Atombombefly Tu 160. Gjenoppliving av den "hvite svanen": hvordan den russiske kampbombeflyet ble oppdatert

For mer enn tre tiår siden fant den første flyvningen til det største supersoniske flyet Tu-160 i militær luftfarts historie på Ramenskoye-flyplassen nær Moskva.

Amerikanerne kalte det nye russiske bombeflyet Blakjack eller "Black Jack".
Blant våre piloter fikk han det lyriske kallenavnet "White Swan".

Det antas at utviklingen av en ny sovjetisk bombefly var et svar på den amerikanske B-1 strategiske bombefly.

På nesten alle egenskaper er Tu-160 betydelig foran hovedkonkurrenten.
Hastigheten til "svanene" er 1,5 ganger høyere, kampradiusen og maksimal flyrekkevidde er like stor, og motorene er nesten dobbelt så kraftige.

USSRs ministerråd formulerte oppgaven for utviklingen av et fremtidig strategisk bombefly i 1967. Opprinnelig var designbyråene Sukhoi og Myasishchev involvert i arbeidet.

Allerede i 1972 presenterte designbyråer sine prosjekter - "produkt 200" og M-18.
Statskommisjonen godtok også prosjektet utenfor konkurransen til Tupolev Design Bureau for vurdering. Medlemmene av konkurransekomiteen likte M-18-prosjektet fra Myasishchev Design Bureau mest. Den oppfylte de oppgitte kravene til Luftforsvaret.

På grunn av sin allsidighet kunne flyet brukes til å løse ulike slag oppgaver, hadde et bredt hastighetsspekter og lang flyrekkevidde. Men med tanke på erfaringen til Tupolev Design Bureau med å lage så komplekse supersoniske fly som Tu-22M og Tu-144, ble utviklingen av det strategiske transportflyet overlatt til Tupolev-teamet.

Utviklerne av Tupolev Design Bureau forlot dokumentasjonen om eksisterende prosjekter og begynte å uavhengig fortsette arbeidet med å forme utseendet til det nye angrepsflyet.

Totalt var rundt 800 bedrifter og organisasjoner med forskjellige profiler engasjert i arbeidet med Tu-160 i USSR.
Serieproduksjon av flyene ble organisert ved Kazan KAPO oppkalt etter Gorbunov, hvor de fortsatt produseres i dag. Og til tross for at det i 1992 ble annonsert at bombeflyproduksjonen ville bli redusert, ble arbeidet gjenopptatt tidlig på 2000-tallet.

Tu-160 ble det første innenlandske serielle tunge flyet som brukte et fly-by-wire-kontrollsystem. Som et resultat har flyrekkevidden økt, kontrollerbarheten har blitt bedre, og belastningen på mannskapet i vanskelige situasjoner er redusert.

Bomberens sikte- og navigasjonssystem inkluderer en fremtidsrettet radar og et OPB-15T optisk fjernsynssikte.
Baikal-forsvarskomplekset ombord har radio- og infrarødt trusseldeteksjonsutstyr, radiomottiltakssystemer og fyrbare lokkepatroner.

Under utviklingen av flyet ble ergonomien på arbeidsplassene forbedret, antall instrumenter og indikatorer ble redusert, sammenlignet med Tu-22M3. For å styre flyet er det ikke ratt, slik det er vanlig på tunge fly, men håndtak.

I utgangspunktet var flyet utelukkende planlagt som en missilbærer - en bærer av langdistanse kryssermissiler med atomstridshoder.
I fremtiden var det planlagt å modernisere og utvide utvalget av transportabel ammunisjon.

I dag kan flyet også utstyres med frittfallende bomber (opptil 40 tonn) av ulike kaliber, inkludert atomvåpen, engangs klasebomber, sjøminer og andre våpen.

I fremtiden planlegges bombeflyets bevæpning betydelig styrket ved hjelp av den nye generasjonen høypresisjonskryssermissiler X-555 og X-101, som har økt rekkevidde og er designet for å ødelegge både strategisk og taktisk bakke og sjø. mål.

Motorstyringssystem og drivstofforbruk, justering, samt et servicesystem, hvorfra krisesituasjoner mannskapet kan motta et hint om de mest optimale handlingene for Tu-160 ble utviklet av JSC Aviation Electronics and Communication Systems.

Flyet er utstyrt med fire NK-32 motorer, utviklet ved OJSC Kuznetsov, som nå er en del av Rostec holding - United Engine Corporation (UEC). Strukturelt sett er NK-32 en treakslet tokretsmotor med blanding av utgangsstrømmer og en felles etterbrenner med justerbar dyse.

Neste år planlegger Kuznetsov å overføre den første NK-32-motoren til Forsvarsdepartementet, produsert på nytt produksjonsutstyr ved bruk av ny teknologi.

Men likevel hovedtrekk bombeflydesign - variabel vingesveip.
Dette konstruktiv løsning også brukt i den amerikanske analogen - V-1.
vinger" hvit svane"kan endre sveip fra 20 til 65 grader.

Denne løsningen har en rekke fordeler.
Under start og landing er flyets vinger spredt til sidene, deres sveip er minimalt.
Dette lar deg oppnå minimumsverdier start- og landingshastigheter.
For all vekten krever flyet ikke altfor lange rullebaner, det trenger bare 2,2 km til start og 1,8 km til landing.

På den annen side, å øke sveipet, når vingene presses mot flykroppen under flyging, reduserer aerodynamisk luftmotstand og lar en oppnå maksimal supersonisk hastighet.
For eksempel, hvis et sivilt passasjerfly dekker en avstand på 8000 km i gjennomsnitt på 11 timer, kan Tu-160 fly på 4 timer uten å fylle drivstoff.
Dermed kan Tu-160 betraktes som en "multi-modus" bombefly, det vil si i stand til sub- og supersonisk flyging.

Flyets høye flyegenskaper bekreftes av en rekke verdensrekorder.
Totalt satte Tu-160 44 verdensrekorder for fart og flyhøyde.
Spesielt ble en flyvning langs en lukket rute på 1000 km med en nyttelast på 30 tonn utført med gjennomsnittlig hastighet 1720 km/t.
En av de siste etablerte er flyrekorden for maksimal rekkevidde. Flyvarigheten var 24 timer og 24 minutter, mens rekkevidden var 18 tusen km.

For øyeblikket har det russiske luftforsvaret 16 Tu-160-er i tjeneste.

Hvert av flyene har sitt eget navn: "Ilya Muromets", "Ivan Yarygin", "Vasily Reshetnikov", "Mikhail Gromov" og andre.

Spesifikasjoner:
Mannskap: 4 personer
Flylengde: 54,1 m
Vingespenn: 55,7/50,7/35,6 m
Høyde: 13,1 m
Fløyareal: 232 m²
Tomvekt: 110.000 kg
Normal startvekt: 267.600 kg
Maksimal startvekt: 275.000 kg
Motorer: 4 × NK-32 turbofanmotorer
Maksimal skyvekraft: 4 × 18000 kgf
Etterbrennerkraft: 4 × 25000 kgf
Drivstoffmasse, kg 148000

Flyegenskaper:
Maksimal hastighet i høyden: 2230 km/t (1,87M)
Marsjhastighet: 917 km/t (0,77 M)
Maksimal rekkevidde uten tanking: 13950 km
Praktisk rekkevidde uten tanking: 12 300 km
Kampradius: 6000 km
Flyvarighet: 25 timer
Tjenestetak: 15.000
Klatrehastighet: 4400 m/min
Startlengde 900 m
Løpelengde 2000 m
Vingebelastning:
ved maksimal startvekt: 1185 kg/m²
ved normal startvekt: 1150 kg/m²
Skyvekraft-til-vekt-forhold:
ved maksimal startvekt: 0,37
ved normal startvekt: 0,36

Ifølge Luftforsvarets planer skal strategiske bombefly moderniseres.
De siste fasene av testingen er nå i gang, og utviklingsarbeidet er under fullført. I følge prognoser skal moderniseringen være fullført i 2019.

I følge sjefen for russisk langdistanseluftfart, Igor Khvorov, vil det moderniserte flyet, i tillegg til kryssermissiler, være i stand til å treffe mål ved hjelp av luftbomber, vil kunne bruke kommunikasjon gjennom romsatellitter og vil ha forbedrede målrettede brannegenskaper. . Elektronisk utstyr og luftfartsutstyr vil også gjennomgå fullstendig modernisering.

Det strategiske bombeflyet TU-160, den såkalte "White Swan" eller Blackjack (batong) i NATO-terminologi, er et unikt fly.
TU-160 har utmerket tekniske spesifikasjoner: Dette er det mest formidable bombeflyet som også kan frakte kryssermissiler. Dette er det største supersoniske og grasiøse flyet i verden. Utviklet på 1970-1980-tallet ved Tupolev Design Bureau og har en variabel sveipevinge. I tjeneste siden 1987.

TU-160-bombeflyet ble "svaret" på det amerikanske AMSA-programmet (Advanced Manned Strategic Aircraft), der den beryktede B-1 Lancer ble opprettet. TU-160 missilbæreren var betydelig foran sine hovedkonkurrenter Lancers i nesten alle egenskaper. Hastigheten på Tu 160 er 1,5 ganger høyere, maksimal flyrekkevidde og kampradius er like stor. Og skyvekraften til motorene er nesten dobbelt så kraftig. Samtidig tåler ikke "stealth" B-2 Spirit noen sammenligning, der bokstavelig talt alt ble ofret for stealthens skyld, inkludert avstand, flystabilitet og nyttelastkapasitet.

Mengde og pris på TU-160

Hver TU-160 langdistansemissilbærer er et enkelt og ganske dyrt produkt, den har unike tekniske egenskaper. Siden opprettelsen har bare 35 av disse flyene blitt bygget, med en størrelsesorden færre som er intakte. Dette flyet er det eneste produktet som har fått navnet sitt. Hvert av flyene som er bygget har sitt eget navn, de ble tildelt til ære for mestere ("Ivan Yarygin"), designere ("Vitaly Kopylov"), kjente helter ("Ilya Muromets") og, selvfølgelig, piloter ("Pavel Taran); ", "Valery Chkalov "og andre).


Før Sovjetunionens kollaps ble det bygget 34 fly, med 19 bombefly igjen i Ukraina, ved basen i Priluki. Disse kjøretøyene var imidlertid for dyre i drift, og de var rett og slett ikke nødvendige for den lille ukrainske hæren. Ukraina tilbød seg å gi 19 TU-160-er til Russland i bytte mot Il-76-fly (1 til 2) eller for å avskrive gassgjelden. Men for Russland var dette uakseptabelt. I tillegg ble Ukraina påvirket av USA, som faktisk tvang til å ødelegge 11 TU-160-er. 8 fly ble overført til Russland for nedskrivning av gassgjelden.
Fra 2013 hadde luftforsvaret 16 Tu-160-er. Russland hadde for få av disse flyene, men konstruksjonen ville ha kostet enormt mye. Derfor ble det besluttet å modernisere 10 bombefly av de eksisterende 16 til Tu-160M-standarden. Langdistanseluftfart bør motta 6 moderniserte TU-160 i 2015. Imidlertid, i moderne forhold selv modernisering av eksisterende TU-160 kan ikke løse de tildelte militære oppgavene. Derfor dukket det opp planer om å bygge nye missilbærere.


I 2015 bestemte Kazan seg for å vurdere muligheten for å starte produksjonen av den nye TU-160 ved KAZ-anlegg. Disse planene ble dannet som et resultat av den nåværende internasjonale situasjonen. Dette er imidlertid en vanskelig, men løsbar oppgave. Noen teknologier og personell gikk tapt, men likevel er oppgaven ganske gjennomførbar, spesielt siden det er et etterslep på to uferdige fly. Kostnaden for en missilbærer er rundt 250 millioner dollar.

Historien om opprettelsen av TU-160

Designoppdraget ble formulert tilbake i 1967 av USSR Council of Ministers. Designbyråene til Myasishchev og Sukhoi var involvert i arbeidet, og de foreslo sine egne alternativer noen år senere. Dette var bombefly som var i stand til å nå supersonisk hastighet og overvinne luftvernsystemer på den. Tupolev designbyrå, som hadde erfaring med å utvikle Tu-22 og Tu-95 bombefly, samt Tu-144 supersoniske fly, deltok ikke i konkurransen. Til slutt ble Myasishchev Design Bureau-prosjektet anerkjent som vinneren, men designerne hadde ikke tid til å feire seieren: etter en tid bestemte regjeringen seg for å stenge prosjektet ved Myasishchev Design Bureau. All dokumentasjon på M-18 ble overført til Tupolev Design Bureau, som ble med i konkurransen med Izdeliye-70 (det fremtidige TU-160-flyet).


Følgende krav ble pålagt det fremtidige bombeflyet:
flyrekkevidde i en høyde på 18 000 meter med en hastighet på 2300-2500 km/t innen 13 tusen km;
flyrekkevidde nær bakken er 13 tusen km og i en høyde på 18 km i subsonisk modus;
flyet må nærme seg målet i subsonisk marsjfart, overvinne fiendens luftforsvar - i marsjfart nær bakken og i supersonisk høyhøydemodus.
total masse kamplast skal være 45 tonn.
Den første flyvningen av prototypen (Izdeliye "70-01") ble utført på Ramenskoye flyplass i desember 1981. Produktet "70-01" ble pilotert av testpiloten Boris Veremeev og hans mannskap. Den andre kopien (produkt "70-02") fløy ikke, den ble brukt til statiske tester. Senere ble et andre fly (produkt "70-03") med i testene. Den supersoniske missilbæreren TU-160 ble satt i serieproduksjon i 1984 ved Kazan Aviation Plant. I oktober 1984 tok det første produksjonsflyet av, i mars 1985 - det andre produksjonskjøretøyet, i desember 1985 - det tredje, i august 1986 - det fjerde.


I 1992 bestemte Boris Jeltsin seg for å stanse den pågående serieproduksjonen av Tu-160 hvis USA stoppet serieproduksjonen av B-2. På det tidspunktet var det produsert 35 fly. KAPO innen 1994 overførte KAPO seks bombefly til det russiske luftforsvaret. De var stasjonert i Saratov-regionen ved Engels flyplass.
Den nye missilbæreren TU-160 ("Alexander Molodchiy") ble en del av luftforsvaret i mai 2000. TU-160-komplekset ble tatt i bruk i 2005. I april 2006 ble ferdigstillelsen av testingen av de moderniserte NK-32-motorene laget for TU-160 annonsert. De nye motorene er preget av økt pålitelighet og betydelig økt levetid. I desember 2007 ble den første flyvningen av det nye produksjonsflyet TU-160 gjennomført. Generaloberst Alexander Zelin, øverstkommanderende for luftforsvaret, kunngjorde i april 2008 at en annen russisk bombefly ville gå i tjeneste med luftforsvaret i 2008. Det nye flyet fikk navnet "Vitaly Kopylov". Det var planlagt at ytterligere tre operative TU-160-er skulle moderniseres i 2008.

Spesifikasjoner

TU-160 har følgende tekniske egenskaper:
Mannskap: 4 personer.
Lengden er 54,1 m.
Vingespennet er 55,7/50,7/35,6 m.
Høyden er 13,1 m.
Vingearealet er 232 m².
Flyets tomvekt er 110 000 kg.
Normal startvekt er 267.600 kg.
Maksimal startvekt er 275 000 kg.
Motortype: 4×TRDDF NK-32.
Maksimal skyvekraft er 4×18 000 kgf.
Etterbrennerens skyvekraft er 4×25 000 kgf.
Drivstoffmassen er 148.000 kg.
Maksimal hastighet i høyden er 2230 km/t.
Marsjhastigheten er 917 km/t.
Maksimal rekkevidde uten tanking er 13 950 km.
Den praktiske rekkevidden uten tanking er 12 300 km.
Kampradiusen er 6000 km.
Flyets varighet er 25 timer.
Servicetaket er 21 000 m.
Stigehastigheten er 4400 m/min.
Lengden på start/løp er 900/2000 m.
Vingebelastningen ved normal startvekt er 1150 kg/m².
Vingebelastningen ved maksimal startvekt er 1185 kg/m².
Skyvekraft-til-vekt-forholdet ved normal startvekt er 0,36.
Skyvekraft-til-vekt-forholdet ved maksimal startvekt er 0,37.

Designfunksjoner

White Swan-flyet ble laget med utstrakt bruk av utprøvde løsninger for fly som allerede er bygget ved designbyrået: Tu-142MS, Tu-22M og Tu-144, og noen komponenter, sammenstillinger og noen systemer ble overført til flyet uten endringer. "White Swan" har et design som gjør mye bruk av kompositter, rustfritt stål, aluminiumslegeringer V-95 og AK-4, titanlegeringer VT-6 og OT-4 White Swan-flyet er et integrert lavvinget fly med en variabel svingvinge, en altbevegelig finne og stabilisator, og en trehjulssykkel. landingsutstyr. Vingemekaniseringen inkluderer dobbelspaltede klaffer, lameller og flaperons, og spoilere brukes til rullekontroll. Fire NK-32-motorer er montert i den nedre delen av flykroppen i par i motorgondoler. TA-12 APU brukes som en autonom kraftenhet. Seilflyet har en integrert krets. Teknologisk sett består den av seks hoveddeler, fra F-1 til F-6. I den uforseglede nesedelen er en radarantenne installert i en radiotransparent kåpe bak den er det et uforseglet radioutstyrsrom. Den sentrale delen av bombeflyet i ett stykke, 47.368 m lang, inkluderer flykroppen, som inkluderer cockpiten og to lasterom. Mellom dem er det en fast del av vingen og et caisson-rom i midtdelen, den bakre delen av flykroppen og motorgondolene. Cockpiten er et enkelt rom under trykk, hvor, i tillegg til mannskapets arbeidsstasjoner, flyets elektroniske utstyr er plassert på et bombefly med variabel sveip. Vingen har et minimumssveip på 57,7 m. Kontrollsystemet og rotasjonsenheten er generelt lik Tu-22M, men de er omregnet og forsterket. Vinge kassestruktur, hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer. Den roterende delen av vingen beveger seg fra 20 til 65 grader langs forkanten. Treseksjons dobbelspalteklaffer er installert langs bakkanten, og fireseksjonslameller er installert langs forkanten. For rullekontroll er det seks-seksjons spoilere, samt flapperons. Det indre hulrommet i vingen brukes som drivstofftanker. Flyet har et automatisk fly-by-wire kontrollsystem med redundant mekanisk ledning og firedobbel redundans. Kontrollene er doble, med håndtak installert i stedet for ratt. Flyet styres i pitch ved hjelp av en alt-bevegelig stabilisator, i kurs - av en alt-bevegelig finne, og i rulle - av spoilere og flaperons. Navigasjonssystemet er en to-kanals K-042K "White Swan" er et av de mest komfortable kampflyene. I løpet av den 14 timer lange flyturen har piloter mulighet til å reise seg og strekke seg. Det er også kjøkken om bord med skap for oppvarming av mat. Det er også et toalett, som tidligere ikke var tilgjengelig på strategiske bombefly. Det var rundt badet under overføringen av flyet til militæret at ekte krig: de ønsket ikke å akseptere bilen, siden utformingen av badet var ufullkommen.

Bevæpning

Opprinnelig ble TU-160 bygget som en missilbærer - en bærer av kryssermissiler med langtrekkende atomstridshoder beregnet på å levere massive angrep på områder. I fremtiden var det planlagt å utvide og modernisere utvalget av transportabel ammunisjon, noe som fremgår av sjablonger på dørene til lasterommene med muligheter for å henge et stort utvalg av last.


TU-160 er bevæpnet med Kh-55SM strategiske kryssermissiler, som brukes til å ødelegge stasjonære mål etter å ha gitt koordinater de blir lagt inn i missilets minne før bombeflyet tar av. Missilene er ordnet i grupper på seks på to utskytere. trommesett MKU-6-5U, i lasterommene til flyet. Våpenet for kortdistanseengasjement kan inkludere hypersoniske aeroballistiske missiler Kh-15S (12 for hver MKU).
Etter passende ombygging kan bombeflyet utstyres med frittfallende bomber av forskjellige kaliber (opptil 40 000 kg), inkludert engangs klasebomber, atombomber, sjøminer og andre våpen. I fremtiden planlegges bombeflyets bevæpning betydelig styrket gjennom bruk av høypresisjons kryssermissiler. nyeste generasjon X-101 og X-555, som har økt rekkevidde og også er designet for å ødelegge både taktiske sjø- og bakkemål, samt strategiske mål av nesten alle klasser.

På planeten Jorden har bare to land - Russland og USA - i sine væpnede styrker den såkalte "atomtriaden" - strategisk luftfart, interkontinentale missiler og atomubåter. En slik fordeling av atomvåpen på tvers av ulike transportører er nødvendig slik at ved et overraskelsesangrep og ødeleggelse av enkelte typer våpen, er et gjengjeldelsesangrep garantert utført på andre måter.

Under regjeringstiden Nikita Khrusjtsjov hovedvekten ble lagt på utviklingen av missilteknologi, og derfor hadde USSR på begynnelsen av 1970-tallet bare Tu-95 "Bear" og M-4 "Bison" bombefly, som ikke kunne garanteres å overvinne NATO luftvernsonen på grunn av deres lave hastighet. Samtidig begynte USA å utvikle B-1 supersoniske strategiske bombefly, som skulle erstatte den aldrende B-52. Etter at Sovjetunionens etterslep i dette området ble åpenbart, ble det kunngjort en konkurranse for å lage et slikt fly i vårt land.

Undercover-spill med fly

Assosiert med etableringen av Tu-160 mystisk historie. På den tiden var det flere designbyråer i vårt land som kunne håndtere et så komplekst prosjekt. Dette var Sukhoi Design Bureau, som jobbet med T-4-prosjektet - et bombefly som kan bli det raskeste flyet i verden med en maksimal hastighet på 3200 km/t, Myasishchev Design Bureau, som utviklet M-18-prosjektet med variable sveipevinger. Det eldste Tupolev-designbyrået, som allerede hadde erfaring med å utvikle Tu-144 supersoniske passasjerfly og Tu-95 og Tu-22 bombefly, deltok ikke i konkurransen.

Myasishchev Design Bureau-prosjektet ble anerkjent som vinneren, men designerne hadde ikke tid til å feire seieren: etter en tid bestemte regjeringen seg for å stenge prosjektet ved Myasishchev Design Bureau og overføre all dokumentasjon på M-18 til. .. Tupolev Design Bureau, som ble med i konkurransen med sin "Product-70" (fremtidige Tu-160).

Det er flere meninger om hvorfor akkurat denne avgjørelsen ble tatt. I følge en versjon mente regjeringen at Myasishchev Design Bureau ikke hadde tilstrekkelig kapasitet til å gjennomføre et så komplekst prosjekt. Ifølge en annen likte ikke luftforsvarets kommando flyet. Det er en oppfatning som Andrey Tupolev i et personlig møte med Leonid Bresjnev overtalte ham til å overføre prosjektet og dokumentasjonen til sin OKB. Det er verdt å merke seg at Tu-160 faktisk ligner litt på M-18, men det er selvfølgelig ikke snakk om å "rive" den direkte.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Svanesang fra USSR

Faktisk er Tu-160 det siste storskalaprosjektet i USSR, som ble utført før kollapsen. Det gikk ni år mellom starten av flyets design i 1972 og den første flyvningen av flyet: 18. desember 1981 ble flyet løftet opp i luften fra Ramenskoye-flyplassen. testpilot Boris Veremey. Bomberen gikk i tjeneste i 1987.

Det er verdt å merke seg at denne perioden for opprettelsen av et slikt prosjekt var minimal og viser hvor kraftig luftfartsindustrien var på slutten av Sovjetunionen: i dag, hvis opprettelsen av et slikt fly i Russland er mulig, er det med konsolideringen av alle gjenlevende foretak.

Opplevelsen av å lage Tu-22 og Tu-144 gjorde at Tupolev-teamet raskt kunne utvikle maskinen: mange elementer av disse flyene ble overført til Tu-160 uten endringer. Mye måtte imidlertid lages fra bunnen av. Hovedproblemet skulle sikre en flyrekkevidde, som skulle være mer enn 12.000 km uten påfylling i luften (for eksempel er lengden på jordens ekvator 40.000 km), og en maksimal flyhastighet på mer enn 2.000 kilometer i timen. Dette problemet ble løst ved å bruke en vinge med variabel sveip: for det meste av flyturen, til fiendens luftforsvarssone, reiser Tu-160 i subsonisk hastighet (ca. 900 km/t) med nesten rette vinger, og overvinner den med supersonisk hastighet, "brette" dem.

Interessant nok er Tu-160 et av de mest komfortable kampflyene. I løpet av den 14 timer lange flyturen kan piloter reise seg og strekke seg. Om bord er det kjøkken med skap for oppvarming av mat og toalett, som tidligere ikke var tilgjengelig på strategiske bombefly. Det var rundt badet at en virkelig krig brøt ut da flyet ble overlevert til militæret: de ønsket ikke å akseptere flyet på grunn av ufullkommenhetene i designet.

Tu-160 er bevæpnet med 12 X-55 kryssermissiler, som har en rekkevidde på opptil 2500 km. Koordinatene til målene er programmert inn i missilene før bombeflyet tar av, og etter oppskyting går det mot det, langs terrenget, og det er nesten umulig å skyte det ned. Dermed kan Tu-160 avfyre ​​missiler uten å gå inn i fiendens luftforsvarssone. Om nødvendig er den imidlertid i stand til å bryte gjennom den: dens høye hastighet gjør den til et veldig vanskelig mål for både luftvernmissiler og jagerfly. Hvert atomstridshode har en kapasitet på 200 kilotonn (15 ganger mer enn Hiroshima-bomben).

Foto: RIA Novosti / Vitaly Belousov

Tragedie i Ukraina

Da Sovjetunionen kollapset, hadde 34 fly blitt produsert, og de fleste av disse (19 bombefly) var lokalisert ved basen i Prilupki i Ukraina. Det ble snart klart at disse kjøretøyene var for dyre i drift og ikke var nødvendige for den lille ukrainske hæren. V. Zakharchenko, som da tjente som militærattaché for Ukraina i Russland, sa: «Før væpnede styrker Ukraina har ikke oppgaver som krever slike fly." I 1995 startet forhandlinger mellom Russland og Ukraina om salg av Tu-160, men merkelige krav fulgte fra ukrainsk side.

Ukraina tilbød seg å overføre 19 Tu-160 til Russland i bytte mot å avskrive gassgjelden (som Gazprom kategorisk nektet) eller i bytte mot Il-76 transportfly med en hastighet på 1 til 2. Det var umulig å oppfylle det andre punktet for grunnen til at ved å bytte ut Tu-160 for sin Il-76, ville Russland faktisk bli fratatt transportluftfart, og produksjonen deres i USSR ble utført på et anlegg i Usbekistan, som praktisk talt sluttet å fungere etter Sovjetunionens kollaps .

Imidlertid ble det snart klart hvorfor Kiev ikke ga innrømmelser angående Tu-160. I 1998 signerte de ukrainske og amerikanske forsvarsdepartementene en avtale om å ødelegge 44 bombefly, inkludert 19 Tu-160-fly, samt tusenvis av X-55-raketter. Den 16. november ble to "Hvite svaner" ødelagt i nærvær av representanter fra det amerikanske forsvarsdepartementet ved hjelp av en gravemaskin og en spesiell giljotin. Kostnadene for arbeidet med å ødelegge flyet ble betalt med amerikanske penger: 1 million dollar per fly (med kostnaden for en Tu-160 på rundt 250 millioner dollar). Totalt ble 11 Tu-160-er gjort uflybare, og de resterende 8 ble overført til Russland for å betale ned gassgjelden. I for øyeblikket Det er ingen strategisk luftfart i Ukraina.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 som et påvirkningsmiddel

Russland har 16 Tu-160-er i drift, som hver har sin egen fornavn. Fly har navn USSR Air Chief Marshal Alexander Novikov, flydesigner Igor Sikorsky, russisk helten Ilya Muromets og andre historiske skikkelser Russland.

Fly flyr ofte langs luftvernlinjen forskjellige land, noe som skaper oppstandelse i pressen og irritasjon blant politikerne. Men faktisk er dette ikke så mye en måte å vise kraften til russisk luftfart, men en mulighet til å forstå hvor raskt interceptorer reagerer på slike flyvninger: de "følger alltid med" Tu-160.

Missilbæreren, utviklet tilbake i USSR, er fortsatt en av de mest moderne i verden, og med ankomsten av de amerikanske B-2-bombeflyene har ikke situasjonen endret seg mye. Kampsammenstøt i Jugoslavia viste at Stealth-teknologi ikke alltid redder når de bryter gjennom en luftforsvarslinje: Det snikende jagerflyet F-117 ble fortsatt skutt ned av S-125 Neva anti-fly missilsystemet.

Det svake punktet til Tu-160 i dag er det utdaterte utstyret ombord, men neste år planlegges det å modernisere den på alle 19 flyene. I tillegg startet arbeidet i 2009 med Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation (PAK DA), et fly som skulle erstatte Tu-95. Den første flyvningen er planlagt til 2019, og oppstart er i 2025.

I midten av januar 2018 begynte det overpersoniske strategiske rakettbærende bombeflyet Tu-160M ​​med serienummer 0804 flyprøver for første gang, og allerede den 25. ble flyet, oppkalt etter den første øverstkommanderende for Det russiske luftvåpenet, Pyotr Deinekin, ble demonstrert for presidenten. Hvorfor trenger Russland et sovjetisk fly og hvilken fremtid forberedes det for?

I går

Tu-160 regnes som det største og tyngste supersoniske flyet i verden. I følge åpne data er kjøretøyets maksimale hastighet 2 230 kilometer i timen, flyrekkevidden er 13 900 kilometer, høyden er 22 kilometer, vingespennet er opptil 56 meter. Tu-160, som var i stand til å bære opptil 40 tonn våpen, var det sovjetiske svaret på den amerikanske B-1 Lancer. Formål og grunnleggende egenskaper begge flyene er sammenlignbare med hverandre.

Den første flyturen til B-1 Lancer fant sted i 1974, mens Blackjack (som amerikanerne kalte Tu-160) fløy først i 1981. Det sovjetiske kjøretøyet ble opprettet av Tupolev Design Bureau, som mottok en del av dokumentasjonen for de konkurrerende M-18/20-prosjektene til Myasishchev Design Bureau og T-4MS.

Den aerodynamiske utformingen av Tu-160 minner om den supersoniske Tu-22M, som også bruker en variabel sveipevinge under flyging, i tillegg fikk den nye maskinen, som Tu-144, verdens første supersoniske passasjerfly, en integrert; layout der flykroppen faktisk fungerer som en fortsettelse av vingen og dermed det meste gir en økning i løftekraft.

Selv om Tupolev Design Bureau konseptuelt brukte sine egne utviklinger når de laget Tu-160, ble maskinen praktisk talt utviklet fra bunnen av. Det nye produktet ble en alvorlig utfordring for den sovjetiske luftfartsindustrien, som den fant et svar på som ikke har mistet sin relevans til i dag.

På bare tre år skapte Kuibyshev Design Bureau Kuznetsov NK-32-motoren for Tu-160 på grunnlag av det, er det planlagt å utvikle (i stedet for de ukrainske D-18T) enheter for An-124 Ruslan militære transportfly; og det russiske strategiske bombe-missilskipet som utvikles generasjon PAK DA (Advanced Long-Range Aviation Complex).

Tu-160, som ikke har statisk stabilitet (posisjonen til maskinens massesenter endres ettersom drivstoff forbrukes og våpen slippes), ble det første sovjetiske serielle tunge flyet utstyrt med et fly-by-wire-kontrollsystem (for første gang i verden ble en slik ordning utviklet på 1930-tallet av samme Tupolev Design Bureau passasjerfly ANT-20 "").

Tu-160 mottok også et nytt ombord forsvarssystem "Baikal", som lar deg spore, blokkere eller distrahere fiendtlige luftforsvarssystemer med falske mål, og elementer for å redusere radaren og den infrarøde sikten til flyet.

Serieproduksjon av Tu-160 ble lansert på Gorbunov, som tidligere produserte Tu-4, Tu-22 og Tu-22M. Å montere en ny maskin krevde bygging av ikke bare ekstra verksteder, men også innføring av ny teknologi. Spesielt introduserte selskapet elektronstrålesveising på titan, hvorfra den midtre delen av flyet ble opprettet. Denne teknologien, tapt av anlegget for ti år siden, er nå restaurert.

Totalt ble det bygget 36 Tu-160-er innen 1992, samtidig på Gorbunov-anlegget var det ytterligere fire kjøretøy i ulik grad av beredskap. I 1999 fløy det 37. flyet, og i 2007 det 38. flyet. "Peter Deinekin" ble den 39. Tu-160. I dag har Russland 17 operative fly, minst ni Tu-160 er kuttet av Ukraina. De resterende 11 ble gitt til museer, ble brukt til tester eller var i nødssituasjoner.

I dag

Tu-160-ene som er tilgjengelige for Russland vil gjennomgå modernisering. Spesielt vil flyet motta nye NK-32-motorer i den andre serien, avionikk og forsvarssystemer om bord, samt lengre rekkevidde og kraftigere strategiske missiler (allerede i Tu-160M2-modifikasjonen). Disse innovasjonene, som gjør det mulig å øke effektiviteten til Blackjack med 60 prosent, vil bli testet på Tu-160M ​​"Peter Deinekin", som så langt skiller seg litt fra Tu-160-modellen.

Til dags dato har Blackjack deltatt i fiendtligheter kun under operasjonen i Syria, hvor den traff posisjoner (en terrororganisasjon forbudt i Russland) med X-555 kryssermissiler (flyrekkevidde opptil 2500 kilometer) og X-101 (treffer mål kl. en avstand på opptil 7500 kilometer).

Det ser ut som Blackjack er på vei mot en gjenopplivning. I tillegg til å oppgradere eksisterende fly til Tu-160M2-versjonen, forventer det russiske militæret å motta ti flere slike fly fra Kazan Gorbunov Aviation Plant, kontraktsverdien er 160 milliarder rubler. I dette tilfellet, på midten av 2020-tallet, vil de russiske romfartsstyrkene ha 27 Tu-160M2 til disposisjon.

I morgen

Utviklingen og teknologiene som brukes i moderniseringen av Blackjack er planlagt brukt til å lage nye fly. Det er fra Tu-160M2 at den nye generasjonen strategiske bombe-missilfartøyet PAK DA (Advanced Aviation Complex for Long-Range Aviation) vil motta en motor, flyelektronikkelementer og et forsvarssystem om bord. I motsetning til Tu-160, vil PAK DA som utvikles være et subsonisk fly, siden det i utgangspunktet er avhengig av bruk av høypresisjonsvåpen.

Det russiske forsvarsdepartementet planlegger å gjenoppta produksjonen av det strategiske rakettbærende bombeflyet i Tu-160M2-versjonen, som vil være et praktisk talt nytt fly, 2,5 ganger mer effektivt enn forgjengeren, sa den russiske viseforsvarsministeren Yuri Borisov til journalister onsdag.

"Når det gjelder sammensetningen av det radioelektroniske utstyret om bord, sammensetningen av våpnene det vil bære, vil dette være et fundamentalt nytt fly, og dets kampeffektivitet vil øke med ikke mindre enn 2,5 ganger sammenlignet med dagens en."

"Planene til Forsvarsdepartementet inkluderer å gjenopprette produksjonen av Tu-160 strategiske bombefly. Dette handler ikke om å restaurere en til en, fordi Tu-160, som vi har i drift i dag, er et fly utviklet på 80-tallet. som heldigvis har dens flyytelsesegenskaper overgått tiden I dag har den de beste. beste egenskaper. Flyet vi snakker om, det vil sannsynligvis hete Tu-160M2, vil praktisk talt være et nytt fly, sa Yu Borisov.

Yuri Borisov / Foto: cdn.static1.rtr-vesti.ru

Ifølge viseforsvarsministeren vil flykroppen og flyytelsesegenskapene forbli de samme, men "fyllingen" og våpensystemet vil endres radikalt. "Når det gjelder sammensetningen av det radioelektroniske utstyret om bord, sammensetningen av våpnene det vil bære, vil dette være et fundamentalt nytt fly, og dets kampeffektivitet vil øke med ikke mindre enn 2,5 ganger sammenlignet med dagens en,» bemerket Yu Borisov.

Tidligere sa Borisov at produksjonen av Tu-160M2 er planlagt å begynne, mest sannsynlig, etter 2023. På sin side sa den øverstkommanderende for det russiske luftvåpenet, oberst general Viktor Bondarev, at det russiske forsvarsdepartementet vil kjøpe minst 50 nye strategiske rakettbærende bombefly Tu-160 "White Swan" når produksjonen gjenopptas. , melder RIA Novosti.

Teknisk informasjon

Flyet er designet i henhold til den integrerte lavvinge-designen med en vinge med variabel sveip, et landingsutstyr for trehjulssykler, en altbevegelig stabilisator og en finne. Vingemekaniseringen inkluderer lameller, dobbeltspaltede klaffer, og spoilere og flaperons brukes til rullekontroll. Fire motorer er installert i par i motorgondoler nederst på flykroppen. TA-12 APU brukes som en autonom kraftenhet.

To nyttelastrom er plassert i tandem (det ene bak det andre). Hovedmaterialene til flyrammen er titan, varmebehandlet aluminiumslegeringer, stållegeringer og komposittmaterialer. Flyet er utstyrt med toalett, kjøkken og soveplass. Flyet er utstyrt med en mottaksenhet for tankingssystem av slangekjegletype. I serieproduksjon ble flyrammekomponenter produsert - vinger og motorrom - Voronezh Aircraft Plant, hale- og luftinntak - Irkutsk Aircraft Plant, chassis - Kuibyshev Module Plant, flykropp. senterseksjon og vingrotasjonsenheter - Kazan flyanlegg.

Monoblock caissons satt sammen av monolittiske paneler og profiler 20 m lange ble mye brukt i vingedesignet. Flykroppen ble satt sammen av store plater, profiler og stansinger ved hjelp av spesiell nagler. Kontrollenheter og vingemekanisering (stabilisator, finne, flaperons, klaffer, etc.) ble produsert med utstrakt bruk av kompositt- og metalllimte paneler med honeycomb-kjerne.

Foto: www.airwar.ru

Flyytelse

Motorer	NK-32
Take-off thrust, kgf:
maksimal etterbrenner	4x14000
i etterbrenner	4x25500
Dimensjoner, m:
vingespenn	55,7/35,6
lengde	54,1
høyde	13,1
Vingeareal, m2	232
Vekt, t:
tømme	110
normal start	185
maksimal avgang	275
landing	155
Drivstoffreserve, t	140,6
Vekt av kamplast, t	45
Hastighet, km/t:
maksimum	2230
cruising subsonisk	800
avgang	300
landing	260