter, og bak - luftrorfjær.

Overføringen av dreiemoment (rotasjon) fra motorens utgående aksel til propellnavet utføres gjennom et tannbelte med et girforhold på 1: 2,25 (drivskiven har 32 tenner, og den drevne remskiven har 72).

Luftstrømmen fra skruen fordeles av en skillevegg i den ringformede kanalen i to ulike deler (ca. 1:3). En mindre del av den går under bunnen av skroget for å lage en luftpute, og en stor del går til dannelse av fremdrift (trekk) for bevegelse. Noen få ord om funksjonene ved å kjøre en amfibie, spesielt - om begynnelsen av bevegelsen. Når motoren går på tomgang, forblir maskinen stasjonær. Med en økning i antall omdreininger stiger amfibien først over støtteflaten, og begynner deretter å bevege seg fremover med omdreininger fra 3200 - 3500 per minutt. På dette tidspunktet er det viktig, spesielt når man starter fra bakken, at piloten først hever seg tilbake apparat: da vil de bakre segmentene ikke fange på noe, og de fremre segmentene vil gli over humper og hindringer.

1 - base (stålplåt s6, 2 stk.); 2 - portalstativ (stålplåt s4.2 stk.); 3 - jumper (stålplåt s10, 2 stk.)

Kontrollen av "Aerojeep" (endring av bevegelsesretningen) utføres av aerodynamiske ror, dreibart festet bak den ringformede kanalen. Styringen avbøyes ved hjelp av en to-arms spak (motorsykkel-type ratt) gjennom en italiensk Bowden-kabel som går til et av planene til det aerodynamiske rattet. Det andre planet er koblet til det første stive leddet. På venstre håndtak på spaken er det festet en forgassergasskontrollspak eller en "trigger" fra Taiga snøscooteren.

1 - ratt; 2 - Bowden-kabel; 3 - knute for å feste fletten til kroppen (2 stk.); 4 - Bowden-fletting av kabelen; 5 - rattpanel; 6 - spak; 7 - skyvekraft (gyngestol er betinget ikke vist); 8 - lager (4 stk.)

Bremsing utføres ved "gasslipp". I dette tilfellet forsvinner luftputen og apparatet hviler på vannet med kroppen (eller ski på snø eller bakke) og stopper på grunn av friksjon.

Elektrisk utstyr og apparater. Enheten er utstyrt med et oppladbart batteri, en turteller med timeteller, et voltmeter, en motorhodetemperaturindikator, halogenlykter, en knapp og en sjekk for å slå av tenningen på rattet osv. Motoren startes av en elektrisk starter. Installasjon av andre enheter er mulig.

Amfibiebåten fikk navnet "Rybak-360". Den besto sjøprøver på Volga: i 2010, på et møte for Velkhod-selskapet i landsbyen Emmaus nær Tver, i Nizhny Novgorod. På forespørsel fra Moskvas sportskomité deltok han i demonstrasjonsforestillinger ved en feiring dedikert til Sjøforsvarets dag i Moskva på Rokanalen.

Tekniske data "Aeroamphibian":

Totalmål, mm:
lengde…………………………………………………………………………..3950
bredde…………………………………………………………………………..2400
høyde……………………………………………………………………………….1380
Motoreffekt, hk……………………………………………………….52
Vekt, kg……………………………………………………………………………….150
Lasteevne, kg……………………………………………………….370
Drivstoffreserve, l……………………………………………………………………….12
Drivstofforbruk, l/t………………………………………………………..9 - 10
Overvinne hindringer:
stige, hagl………………………………………………………………………….20
bølge, m………………………………………………………………………………0,5
Cruisehastighet, km/t:
med vann……………………………………………………………………………………….50
på bakken………………………………………………………………………………54
på is……………………………………………………………………………………….60

M. YAGUBOV Æresoppfinner av Moskva

Har du lagt merke til en feil? Velg den og klikk Ctrl+Enter for å gi oss beskjed.

I Russland er det hele samfunn av mennesker som samler og utvikler amatør luftputefartøy. Dette er en veldig interessant, men dessverre vanskelig og langt fra billig aktivitet.

KVP karosseriproduksjon

Det er kjent at luftputefartøy opplever mye mindre stress enn konvensjonelle planende båter og båter. Hele lasten tas av et fleksibelt gjerde. Kinetisk energi under bevegelse overføres ikke til skroget og denne omstendigheten gjør det mulig å montere et hvilket som helst skrog uten kompliserte styrkeberegninger. Den eneste begrensningen for amatør STOL-skroget er vekt. Dette må tas i betraktning ved utførelse av teoretiske tegninger.

Et annet viktig aspekt er graden av motstand mot den motgående luftstrømmen. Tross alt påvirker aerodynamiske egenskaper direkte drivstofforbruket, som, selv for amatør luftputefartøy, kan sammenlignes med forbruket til en gjennomsnittlig SUV. Profesjonell aerodynamisk design verdt store penger, så amatørdesignere gjør alt "med øyet", ganske enkelt låner linjer og former fra lederne av bilindustrien eller luftfarten. Om opphavsrett i dette tilfellet, kan du ikke tenke.

For fremstilling av skroget til den fremtidige båten kan du bruke granlameller. Som kappe - kryssfiner 4 mm tykk, som festes med epoksylim. Å lime inn kryssfiner med et tett stoff (for eksempel glassfiber) er upraktisk på grunn av en betydelig økning i vekten av strukturen. Dette er den mest teknologisk ukompliserte måten.

De mest sofistikerte medlemmene av fellesskapet lager glassfiberkapslinger fra sine egne datamaskin-3d-modeller eller med øyet. Til å begynne med lages en prototype og et materiale som skumplast fjernes som matrisen fjernes fra. Videre er skrogene laget på samme måte som glassfiberbåter og -båter.

Skrogets usinkbarhet kan oppnås på mange måter. For eksempel ved å installere vanntette skillevegger i siderommene. Enda bedre, du kan fylle disse rommene med skum. Du kan installere oppblåsbare ballonger under det fleksible gjerdet, som ligner på PVC-båter.

SVP kraftverk

Hovedspørsmålet er hvor mye, og han møter designeren hele veien gjennom utformingen av kraftsystemet. Hvor mange motorer, hvor mye rammen og motoren skal veie, hvor mange vifter, hvor mange blader, hvor mange omdreininger, hvor mange grader for å lage angrepsvinkelen og til slutt hvor mye det vil koste. Det er dette stadiet som er det mest kostbare, for under håndverksmessige forhold er det umulig å bygge en motor intern forbrenning eller et vifteblad med ønsket effektivitet og støynivå. Du må kjøpe slike ting, og de er ikke billige.

Det vanskeligste stadiet av monteringen var installasjonen av et fleksibelt gjerde av båten, som holder luftputen nøyaktig under skroget. Det er kjent at den på grunn av konstant kontakt med ulendt terreng er utsatt for rask slitasje. Derfor ble lerretsstoff brukt til å lage det. Den komplekse konfigurasjonen av gjerdeskjøtene krevde forbruket av slikt stoff i mengden 14 meter. Slitestyrken kan økes ved impregnering med gummilim med tilsetning av aluminiumspulver. Dette belegget er av stor praktisk betydning. Ved slitasje på det fleksible gjerdet kan det enkelt gjenopprettes. I analogi med å bygge opp et bilmønster. Ifølge forfatteren av prosjektet, før du begynner å lage et gjerde, bør du fylle opp med maksimal tålmodighet.

Installasjon ferdig gjerde, samt montering av selve skroget, må utføres forutsatt at den fremtidige båten er kjølig. Etter raskantovy tilfelle, kan du installere kraftverket. For denne operasjonen trenger du en gruve med dimensjoner på 800 x 800. Etter at kontrollsystemet er koblet til motoren, kommer det mest spennende øyeblikket i hele prosessen - å teste båten under virkelige forhold.

Kvaliteten på veinettet i vårt land overlater mye å være ønsket. Bygging av transportinfrastruktur i enkelte områder er ikke gjennomførbart av økonomiske årsaker. Med bevegelse av mennesker og varer i slike områder, vil kjøretøy som opererer på andre fysiske prinsipper klare seg fint. Gjør-det-selv luftputefartøy i full størrelse kan ikke bygges under håndverksmessige forhold, men store modeller er fullt mulig.

Kjøretøyer av denne typen er i stand til å bevege seg på en hvilken som helst relativt flat overflate. Det kan være et åpent felt, en dam og til og med en sump. Det er verdt å merke seg at på slike overflater som er uegnet for andre kjøretøy, er SVP i stand til å utvikle en ganske høy hastighet. Den største ulempen med slik transport er behovet for store energikostnader for å lage en luftpute, og som et resultat, høy flyt brensel.

Fysiske prinsipper for drift av SVP

Den høye permeabiliteten til kjøretøy av denne typen sikres av det lave spesifikke trykket som den utøver på overflaten. Dette forklares ganske enkelt: kjøretøyets kontaktareal er lik eller til og med overskrider området til selve kjøretøyet. I encyklopediske ordbøker er SVP-er definert som fartøyer med en dynamisk generert referansekraft.
Store og små luftputefartøyer svever over overflaten i en høyde på 100 til 150 mm. I en spesiell enhet under huset skapes overflødig lufttrykk. Maskinen bryter bort fra støtten og mister mekanisk kontakt med den, som et resultat av at bevegelsesmotstanden blir minimal. De viktigste energikostnadene brukes på å vedlikeholde luftputen og akselerere apparatet i et horisontalt plan.

Utarbeide et prosjekt: velge en arbeidsordning

For produksjon av en driftsmodell av SVP er det nødvendig å velge en effektiv skrogdesign for de gitte forholdene. Tegninger av luftputefartøy kan finnes på spesialiserte ressurser, hvor patenter er lagt ut med en detaljert beskrivelse av ulike ordninger og metoder for implementering. Praksis viser at et av de mest vellykkede alternativene for medier som vann og hardt underlag er kammermetoden for å danne en luftpute.

I vår modell vil et klassisk tomotorsopplegg med én pumpemotor og én skyver implementeres. Små størrelser gjør-det-selv luftputefartøy laget, faktisk, er leker-kopier av store enheter. Imidlertid viser de tydelig fordelene ved å bruke slike kjøretøy fremfor andre.

Produksjon av skipsskrog

Når du velger et materiale til et skipsskrog, er hovedkriteriene enkel bearbeiding og lav egenvekt. Hjemmelagde skip luftputefartøy er klassifisert som amfibie, noe som betyr at ved uautorisert stopp vil det ikke oppstå flom. Skipets skrog er saget ut av kryssfiner (4 mm tykt) etter en forhåndspreparert mal. For å utføre denne operasjonen brukes en stikksag.

En hjemmelaget luftputefartøy har overbygg som best er laget av isopor for å redusere vekten. For å gi dem en større ytre likhet med originalen limes delene på utsiden med skumplast og males. Hyttevinduer er laget av gjennomsiktig plast, og resten av delene er kuttet av polymerer og bøyd av ledning. Maksimal detalj er nøkkelen til likhet med prototypen.

Luftkammerdressing

Ved fremstilling av skjørtet brukes et tett stoff laget av polymer vanntett fiber. Kutting utføres i henhold til tegningen. Hvis du ikke har erfaring med å overføre skisser til papir manuelt, så kan de skrives ut på en storformatskriver på tykt papir, og deretter klippes ut med vanlig saks. De forberedte delene sys sammen, sømmene skal være doble og tette.

Gjør-det-selv luftputefartøy, før du slår på injeksjonsmotoren, hviler på bakken med skroget. Skjørtet er delvis krøllete og ligger under det. Delene er limt med vanntett lim, skjøten lukkes av kroppen til overbygningen. Denne koblingen gir høy pålitelighet og lar deg gjøre monteringsskjøter usynlige. Andre ytre deler er også laget av polymermaterialer: en propelldiffusorbeskyttelse og lignende.

Power point

Som en del av kraftverket er det to motorer: forsering og opprettholder. Modellen bruker børsteløse elektriske motorer og to-bladede propeller. Fjernkontroll av dem utføres ved hjelp av en spesiell regulator. Strømkilden til kraftverket er to batterier med en total kapasitet på 3000 mAh. Ladingen deres er nok til en halvtimes bruk av modellen.

Hjemmelagde luftputefartøyer fjernstyres via radio. Alle komponenter i systemet - radiosender, mottaker, servoer - er fabrikklaget. Installasjon, tilkobling og testing av dem utføres i henhold til instruksjonene. Etter at strømmen er slått på, utføres en testkjøring av motorene med en gradvis økning i kraft til en stabil luftpute er dannet.

SVP Model Management

Selvlaget luftputefartøy, som nevnt ovenfor, har fjernkontroll via VHF-kanalen. I praksis ser det ut som på følgende måte: Eieren holder en radiosender. Motorene startes ved å trykke på den aktuelle knappen. Joystick kontrollerer hastigheten og bevegelsesretningen. Maskinen er enkel å manøvrere og holder ganske nøyaktig kursen.

Tester har vist at SVP beveger seg trygt på en relativt flat overflate: på vann og land like lett. Leken vil bli en favorittunderholdning for et barn i alderen 7-8 år med en ganske utviklet finmotorikk i fingrene.

Hva er en "hoverfartøy"?

Tekniske data for maskinen

Hvilke materialer trengs?

Hvordan lage en kropp?

Hvilken motor trengs?

DIY hovercraft

Hovercraft er et kjøretøy som kan bevege seg både på vann og på land. Et slikt kjøretøy er slett ikke vanskelig å gjøre med egne hender.

Hva er en "hoverfartøy"?

Dette er en enhet hvor funksjonene til en bil og en båt kombineres. Resultatet er en luftputefartøy (HV), som har unike offroad-egenskaper, uten tap av hastighet ved bevegelse gjennom vann på grunn av at fartøyets skrog ikke beveger seg gjennom vannet, men over overflaten. Dette gjorde det mulig å bevege seg gjennom vannet mye raskere, på grunn av at friksjonskraften til vannmassene ikke gir noen motstand.

Selv om luftputefartøyet har en rekke fordeler, er omfanget ikke så utbredt. Faktum er at ikke på noen overflate kan denne enheten bevege seg uten problemer. Den trenger myk sand- eller jordjord, uten tilstedeværelse av steiner og andre hindringer. Tilstedeværelsen av asfalt og andre solide underlag kan forårsake skade på bunnen av fartøyet, noe som skaper en luftpute ved bevegelse. I denne forbindelse brukes "hoverfartøy" der du trenger å svømme mer og kjøre mindre. Tvert imot er det bedre å bruke tjenestene til et amfibisk kjøretøy med hjul. De ideelle forholdene for deres bruk er ufremkommelige sumpete steder der, bortsett fra en luftputefartøy (Hovercraft), ingen andre kjøretøy kan passere. Derfor har ikke SVP-er blitt så utbredt, selv om redningsmenn fra enkelte land, som for eksempel Canada, bruker slik transport. I følge noen rapporter er SVP-er i tjeneste med NATO-land.

Hvordan kjøpe en slik transport eller hvordan lage den selv?

Hovercraft er en dyr transportmåte, Gjennomsnittspris som kommer til 700 tusen rubler. Transporttype "scooter" er 10 ganger billigere. Men samtidig bør man ta hensyn til at fabrikkproduserte kjøretøy alltid er av bedre kvalitet sammenlignet med hjemmelagde. Og påliteligheten til kjøretøyet er høyere. I tillegg er fabrikkmodeller ledsaget av fabrikkgarantier, som ikke kan sies om design montert i garasjer.

Fabrikkmodeller har alltid vært fokusert på en svært profesjonell retning, knyttet enten til fiske, eller med jakt, eller med spesielle tjenester. Når det gjelder hjemmelagde SVP-er, er de ekstremt sjeldne, og det er grunner til dette.

Disse årsakene inkluderer:

Ganske høye kostnader, samt dyrt vedlikehold. Hovedelementene i apparatet slites raskt ut, noe som krever utskifting. Og hver slik reparasjon vil resultere i en pen krone. Bare en rik person vil tillate seg å kjøpe et slikt apparat, og selv da vil han tenke igjen om det er verdt å kontakte ham. Faktum er at slike verksteder er like sjeldne som selve kjøretøyet. Derfor er det mer lønnsomt å kjøpe en jetski eller ATV for å bevege seg på vannet.
Det fungerende produktet lager mye støy, så du kan bare bevege deg rundt med hodetelefoner.
Ved kjøring mot vinden synker hastigheten betraktelig og drivstofforbruket øker betraktelig. Derfor er hjemmelagde SVP-er mer en demonstrasjon av deres profesjonelle evner. Fartøyet trenger ikke bare å kunne klare seg, men også kunne reparere det, uten vesentlige kostnader.

Gjør-det-selv SVP produksjonsprosess

For det første er det ikke så lett å sette sammen en god SVP hjemme. For å gjøre dette må du ha evnen, lysten og faglige ferdighetene. Teknisk utdanning vil heller ikke skade. Hvis sistnevnte tilstand er fraværende, er det bedre å forlate konstruksjonen av apparatet, ellers kan du krasje på det ved den første testen.

Alt arbeid begynner med skisser, som deretter omdannes til arbeidstegninger. Når du lager skisser, bør det huskes at dette apparatet skal være så strømlinjeformet som mulig for ikke å skape unødvendig motstand ved bevegelse. På dette stadiet bør man ta hensyn til faktoren at dette faktisk er et luftfartøy, selv om det er veldig lavt til jordoverflaten. Hvis alle forhold er tatt i betraktning, kan du begynne å utvikle tegninger.

Figuren viser en skisse av SVP for Canadian Rescue Service.