Berapakah suhu manifold ekzos kereta itu. Pengukuran tekanan belakang. Reka bentuk sistem dan saiz paip

Jika anda bukan pakar, maka anda mungkin tidak tahu tentang semua proses suhu di bawah tudung. Tetapi kami akan menghapuskan kecacatan ini dan memberitahu anda mengapa anda memerlukan pita haba untuk manifold ekzos.

Memilih cara membungkus manifold ekzos - jenis dan fungsi bahan

Seperti yang diketahui dari kursus fizik, isipadu gas adalah berkadar terus dengan suhu, iaitu, semakin tinggi yang terakhir, semakin besar parameter pertama. Ia berikutan daripada ini bahawa yang dipanaskan akan keluar dari enjin kereta dengan lebih cepat. Tetapi dalam petak enjin, udara tidak panas melebihi seratus darjah, manakala suhu manifold ekzos kereta lebih daripada seribu.

Dan sekali lagi, kembali kepada fizik dan undang-undang pemindahan haba, boleh dikatakan bahawa gas disejukkan kerana suhu petak enjin yang begitu rendah, yang bermaksud bahawa proses pelepasannya menjadi perlahan. Pita haba boleh menyelesaikan semua masalah ini dengan mencipta penebat haba pengumpul yang sangat baik, ia akan mengekalkan haba dan pada masa yang sama tidak akan membenarkan enjin terlalu panas daripada haba yang dikeluarkan dari ekzos.

Terdapat tiga jenis utama pita sedemikian di pasaran automotif, berbeza dalam komposisi dan warna. Yang paling biasa di kalangan pemilik kereta ialah pita haba hitam dan putih. Pada dasarnya, mereka berada pada tahap pengguna yang sama dan sama dalam sifat mereka. . Gangsa dianggap lebih berkesan, sifat penebat habanya lebih baik daripada pilihan sebelumnya sebanyak 30%, dan semuanya terima kasih kepada komposisi yang berbeza..

Penebat manifold ekzos - bila hendak bertindak?

Reka bentuk manifold ekzos menyediakan kehadiran skrin keluli, yang juga bertindak sebagai penebat haba. Jika, akibat penalaan atau atas sebab lain, tidak ada, maka anda tidak boleh melakukannya tanpa pita haba. Suhu pengumpul, seperti yang dinyatakan di atas, boleh mencapai sehingga 1600 ° C, manakala selepas enjin berhenti, ia menjadi sejuk dengan cepat. Oleh itu, pemeluwapan terbentuk di dalamnya.

Fenomena ini amat berbahaya semasa musim sejuk, kerana titisan akan menjadi pejal dan mengganggu gas ekzos, yang boleh menyebabkan permulaan enjin yang lemah.

Untuk memahami bahawa penebat haba manifold ekzos sangat diperlukan, tanda-tanda berikut akan membantu. Pertama sekali, "kuda besi" anda akan kehilangan kuasa, dan mungkin juga terdapat masalah semasa menghidupkan enjin, terutamanya apabila kereta terhenti. Kadang-kadang ada juga kes apabila asap hitam keluar dari paip ekzos. Di samping itu, lampu khas akan menyala pada panel instrumen di dalam kabin, menandakan terlalu panas motor.

Pita haba untuk manifold ekzos - bagaimana untuk menggunakannya dengan betul?

Untuk tidak membawa kereta anda ke keadaan kritikal, anda perlu memikirkan terlebih dahulu cara membungkus manifold ekzos. Tidak banyak pilihan, pada dasarnya, anda hanya perlu memilih pita haba yang betul. Mereka berbeza dalam komposisi, warna, pengeluar dan suhu operasi, yang terakhir boleh berbeza dari satu hingga dua ribu darjah.

Sistem ekzos dan manifold ekzos

Idea anda tentang bagaimana enjin pembakaran dalaman menghasilkan kuasa, akan menjadi lebih tepat dengan kajian dinamik pergerakan gas. Ini lebih daripada benar untuk sistem ekzos. Walaupun kebanyakan bahagian "bergerak" dalam sistem ini tidak memerlukan pelinciran atau penyelenggaraan berkala, ia tetap mengalami beban dinamik yang ketara. Dalam ruang yang dibatasi oleh keluli nipis, terdapat tempat di mana gas dengan suhu lebih daripada 1100 ° C dan di bawah tekanan bergerak pada kelajuan bunyi, berinteraksi dengan persekitaran sama ada untuk membantu enjin mengeluarkan silindernya daripada gas ekzos, atau untuk mengatasi proses ini. Bab ini akan membantu anda melihat bahagian dalam sistem ekzos dan menunjukkan kepada anda cara mudah untuk meningkatkan kuasa dengan mengurangkan seretan dan meningkatkan pembersihan saluran ekzos. Anda juga akan belajar tentang beberapa teknologi khas, yang boleh digunakan untuk mengoptimumkan aliran ekzos dan meningkatkan kuasa.

Sistem ekzos mengurangkan bunyi bising. Peredam yang digunakan untuk tindakan ini seperti gabus. Peredam terbaik untuk enjin dinaikkan tidak dicap dengan tepat, ditala halus dan peredam berteknologi tinggi. Peredam yang terbaik hanyalah tiada peredam!

Jika sistem ekzos hanyalah sekumpulan paip yang mengarahkan aliran gas ekzos ke arah belakang kereta, maka tugas mengoptimumkan sistem adalah agak mudah. Walau bagaimanapun, sistem ekzos direka untuk melaksanakan sekurang-kurangnya satu tugas tambahan: ia mesti mengurangkan bunyi enjin. Keperluan bukan rangsangan ini membawa kepada penggunaan peredam, dan peredam menjadikannya lebih sukar untuk mendapatkan kuasa maksimum. Aci sesondol boleh ditapis semula ke profil penuh, kepala silinder boleh bosan, karburetor boleh ditala dengan baik, dan semua pengubahsuaian ini boleh meningkatkan kuasa. Dan peredam yang terbaik bukanlah yang dioptimumkan dengan baik, ditala halus atau reka bentuk berteknologi tinggi. Peredam terbaik bukan peredam!

Tekanan dan kuasa belakang

Penyenyap berfungsi seperti gabus. Mereka mencipta rintangan kepada aliran gas, meningkatkan tekanan belakang dalam sistem ekzos, dan akibatnya, bunyi bising dikurangkan sebahagiannya. Walaupun pengurangan hingar menyenangkan telinga, ia merendahkan kuasa enjin dan penjimatan bahan api.

Mengurangkan tekanan belakang ekzos akan sentiasa meningkatkan kuasa dan penjimatan bahan api, dengan syarat nisbah udara/bahan api dan pemasaan pencucuhan dioptimumkan dengan teliti, dan tekanan belakang ditingkatkan sebelum dan selepas sistem ekzos. Jika anda mengurangkan tekanan belakang dalam sistem ekzos dan mengoptimumkan enjin untuk keadaan ini, maka dalam 999 kes daripada 1000 anda akan mendapati peningkatan kuasa.

Motor dikawal komputer

Banyak kereta model lewat menggunakan komputer kawalan enjin canggih yang menganalisis beberapa parameter enjin dan mengarahkan sistem pencucuhan beberapa kali sesaat cara memajukan dan melambatkan pemasaan pencucuhan dan/atau mengawal muncung suntikan bahan api untuk menukar jumlah bahan api yang memasuki aliran udara. Tidak perlu dikatakan, sistem yang kompleks ini mesti ditala dengan teliti oleh jurutera yang terlatih dalam kedua-dua kejuruteraan enjin dan komputer. Tidak ada yang mengejutkan dalam fakta bahawa perubahan sewenang-wenang di mana-mana bahagian sistem yang kompleks ini boleh membawa kepada perubahan yang tidak dijangka, akibatnya adalah kemerosotan dalam tindak balas pendikit dan penurunan kuasa enjin.

Di bawah keadaan ini, memasang sistem ekzos tekanan belakang rendah tanpa pengubahsuaian lain mungkin tidak meningkatkan prestasi enjin. Jika kenderaan itu akan digunakan untuk tujuan merentas desa atau perlumbaan dan lebih kuasa dikehendaki, terdapat tiga kemungkinan:

• 
  Anda boleh menggantikan blok memori standard dengan versi yang dirangsang. Blok ini adalah litar elektronik yang mengandungi arahan untuk mengendalikan komputer. Blok baru boleh meningkatkan kuasa, tetapi tanpa hubungan berterusan dengan pengeluar elektronik, penalaan akan menjadi sangat sukar dan biasanya agak serupa dengan kaedah percubaan dan ralat yang terkenal.
• 
  Kebebasan yang besar penyesuaian boleh diperolehi dengan memasang sistem komputer pasang siap. Blok tambahan ini "memintas" maklumat pergi ke dan dari komputer standard. Dengan memutar beberapa perintang pelaras yang terletak pada blok litar dengan pemutar skru, pengguna boleh menukar ciri-ciri sistem pencucuhan dan sistem bahan api.
• 
  Cara terakhir dan paling langsung untuk "melengkapkan" sistem pengurusan enjin adalah dengan mengeluarkannya sepenuhnya dan memasang lebih banyak sistem pencucuhan dan karbure (atau suntikan bahan api) konvensional konvensional. Apabila sistem enjin boleh ditentukur semula secara bebas, faedah sistem ekzos tekanan belakang rendah akan dapat direalisasikan sepenuhnya.

Pengukuran tekanan belakang

Secara ringkas, enjin berprestasi tinggi boleh ditakrifkan sebagai enjin yang menghasilkan lebih banyak ekzos daripada enjin standard dengan anjakan yang sama. Memandangkan kuasa enjin diperoleh daripada pembakaran bahan api, lebih banyak bahan api yang dibakar dengan cekap dalam enjin, lebih banyak kuasa (dan jumlah gas ekzos yang akan dihasilkannya). Oleh itu, setiap pengubahsuaian enjin yang meningkatkan kuasa akan meningkatkan tekanan belakang melainkan perubahan yang diperlukan dibuat pada sistem ekzos. Malah, peningkatan kuasa sebanyak 40% biasanya akan menggandakan tekanan belakang, dan jika anda menjangkakan untuk menggandakan kuasa enjin, tekanan belakang akan meningkat empat kali ganda.

Tetapi jangan tergesa-gesa untuk segera membuang muffler dan paip ekzos anda. Mula-mula anda mesti mengukur berapa banyak tekanan belakang yang berkembang dalam sistem ekzos anda. Nasib baik, tugas ini tidak memerlukan peralatan diagnostik yang mahal. Apa yang anda perlukan hanyalah tolok tekanan, beberapa penyambung dan tiub. Manometer mesti direka bentuk untuk mengukur tekanan tertib 0.7 kgf / cm3; dalam kes yang melampau, anda boleh menggunakan tolok tekanan untuk mengukur tekanan bahan api. Adalah lebih baik untuk mempunyai tolok tekanan dengan skala besar untuk pengukuran yang mudah. Kimpalkan sekeping "benang" ke dalam sistem ekzos di hadapan peredam, dan jika kereta itu dilengkapi dengan pemangkin, kemudian tambahkan benang di hadapannya. Benang boleh menjadi kacang hex mudah berulir untuk menerima tiub 3.2mm atau 6.3mm. Oleh kerana suhu tinggi dalam sistem, menyambungkan tolok tekanan ke port berulir memerlukan kerja tambahan. Tebuk lubang kecil melalui palam paip ekzos (palam ini harus mempunyai saiz benang yang sama dengan nat yang dikimpal) dan pateri sekeping 300-450 mm panjang, 3.2 mm (1/8 inci) tiub keluli diameter dalam dengan pateri suhu tinggi , yang sering digunakan sebagai tiub brek, digerudi ke dalam lubang. Tiub keluli akan menghilangkan haba berlebihan daripada sistem ekzos panas supaya anda boleh menyambung hos getah pergi ke manometer. Pastikan hos tidak menyentuh bahagian panas sistem ekzos yang lain. Selepas mengukur tekanan belakang, anda boleh mengeluarkan tiub dan pasangkan sistem ekzos dengan palam berulir tanpa lubang tiub.

Tekanan belakang diukur apabila kenderaan memecut pada pendikit terbuka luas. Dengan peningkatan kelajuan yang tetap, tentukan nilai tekanan pada tolok tekanan. Sebarang tekanan belakang adalah tidak diingini, tetapi ia mesti didekati secara praktikal. Memandangkan mustahil untuk mencapai rintangan sifar terhadap aliran, adalah perlu untuk mencapai matlamat yang realistik. Graf tekanan belakang yang terhasil menggambarkan bahawa sistem ekzos standard boleh menjana tekanan sehingga 0.6 kgf/cm2 (dan lebih banyak lagi pada sesetengah kenderaan konvensional). Dengan pemilihan peredam, pemangkin dan paip ekzos yang teliti, enjin yang sama akan menghasilkan tekanan belakang tidak lebih daripada 0.15 kgf / cm 2. Jika, semasa pengukuran, nilai tekanan belakang lebih daripada 0.35 kgf / cm 2 diperoleh apabila bekerja dengan injap pendikit terbuka sepenuhnya dalam mana-mana julat kelajuan, maka sistem ekzos perlu diperbaiki.

Memeriksa tekanan belakang dalam sistem ekzos. 1 - tolok tekanan; 2 - pemangkin; 3 - untuk memeriksa tekanan belakang pemangkin, kimpal nat berulir ke dalam sistem di sini; 4 - untuk memeriksa tekanan belakang hanya peredam, kimpal nat berulir ke dalam sistem di sini; 5 - peredam.

Pemangkin

Untuk mengurangkan kandungan hidrokarbon (CH atau HC), karbon monoksida (CO) dan oksida nitrogen (NO X) dalam gas ekzos, kebanyakan model kereta terkini menggunakan mangkin dalam sistem ekzos. Peranti ini kelihatan seperti penyenyap tetapi menggunakan logam berharga seperti platinum, paladium dan rhodium untuk melakukan tugasnya. Mereka memasuki tindak balas kimia dengan bahan toksik, mengubah komposisi gas ekzos supaya CO, CH dan NO X ditukar kepada CO 2 (karbon dioksida), H 2 O (air) dan N 2 (nitrogen). Malah, pemangkin itu sangat berkesan untuk mengurangkan kepekatan pencemar berbanding kebanyakan peranti kawalan pelepasan yang lain

Peranti pemangkin

pada kereta moden, ia hanya digunakan untuk menala halus proses pembakaran dan mengoptimumkan operasi pemangkin.

Kelemahan Pemangkin

Dalam kebanyakan kes, pemangkin mempunyai lebih banyak rintangan aliran daripada peredam. Ini benar terutamanya untuk pemangkin daripada General Motors dan Chrysler. Kebanyakan pemangkin Ford, bagaimanapun, menggunakan reka bentuk sarang lebah yang mengalir lebih baik daripada reka bentuk lain. Walau bagaimanapun, terima kasih kepada kemajuan dalam sistem kawalan gas ekzos, beberapa jenis pemangkin baharu telah dicipta dan sedang dibangunkan. Beberapa reka bentuk yang lebih baru dipanggil pemangkin dua atau tiga hala, dan mereka menggunakan suntikan udara ke dalamnya untuk membantu proses kawalan gas ekzos.

Disebabkan oleh kepelbagaian reka bentuk dan penyepaduan rapat pemangkin dengan sistem enjin lain, adalah tidak mungkin untuk membuat cadangan khusus untuk meningkatkan kuasa sambil mengekalkan tahap ketoksikan yang rendah.

Pengubahsuaian pemangkin

Terdapat pelbagai jenis potensi aliran antara pemangkin yang berbeza. Sebab utama untuk ini adalah berkaitan dengan reka bentuk utama. Pemangkin yang paling kurang cekap sering menggunakan bola bahan aktif, yang, mujurlah, menjadi kurang popular. Pemangkin jenis ini melepasi aliran gas ekzos melalui pluraliti bola yang disalut dengan bahan aktif, yang mewujudkan rintangan aliran yang ketara. Sebaliknya, pemangkin Ford (yang digunakan oleh orang lain) mempunyai struktur sarang lebah. Walaupun ini mungkin kelihatan sebagai reka bentuk yang sangat rintangan, pemangkin sedemikian agak berkesan. Rintangan terbesar dalam kebanyakan pemangkin sarang lebah adalah pada salur masuk ke struktur sarang lebah. Dengan menggunakan reka bentuk salur masuk dan alur keluar yang diubah, adalah mungkin untuk meningkatkan aliran melalui pemangkin sedemikian dengan ketara. Ujian bangku telah menunjukkan peningkatan dalam aliran kira-kira 8.51 M3/min (pada 635 mmH2O). Ini bersamaan dengan peningkatan 250% dalam aliran berbanding pemangkin industri biasa.

Salur masuk dan alur keluar baru untuk pemangkin sarang lebah boleh meningkatkan jumlah aliran dengan ketara.

Eksperimen dengan pemangkin industri telah mengesahkan kelemahan utama mereka: ia mahal!

panas! Dan kekalkan seperti itu

Pemangkin berfungsi dengan baik apabila ia panas, malah merah-panas! Pada suhu 200–260°C, mangkin mencapai suhu awal di mana kecekapan menukar bahan toksik kepada sebatian tidak berbahaya adalah kira-kira 50%. Suhu operasi untuk penukaran lengkap adalah dari 500 hingga 900°C, iaitu hampir dengan suhu dalam kebuk pembakaran. Keluli pada suhu ini adalah merah-panas.

Suhu ini mesti diambil kira apabila bekerja dengan pemangkin. Pertama sekali, pemangkin hanya mencapai suhu yang tinggi jika ia terletak sangat dekat dengan bukaan manifold ekzos. Suhu gas ekzos mungkin turun dengan ketara seawal 1.0-1.2 m dari manifold ekzos dan pemangkin mungkin tidak mencapai tahap awal. Suhu Operasi. Kedua, suhu tinggi penukar pemangkin memerlukan penebat haba yang mencukupi untuk mengelakkan pemanasan dan penyalaan bahagian di bahagian bawah badan dan di sebelah mangkin. Ini boleh berlaku apabila kereta dihentikan selepas kerja intensif, apabila penukar pemangkin kekal panas untuk masa yang lama selepas kereta berhenti.

Terdapat beberapa faktor yang boleh menjejaskan hayat pemangkin, terutamanya apabila ia berjalan pada enjin yang dirangsang. Jika anda mengikuti arahan di bawah, pemangkin akan berfungsi untuk masa yang lama dan tanpa gagal:

• 
  Jangan gunakan petrol berplumbum dengan penukar pemangkin dipasang pada enjin. Plumbum akan memendap pada bahan mangkin dan mengganggu operasinya. Walau bagaimanapun, jika anda secara tidak sengaja mengisi minyak dengan petrol berplumbum dan ia mengandungi plumbum rendah, plumbum yang dimendapkan boleh terbakar daripada pemangkin dan mangkin akan mula berfungsi dengan baik semula.
• 
  Pastikan nisbah campuran udara/bahan api sehampir mungkin dengan stoikiometrik (kira-kira 14.7:1) kerana pelepasan gas toksik adalah minimum dengan komposisi campuran ini dan ini menghalang suhu pemangkin yang berlebihan.
• 
  Pastikan enjin dalam keadaan baik; salah tembak, tercekik melekat, "dieseling" (menjalankan enjin dengan penyalaan dimatikan) atau "menuangkan" karburetor membawa kepada bahan api memasuki mangkin, yang membawa kepada pembakarannya di dalam mangkin, iaitu, peningkatan suhu pemangkin dan pengurangan dalam hayat perkhidmatan.

Pemangkin mesti terletak sangat dekat dengan bukaan manifold ekzos untuk mencapai suhu awal 200 hingga 260°C. 1 -150°C; 2 - 260°C.

Penyenyap

Selepas pemangkin, halangan besar seterusnya kepada aliran gas ialah peredam. Peredam yang direka dengan baik akan mengurangkan bunyi enjin tanpa menimbulkan tekanan belakang yang berlebihan atau "mencekik" enjin. Malangnya, tidak semua peredam direka dengan baik. Malah, sesetengah peredam sangat "pandai" mencipta tekanan belakang yang boleh mengambil 30 hingga 40 kuasa kuda. daripada. pada enjin V8 yang didorong oleh kilang. Tetapi pada masa yang sama, terdapat juga peredam yang berfungsi dengan sempurna, dan dengan memilih reka bentuk peredam yang betul, anda boleh mendapatkan peningkatan kuasa yang ketara.

Penyenyap mengurangkan hingar dalam tiga cara: dengan mengehadkan, menyerap dan memantulkan.

Penyenyap boleh dibahagikan kepada tiga kategori utama: penyekat, penyerap dan pemantul. "Senyap" kebanyakan peredam industri dicapai dengan menyekat aliran, yang dilakukan dengan memaksa gas ekzos melalui saluran diameter kecil. Malangnya, teknik ini juga menghasilkan banyak tekanan belakang dan menarik banyak kuasa. Peredam khas, sebaliknya, selalunya berdasarkan penyerapan, di mana bunyi yang memasuki kepungan ditukar kepada haba kerana ia berinteraksi dengan bahan penyerap seperti gentian kaca melalui proses geseran. Kaedah ini menghasilkan kurang tekanan belakang, tetapi kurang berkesan untuk meredam bunyi bising. Penyenyap juga digunakan sekatan dalaman untuk memantulkan gelombang bunyi kembali ke bahagian input. Peredam terbaik untuk enjin dinaikkan sering menggabungkan teknik pantulan dan penyerapan untuk meningkatkan sifat pengecilan bunyi sambil mengekalkan saluran dalaman yang besar untuk mengurangkan rintangan aliran gas. Contoh terbaik reka bentuk sedemikian ialah muffler CYCLONE SONIC TURBO. Ia menggunakan penyerapan kaca penebat dan "cermin" akustik terbalik untuk memantulkan gelombang bunyi.

Imej "Turbo"

Dalam tempoh 20 tahun yang lalu, beberapa peredam dengan reputasi "Turbo" telah menjadi popular untuk digunakan dalam enjin yang dinaikkan. Peredam "turbo" pertama telah dibangunkan di Amerika Syarikat untuk enjin pengecas turbo yang digunakan dalam CHEVROLET CORVAIR pada tahun 1960-an. Ia menggunakan gabungan sistem pantulan dan penyerapan dan direka untuk mengurangkan bunyi yang sudah rendah daripada enjin pengecas turbo (pengecas turbo mengurangkan bunyi ekzos dengan ketara). Oleh kerana pengurangan hingar yang sangat kuat tidak diperlukan, tekanan belakang peredam adalah agak rendah. Pereka kereta rod panas tidak lama kemudian mula percaya bahawa ia boleh digunakan di kawasan ini, walaupun sifat lembapannya pada enjin penyedut semula jadi biasa agak terhad. Menjawab permintaan pasaran, beberapa pengeluar telah menggunakan imej "muffler turbo" ini untuk meningkatkan jualan. Peredam yang banyak dijual kerana "kesamaan" teknikalnya dengan reka bentuk asal tidak selalunya buruk dan sebahagian daripadanya boleh dipasang pada enjin yang dinaikkan. Malah, beberapa reka bentuk turbo telah terbukti mempunyai daya seret yang lebih tinggi daripada peredam stok.

bongkah seramik

JIKA ada produk yang dijual dan dibeli dengan syak wasangka, ia adalah peredam dengan blok seramik. Bagi kebanyakan orang, nama "blok seramik" sudah pun bercakap tentang prestasi yang lebih baik, dan beberapa syarikat pembuatan cuba menyesuaikan diri dengan minat ini. Malangnya, bagaimanapun, banyak peredam blok seramik kurang cekap daripada peredam biasa. Terdapat beberapa blok seramik berkualiti di pasaran, tetapi pada awal 90-an, terdapat sekurang-kurangnya satu yang buruk untuk setiap reka bentuk yang baik. Walau bagaimanapun, selagi anda mendapat peredam yang betul, anda boleh mendapatkan beberapa yang tidak diterjemahkan kepada lebih kuasa atau penjimatan bahan api. Selain itu, banyak blok seramik menggunakan bahan tidak kualiti terbaik, dan peredam boleh menjadi sangat bising selepas operasi yang singkat.

Ditunjukkan di sini ialah peredam asal untuk model CORVAIR pengecas turbo (kiri). Ia direka untuk enjin pengecas turbo 6 silinder. Memandangkan pengecas turbo sendiri mengurangkan tahap bunyi dengan ketara, penyenyap seperti itu hanya memberikan pengurangan bunyi yang minimum. Apabila dipasang pada enjin konvensional, muffler ini sangat bising. Terdapat banyak peredam yang dipanggil "turbos" (seperti yang ditunjukkan di sebelah kanan), tetapi hanya sedikit yang memberikan pengurangan hingar yang baik dan rintangan aliran rendah.

Nasib baik, agak mudah untuk membezakan antara blok seramik yang baik dan buruk tanpa menggunakan pelantar ujian. Anggaran yang boleh dipercayai boleh dibuat dengan memancarkan cahaya di dalam peredam dan memeriksa paip tengah. Jika saluran berkurangan dengan ketara dalam saiz dari salur masuk ke salur keluar, atau jika anda tidak dapat melihat salur keluar sama sekali, maka adalah lebih baik untuk tidak membeli peredam sedemikian. Kedua, periksa lubang yang ditebuk pada tiub tengah yang membolehkan gas ekzos memasuki bahan blok seramik. Jika mereka menonjol ke dalam aliran gas seperti topi kecil, maka ini akan meningkatkan sekatan aliran dan mengganggunya dengan ketara.

Beberapa "peredam turbo" mempunyai sedikit persamaan dengan reka bentuk yang telah dinaikkan. Malah, sesetengah daripada mereka mempunyai lebih banyak rintangan aliran daripada peredam standard; yang lain hampir bising seperti paip biasa.

Walau bagaimanapun, jika lubang ditebuk keluar dari tiub tengah dan diarahkan ke selongsong luar, maka ini adalah peredam yang berkualiti. Sekarang kita boleh membuat kesimpulan: bongkah seramik dengan lubang pada tiub tengah yang ditebuk ke luar hampir pasti menghasilkan lebih banyak bunyi. Anda boleh menggunakan 2 atau 3 blok seramik ini dalam setiap paip ekzos untuk mencapai tahap bunyi yang boleh diterima.

Aliran songsang Aliran hadapan

Pemasangan blok seramik yang betul dan salah dengan lubang ditebuk ke dalam. 1 - aliran terbalik; 2 - aliran langsung.

Gas ekzos yang biasanya melalui paip tengah yang ditebuk ke dalam akan mengenai tepi atas setiap lubang dan bergerak ke belakang sepanjang gigi sedemikian, meningkatkan daya seretan. Walau bagaimanapun, jika muffler dipasang secara terbalik, aliran gas ekzos akan pecah berhampiran setiap gigi. Perbezaan antara aliran hadapan dan belakang boleh menjadi sangat besar dan mencapai hampir 50%. Walau bagaimanapun, memasang blok seramik dengan lubang yang ditebuk ke dalam juga meningkatkan tahap hingar. Malah, memandangkan "sebalik", iaitu dalaman, lubang cenderung untuk menutup saluran masuk ke bahan blok, tahap hingar boleh lebih tinggi daripada peredam dengan lubang pada paip tengah ditebuk ke luar.

Sentiasa periksa lubang yang ditebuk pada tiub tengah. Jika lubang ditebuk keluar dari paip tengah dan ke arah selongsong luar, dan paip tengah besar (seperti yang ditunjukkan di bawah), maka peredam sedemikian boleh dianggap sebagai peredam yang baik.

Membina sistem ekzos

Sistem ekzos terdiri daripada sistem penyambung paip yang mengarahkan gas ekzos dari manifold ekzos ke belakang kenderaan.

Reka bentuk sistem dan saiz paip

Pertama sekali, setiap enjin V8 yang dinaikkan mesti dilengkapi dengan sistem ekzos dwi. Enjin purata V8 menghasilkan sejumlah besar gas ekzos panas pada kelajuan enjin yang tinggi. Jika semua gas ini diarahkan melalui paip ekzos dan muffler yang sama, maka sistem sedemikian hampir selalu mengalami tekanan belakang yang berlebihan. Untuk mengelakkan ini, terdapat dua cara untuk pergi. Pertama: untuk memasang sistem ekzos berganda yang praktikal dengan penyenyap yang memberikan kadar aliran gas yang tinggi. Kedua, cari ruang untuk paip dengan orifis 89 hingga 100 mm dan satu muffler yang membolehkan aliran 17 hingga 23.7 m3/min, seperti muffler dari trak dengan diameter 300 mm dan panjang sehingga 1200 mm.

Dengan mengandaikan anda telah memilih sistem dwi ekzos yang lebih praktikal, persoalannya sekarang ialah diameter paip yang sepatutnya menyambungkan manifold ekzos ke peredam. Kebanyakan firma rangsangan enjin sesuai dengan paip 63.5mm kerana itu adalah saiz biasa untuk peredam standard, dan paip yang lebih besar selalunya memerlukan lenturan tambahan dan boleh menimbulkan masalah kelegaan bahagian bawah badan. Dari sudut praktikal, paip 63.5 mm sesuai untuk kebanyakan enjin kegunaan harian sehingga 400 hp. daripada. dan lebih lagi. Jika enjin menghasilkan lebih kuasa dengan ketara atau mempunyai manifold ekzos yang mempunyai paip bawah 100mm, anda mungkin memerlukan paip yang lebih besar. Walau bagaimanapun, kekangan pelepasan mungkin memerlukan penyelesaian "berlangkah". Sebagai contoh, paip 100 mm memanjangkan jarak pendek dari paip ekzos, dan kemudian secara beransur-ansur mengecil kepada saiz 63.5 mm pada peredam. Walau bagaimanapun, sebelum anda membuat keputusan untuk menggunakan paip yang lebih besar daripada 63.5 mm, sentiasa ingat bahawa paip yang agak lurus dari bebibir paip bawah ke muffler mempunyai rintangan aliran yang kurang daripada peredam. Gunakan hanya peredam aliran tinggi terbaik (selalunya dengan diameter paip lebih besar daripada 57.2 dan 63.5 mm) dan, jika boleh, gunakan paip yang sekurang-kurangnya sama besar dengan salur masuk peredam.

Mari kita lihat situasi yang boleh berlaku dalam kes enjin untuk kegunaan harian, di mana pelepasan tanah adalah faktor penting. Paip 57.2mm adalah saiz terbesar yang boleh digunakan untuk menyambung manifold dan muffler. Walau bagaimanapun, peredam dengan salur masuk 57.2 mm dan paip dalam dengan saiz yang sama hampir pasti membenarkan aliran kurang daripada peredam dengan paip 63.5 mm. Untuk mengoptimumkan sistem ini, gunakan muffler yang lebih besar dengan tiub dalam 63.5mm (memandangkan muffler terbesar kekal sebagai elemen yang paling menyekat sistem) dan tambah penyesuai pendek di hadapan muffler untuk meningkatkan paip daripada 57.2mm kepada 63.5mm . Jangan sekali-kali mengecilkan paip bawah manifold ekzos apabila menukar kepada muffler dengan paip tengah yang lebih kecil.

Bengkok dalam sistem ekzos

Hampir mustahil untuk menggunakan paip lurus sahaja dalam sistem ekzos. Ia perlu membengkokkan paip untuk memintas bahagian penghantaran dan penggantungan. Malangnya, setiap selekoh meningkatkan tekanan belakang dan mengurangkan kuasa enjin. Rintangan aliran akan berkurangan jika paip yang lebih besar digunakan di kawasan yang mempunyai selekoh. Sentiasa gunakan selekoh sebesar mungkin. Elakkan selekoh tajam atau selekoh dalam paip, kerana sebarang ketidaksamaan dalaman dalam paip akan meningkatkan tekanan belakang.

Rancang sistem ekzos anda dengan teliti.

Paip silang

Sejumlah besar Ujian bangku dan laut telah menunjukkan bahawa paip silang mudah yang menghubungkan kedua-dua belah dalam sistem ekzos dwi betul-betul di belakang paip ekzos dan di hadapan peredam boleh meningkatkan kuasa enjin. Peningkatan kuasa daripada penggunaan tiub melintang berlaku dalam kedua-dua kereta konvensional dan lumba, tetapi sebab peningkatan dalam kes yang berbeza.

Sistem ekzos dengan paip melintang boleh dibuat dalam pelbagai cara. Satu paip salib lurus dibenarkan apabila kapasiti aliran muffler cukup tinggi. Sistem paip silang berganda akan meningkatkan kuasa jika peredam mempunyai lebih banyak rintangan aliran atau jika ia digunakan pada enjin melebihi 350 hp. daripada. Lebih banyak rintangan yang dimiliki oleh peredam, lebih banyak kuasa boleh diperoleh daripada menggunakan sistem paip silang.

Pada kereta lumba dengan sistem ekzos terbuka dan paip silang antara paip ekzos, paip ini menghantar gelombang kejutan gas ekzos dari satu sisi sistem ke yang lain. Pada kenderaan konvensional, tiub silang berfungsi fungsi tambahan: Paip silang membolehkan setiap sisi enjin berkongsi sebahagian kapasiti aliran muffler gabungan. Walaupun paip silang yang paling cekap tidak akan menggandakan aliran dalam sistem, peningkatan 25% adalah perkara biasa.

Banyak ujian bangku dan pemanduan telah menunjukkan bahawa paip silang ringkas yang menghubungkan kedua-dua belah sistem ekzos dwi sejurus selepas paip ekzos dan di hadapan peredam boleh meningkatkan kuasa enjin.

peredam berkembar

Kadangkala adalah tidak mungkin untuk mengurangkan tekanan belakang ekzos ke tahap yang boleh diterima dengan satu muffler pada setiap sisi sistem ekzos. Ini sering berlaku pada enjin anjakan besar berkuasa tinggi (iaitu melebihi 6500cc). Jika tekanan yang diukur dalam sistem adalah lebih daripada 0.35 kgf/cm2, maka mungkin perlu menggunakan dua penyenyap pada setiap sisi, yang disambung secara selari.

Susunan peredam berperingkat.

Dalam kes ini, gas ekzos daripada setiap blok silinder melalui dua peredam (lihat rajah di bawah) dan hanya 4 peredam diperlukan untuk enjin V8. Jika simpang-Y yang mengagihkan ekzos antara setiap pasangan peredam direka bentuk dengan betul, aliran berkesan kedua-dua peredam akan menjadi lebih kurang dua kali ganda daripada peredam tunggal di kedua-dua belah.

Kelemahan yang paling jelas bagi peredam berkembar, selain daripada harganya, adalah pada kebanyakan kenderaan tidak terdapat ruang kosong yang mencukupi di bawah badan untuk memuatkan dua peredam bersebelahan antara satu sama lain. Sesetengah pereka menggunakan susunan berperingkat peredam berkembar, yang memerlukan lebih sedikit ruang, tetapi dalam semua kes adalah penting untuk diingat bahawa selekoh dan peralihan dari satu paip ke dua dan ke belakang semula harus lancar, dengan diameter yang lebih besar dan, jika boleh, pengeluar terkenal.

Contoh praktikal

Soalan yang jelas di sini mungkin: apakah keuntungan dalam kuasa dan ekonomi yang boleh dijangkakan jika keseluruhan sistem ekzos direka semula sepenuhnya dengan penekanan untuk mengurangkan tekanan belakang? Peningkatan boleh berbeza, tetapi contoh berikut akan menunjukkan apa yang mungkin diperoleh.

Enjin pertama ialah enjin bangku ujian empat silinder eksperimen yang asalnya dipasang dengan peredam reka bentuk perindustrian (reka bentuk aliran balik yang biasa digunakan pada banyak kenderaan) dan paip ekzos berdiameter besar, pendek dan lurus. Selepas mengukur keluk kuasa utama, muffler standard digantikan dengan reka bentuk khas yang memberikan rintangan aliran hampir sifar. Malah, ujian yang dijalankan di bangku simpanan menunjukkan peningkatan kuasa yang agak ketara berbanding sistem ekzos sebelum ini. Tanpa perubahan lain pada enjin, tekanan belakang yang berkurangan menghasilkan keuntungan kuasa 8% merentasi keseluruhan julat putaran. Peningkatan ekonomi bahan api sebanyak 3-8% telah dilihat dengan nilai biasa sekitar 6%.

Penggunaan praktikal perubahan yang dibincangkan juga boleh dilihat pada salah satu ujian enjin V8 5735cc yang asalnya dilengkapi dengan sistem ekzos tunggal komersial. Untuk menentukan garis dasar, kuasa standard diukur, yang berjumlah 152 hp. daripada. dengan sistem ekzos yang mempunyai tekanan belakang luar biasa tinggi 1.13 kgf/cm2. Penukar pemangkin bola standard kemudian dikeluarkan dan peredam industri digantikan dengan peredam CYCLONE SONIC TURBO. Kuasa pada masa yang sama melonjak kepada 210 liter. s., dan tekanan belakang dalam sistem ekzos menurun kepada 0.25 kgf/cm 2 . Akhirnya, sistem ekzos dwi telah dipasang, yang direka dengan teliti untuk mengurangkan tekanan belakang. Dilengkapi dengan peredam turbo berkembar CYCLONE SONIC tetapi masih menggunakan manifold ekzos stok, unit ini memberikan peningkatan kuasa yang ketara sehingga 47% berbanding sistem ekzos standard. Kuasa yang diukur ialah 224 liter. s., dan tekanan belakang dalam sistem adalah kurang daripada 0.07 kgf/cm 2 . Walau bagaimanapun, peningkatan kuasa sedemikian bukan sahaja disebabkan oleh kos bahan yang besar apabila membeli alat ganti. Sistem dwi ekzos aliran tinggi boleh menjadi lebih bising daripada sistem ekzos tunggal standard atau bahkan diubah suai. Malah, sesetengah sistem dengan peredam turbo mungkin tidak memenuhi keperluan bunyi.

Jika kenderaan memenuhi keperluan pelepasan, pemangkin mestilah sebahagian daripada sistem ekzos. Nasib baik, kehilangan kuasa boleh dikurangkan jika pemangkin dua sarang lebah digunakan. Ia harus terletak di hadapan peredam dan sedekat mungkin dengan manifold ekzos. Rintangan boleh dikurangkan lagi dengan menukar salur masuk dan keluar mangkin kepada saluran kon yang panjang. Sebagai faedah tambahan Pemangkin juga mengurangkan bunyi dari sistem ekzos.

manifold ekzos

Pada pandangan pertama, tugas mengeluarkan gas ekzos dari silinder mungkin kelihatan mudah, tidak memerlukan sebarang helah reka bentuk khas. Walau bagaimanapun, seperti yang dinyatakan sebelum ini, enjin pembakaran dalaman adalah mesin kompleks yang beroperasi dengan interaksi yang difikirkan dengan teliti oleh banyak orang. sistem dinamik. Bagaimanapun, manifold ekzos membolehkan enjin "bernafas" dengan lebih mudah dengan mengurangkan kehilangan pengepaman yang berlaku apabila omboh bergerak ke atas pada lejang ekzos. Ini adalah kelebihan paling jelas yang ditawarkan oleh manifold pengambilan tiub.

Jika lejang ekzos berlaku sekali sahaja, maka membuat manifold ekzos adalah satu tugas yang mudah untuk mengurangkan rintangan aliran. Tetapi walaupun pada 2000 rpm, enjin V8 menyampaikan kira-kira 70 lejang ekzos sesaat setiap tebing empat silinder. Denyutan tekanan ini, seperti yang akan kita lihat, berinteraksi dengan aliran gas ekzos untuk membentuk campuran dinamik kompleks yang boleh menjejaskan saiz optimum paip pengumpul, panjang dan reka bentuk keseluruhannya. Agak sukar untuk memahami dinamik aliran sepenuhnya, tetapi penalaan sistem ekzos boleh menjadi "kunci" untuk mendapatkan kuasa tambahan. Anda memerlukan kombinasi yang betul dan berikut adalah beberapa garis panduan untuk mendapatkan hasil yang terbaik.

Manifold berbentuk tiub atau pepejal?

Manifold ekzos boleh meningkatkan kuasa enjin, tetapi ia tidak selalunya pilihan terbaik untuk enjin yang dinaikkan (bukan perlumbaan) konvensional. Walaupun manifold tiub lebih cekap dalam julat rpm sederhana hingga tinggi, jika enjin berjalan pada rpm rendah, manifold besi tuang memberikan prestasi yang baik, lebih murah (jika anda sudah memilikinya), lebih padat dan kurang terdedah kepada pembentukan. ekzos bocor. Manifold tuang sangat sesuai untuk kenderaan utiliti yang tork rpm rendah adalah kritikal. Jika anda mempunyai enjin yang sangat dirangsang, anda boleh mendapatkan peningkatan yang ketara dalam kuasa dan kecekapan bahan api dengan menggunakan manifold ekzos yang terdapat pada enjin berkuasa biasa.

Enjin FORD INDY DOHC yang ditunjukkan di sini menggunakan salah satu reka bentuk manifold ekzos tiub yang terkenal.

Manifold ekzos satu keping tidak cekap pada kadar aliran tinggi dan RPM tinggi kerana reka bentuknya. Hampir semua manifold, termasuk reka bentuk yang dinaik taraf, mempunyai laluan pendek yang bergabung menjadi ruang biasa yang mempunyai reka bentuk yang tidak "mengambil berat" tentang aliran. Apabila gas ekzos memasuki manifold ekzos, mereka menghadapi dua halangan utama:

• 
  saluran dengan rintangan aliran;
• 
  impuls dari setiap silinder mempengaruhi satu sama lain dan sangat meningkatkan rintangan untuk mengalir, kerana panjang paip individu untuk orifis yang berbeza selalunya sangat kecil.

Bagaimana manifold ekzos berfungsi

Manifold ekzos tiub mengalami kedua-dua kelemahan di atas. Dengan menambah panjang setiap paip dan selekoh licin, serta mengasingkan saluran individu dengan berkesan, penggunaan manifold ekzos jenis tiub meningkatkan aliran dan hampir menghapuskan kesan silinder antara satu sama lain. Apabila manifold ekzos digabungkan dengan sistem ekzos yang cekap (peredam aliran tinggi, dsb.), kuasa tambahan boleh diperolehi dengan mengosongkan silinder.

Inersia dan tiupan gelombang

Nampaknya peranti yang diperbuat daripada paip logam dan tanpa bahagian yang bergerak boleh menarik masuk campuran udara-bahan api segar melalui injap masuk terbuka hampir di atas omboh bertakung dan membantu menghilangkan gas ekzos kebuk pembakaran. Ia seperti memasang pengecas turbo yang tidak memerlukan input kuasa: tiada tali pinggang pemacu, tiada turbin berputar; ia memberikan kuasa tambahan yang diperlukan. Ia mungkin kelihatan mengejutkan, tetapi manifold ekzos tiub boleh memberikan rangsangan kuasa ini apabila ia dibuat dengan betul. Jadi mari kita lihat bahagian dalam paip dan lihat bagaimana "pengecas turbo" khayalan ini berfungsi.

Kekusutan paip berdiameter besar ini ialah manifold ekzos STREET HEMI STREET HEMI, yang menggunakan penalaan inersia dan penalaan resonan untuk membersihkan gas ekzos daripada ruang pembakaran dan meningkatkan kuasa.

Apabila denyutan tekanan melalui setiap paip ekzos, ia boleh membawa tenaga, yang bertindak dalam dua cara untuk menjana kesan pemusnahan dan meningkatkan kuasa. Pertama, jisim gas yang bergerak mempunyai sifat inersia. Inersia ialah kecenderungan badan yang bergerak untuk menahan sebarang perubahan dalam gerakannya. Aliran gas tekanan tinggi yang keluar dari laluan kepala silinder cenderung untuk terus bergerak melalui paip manifold, dan inersia gas ini, jika cukup kuat, akan menarik campuran bahan api udara tambahan melalui injap masuk dan ekzos terbuka apabila injap bertindih.

Terdapat juga cara kedua di mana manifold ekzos membantu mengeluarkan gas ekzos dari silinder: gelombang kejutan tekanan rendah, terbentuk apabila nadi gas ekzos tekanan tinggi keluar dari sistem, boleh membantu menarik campuran bahan api udara tambahan ke dalam silinder apabila injap bertindih. Untuk memudahkan memahami cara mekanisme ini berfungsi, mari pilih satu paip pengumpul. Seperti yang telah disebutkan, apabila injap masuk dibuka, keluar di bawah tekanan tinggi gas "melompat keluar" ke dalam paip dan nadi tekanan terbentuk. Nadi ini, bergerak pada kelajuan bunyi, dengan cepat sampai ke hujung paip ekzos, di mana gelombang pantulan sub-atmosfera terbentuk. Gelombang ke belakang ini bergerak kembali melalui paip ke injap keluar juga pada kelajuan bunyi, yang berbeza mengikut suhu, tetapi biasanya 360-400 m/s. Dengan menukar panjang paip manifold utama, masa yang diperlukan untuk nadi kembali ke alur keluar akan berbeza-beza. Dengan pemilihan panjang ini dengan teliti, adalah mungkin untuk melaraskan masa kembali gelombang tekanan rendah kepada kelajuan enjin. Untuk panjang paip tertentu dan RPM enjin tertentu, nadi tekanan rendah boleh diperhalusi untuk mencapai port ekzos apabila injap ditutup, di mana ia akan membantu membersihkan sisa gas ekzos yang tidak dapat dikeluarkan oleh omboh dari kebuk pembakaran . Gelombang yang dipantulkan ini, seterusnya, menyebabkan aliran campuran udara-bahan api ditarik ke dalam silinder melalui injap masuk terbuka sebelum omboh memulakan lejang pengambilannya.

Melaraskan panjang manifold ekzos tiub untuk mengoptimumkan penghapusan gelombang terbalik dipanggil penalaan resonan. Malangnya, sentiasa terdapat kelemahan dalam pembinaan enjin, yang mengiringi memperoleh peningkatan kuasa.Panjang paip manifold ekzos menyediakan masa yang betul untuk mengembalikan nadi terbalik hanya dalam julat kelajuan enjin yang sempit. Jika paip ini agak pendek, maka kesan resonans berlaku di kawasan kelajuan tinggi; jika ia agak panjang, maka kesannya muncul di kawasan kelajuan enjin rendah.

Tetapan manifold ekzos

seperti orang lain butiran penting untuk kuasa, sama ada di dalam atau di luar enjin, manifold ekzos adalah salah satu bahagian sistem "pernafasan" enjin. Untuk menjadi paling berkesan, ia mesti berfungsi bersama-sama dengan bahagian lain sistem ini. "Pusat arahan", yang menentukan ciri sistem "pernafasan" ekzos enjin, ialah aci sesondol, dan Ciri umum sistem ekzos boleh disambungkan terus ke pemasaan aci sesondol. Pilihan aci sesondol pada dasarnya menentukan di kawasan mana kelajuan enjin akan dicapai - kuasa maksimum dan tork. Untuk enjin lumba, panjang dan diameter bahagian manifold ekzos mesti digabungkan dengan ciri-ciri yang ditentukan oleh aci sesondol. Untuk RPM tinggi, reka bentuk manifold ekzos mesti termasuk paip diameter besar dan paip bawah diameter yang agak pendek dan besar. Untuk prestasi enjin setiap hari dan kecekapan bahan api, manifold ekzos direka dengan paip berdiameter kecil dan panjang yang agak panjang.

Ia sentiasa berbahaya untuk membuat sebarang generalisasi, tetapi disebabkan persamaan dalam reka bentuk kebanyakan enjin V8, dua kenyataan boleh dibuat. Yang pertama ialah, kecuali kereta dengan gas ekzos bertiup, manifold ekzos tanpa paip ekzos secara praktikalnya tidak berfungsi. Reka bentuk paip tunggal berkesan pada kenderaan berbahan api perlumbaan, kerana pengecas turbo mengalir sepenuhnya melalui silinder, menghalakan paip pengepala ke bahagian lain. Kedua, hampir semua manifold ekzos "biasa" terdiri daripada empat paip berasingan yang disambungkan untuk membentuk paip ekzos yang besar. Reka bentuk ini memungkinkan untuk menggunakan gelombang kejutan berinteraksi yang dihasilkan dalam enjin V8 daripada silinder ke silinder, dan merupakan pilihan terbaik untuk enjin berprestasi tinggi dan perlumbaan.

Manifold ekzos reka bentuk terbaik terdiri daripada 4 paip berasingan yang disambungkan kepada paip bawah berdiameter besar.

Mencari diameter dan panjang paip optimum untuk enjin lumba sentiasa memerlukan banyak ujian bangku. Percubaan dan ralat ialah satu cara yang boleh dipercayai untuk mencari bahagian yang akan berfungsi dengan baik dalam julat RPM tertentu. Ketidakpastian ini disebabkan terutamanya oleh fakta bahawa setiap manifold ekzos menghasilkan banyak gelombang kejutan yang menyukarkan analisis yang tepat. Mujurlah, pemeriksaan semula reka bentuk asas enjin V8 akan memudahkan pemahaman kita tentang cara manifold ekzos berfungsi dan boleh menyediakan beberapa garis panduan asas untuk reka bentuk manifold keseluruhan dan pemilihan paip.

Reka bentuk "manifold ekzos 180°" khas sedemikian telah dipasang pada talian tujuan khas, dan reka bentuk bolt-on STAHL dihasilkan untuk model sukan.

Ramai orang cenderung menganggap enjin V8 sebagai dua enjin 4 silinder sebaris pada aci engkol biasa. Sebenarnya, ini jauh dari kes itu. Enjin V8 pada asasnya ialah 4 enjin V2 yang disambungkan bersama dalam urutan 90 darjah. Reka bentuk ini menghasilkan lejang ekzos yang tidak sekata dibahagikan kepada setiap blok silinder. Ini sedikit sebanyak mengurangkan potensi kuasa manifold ekzos yang dibahagikan kepada blok silinder (4 silinder setiap manifold).

Menentukan diameter dan panjang paip terbaik untuk enjin perlumbaan sentiasa memerlukan banyak ujian bangku. Pemisahan lejang ekzos yang tidak sekata pada enjin V8 mengakibatkan pencampuran gelombang kejutan dalam setiap blok silinder. Percubaan dan ralat selalunya satu-satunya cara yang pasti untuk mengoptimumkan reka bentuk dan mendapatkan kuasa yang paling banyak.

Untuk memastikan urutan pembersihan silinder sekata pada enjin V8, beberapa paip manifold mesti bersilang dengan blok silinder bertentangan. Sistem sedemikian biasanya dikenali sebagai reka bentuk 180 darjah, kerana nadi gas ekzos berlaku dalam setiap paip ekzos setiap 180° putaran aci engkol. Kelemahan sistem ini ialah panjang paip manifold ekzos yang agak kritikal dan enjin V8 biasa memerlukan paip yang sangat pendek sehingga selalunya mustahil untuk dibuat kerana jarak kepala silinder yang tidak sesuai.

Manifold ekzos dibahagikan dengan blok silinder

Walaupun sistem pemisah demi silinder (4 silinder kepada 1 manifold) kurang cekap sedikit daripada manifold ekzos 180 darjah, kelebihannya ialah ia kurang sensitif terhadap panjang paip. Malah, sejumlah besar ujian bangku diperlukan hanya untuk menentukan panjang paip yang optimum sambil mendapatkan beberapa kuasa kuda tambahan apabila membina enjin lumba.

Walaupun sistem ekzos berpecah kurang cekap sedikit berbanding manifold ekzos 180 darjah, sistem ini kurang sensitif terhadap panjang paip dan lebih mudah dibuat dan dipasang pada kenderaan.

Ujian bangku telah menunjukkan bahawa kebanyakan enjin tidak sensitif terhadap bentuk saluran yang melaluinya gas ekzos keluar dari kepala blok (saluran ekzos). Lebih-lebih lagi, walaupun reka bentuk keseluruhan manifold ekzos menyediakan aliran, tidak ada kepekaan yang besar terhadap ketidaksamaan dalam paip (kadang-kadang ditutup sehingga 2/3 alur keluar dalam satu silinder), kepada perubahan dalam panjang paip dan diameternya. , tetapi terdapat kepekaan yang besar terhadap bilangan selekoh dan jejarinya. Selekoh yang kuat sangat meningkatkan rintangan untuk mengalir dan melancarkan kesan scavenging, dan ini hampir selalu membawa kepada penurunan kuasa.

Manifold ekzos tiub tiga-Y DOUG THORLEY mempunyai reka bentuk keseluruhan yang dipermudahkan, lebih sedikit selekoh dan kos rendah.

Nasib baik, panjang tiub antara 550mm hingga 1200mm menghasilkan kuasa yang sangat rapat pada kebanyakan enjin yang dinaikkan atau perlumbaan. Ketidakpekaan panjang ini sangat berguna, kerana ia memudahkan pemasangan di bawah kenderaan dan membolehkan reka bentuk keseluruhan yang optimum. Jangan risau tentang kesan yang hampir tidak dapat dilihat daripada panjang manifold ekzos yang tidak sama - perubahan panjang sehingga 300mm atau lebih menunjukkan variasi kuasa yang sangat sedikit. Adalah mungkin untuk mengoptimumkan kuasa dengan mengurangkan rintangan aliran dengan mengurangkan bilangan selekoh dan meningkatkan jejarinya.

Tiga manifold ekzos Y

Intensiti sepanjang panjang adalah sebab utama manifold ekzos triple Y berfungsi dengan baik. Reka bentuk "tiga Y" menggabungkan 4 paip utama menjadi dua pasang paip sekunder kira-kira 1/3 daripada jarak ke paip bawah. Konfigurasi "4->2->1" ini sangat memudahkan reka bentuk keseluruhan, mengurangkan bilangan selekoh dan mengurangkan kos. Ujian yang telah dilakukan pada manifold ini menunjukkan bahawa ia hanya menghasilkan kuasa kurang sedikit daripada manifold ekzos "4->1" yang berkualiti. Ini amat jelas apabila bekerja dengan aci sesondol yang menyediakan masa buka injap lebih daripada 270 °. Walau bagaimanapun, apabila manifold 3-Y terbaik digunakan dengan aci sesondol yang menyediakan lebih daripada bukaan injap 270°, ia selalunya memberikan kuasa maksimum yang kurang ketara daripada manifold ekzos 4->1 yang berkualiti.

Untuk digunakan dalam enjin harian, manifold "tiga-Y" harus dipertimbangkan dengan serius sebagai langkah praktikal antara manifold ekzos pepejal dan manifold "4->1". Walaupun ramai pereka yang bersemangat menganggap manifold "tiga Y" lebih sesuai untuk enjin mampatan rendah yang digunakan dalam trak. Manifold triple-Y yang berkualiti memberikan tahap kuasa yang baik dalam enjin anjakan sederhana untuk kegunaan harian, terutamanya apabila digunakan bersama dengan sistem ekzos aliran tinggi yang termasuk paip silang yang berjalan di antara manifold. Selain itu, pancarongga tiga Y sering menghasilkan julat kuasa yang lebih luas daripada kebanyakan sistem 4->1, yang merupakan sebab tambahan untuk penggunaannya dalam enjin kenderaan berat setiap hari atau bersama dengan transmisi automatik.

Manifold ekzos A.R.

JIKA anda membuat enjin yang dirangsang untuk pemasangan di dalam kereta dengan transmisi automatik, maka usaha harus ditujukan untuk mengoptimumkan tork pada putaran rendah. Untuk mencapai matlamat ini, sesetengah pereka yang bersemangat boleh memilih manifold ekzos dengan paip utama diameter yang agak kecil (38-41 mm), kerana paip kecil mengekalkan halaju ekzos yang tinggi, menambah baik penghapusan inersia dan menyediakan nilai yang baik tork pada kelajuan rendah dan sederhana. Malangnya, paip berdiameter kecil ini mencipta rintangan aliran tambahan pada kelajuan enjin yang tinggi, terutamanya pada enjin 325 hp. daripada. dan banyak lagi. Sebaliknya, jika anda menggunakan tiub utama gerek besar untuk meningkatkan kuasa rpm tinggi, kecekapan penyingkiran rpm rendah akan berkurangan dan tork serta kecekapan bahan api akan terjejas pada rpm pemanduan biasa. Nampaknya anda boleh melaraskan kuasa dari satu atau hujung satu lagi julat putaran; adalah mustahil untuk memilikinya di kedua-dua hujung julat. Ini berlaku dalam kebanyakan kes sebelum pengenalan manifold ekzos A.R.

Tajuk "A.R." dalam penetapan pengumpul sepadan dengan nama "ANTI-REVERSION" dan merupakan tanda dagangan CYCLONE dan BLACK JACK. "BALIK" merujuk kepada pengaliran balik gas ekzos yang tidak diingini ke dalam sistem pengambilan, yang boleh berlaku apabila halaju gas ekzos dalam paip manifold utama adalah rendah dan penghapusan inersia mempunyai tenaga yang tidak mencukupi untuk menarik campuran bahan api udara ke dalam silinder apabila injap bertindih. Dalam keadaan ini, tekanan belakang dalam sistem menolak gas ekzos ke dalam laluan sistem pengambilan. Fenomena ini biasanya berlaku pada rpm rendah, terutamanya apabila manifold ekzos gerek besar digabungkan dengan aci sesondol pemasaan injap tinggi.

Reka bentuk manifold ekzos A.R. menggunakan paip berdiameter besar untuk mencapai kuasa tinggi pada rpm tinggi. Walau bagaimanapun, manifold direka bentuk secara dalaman untuk mengurangkan aliran balik, menghasilkan kesan scavenging dan mengurangkan aliran balik pada kebanyakan manifold ekzos lubang kecil. Jadual berikut menunjukkan operasi asas Manifold A.R.: Kon pengesan arah dan anti-aliran balik dipasang pada permukaan manifold, memberikan sedikit rintangan kepada aliran hadapan tetapi mengehadkan aliran songsang dengan ketara. Di samping itu, manifold A.R. membenarkan gelombang yang berguna tekanan negatif mengalir dengan mudah ke injap dan kebuk pembakaran dan mengehadkan gelombang tekanan positif yang mengurangkan kuasa enjin. Walaupun manifold ekzos A.R. kurang sensitif kepada diameter paip, saiz paip masih menentukan sedikit sebanyak berapa banyak kuasa maksimum yang akan dihantar ke atas julat putaran enjin. Sebelum memilih manifold tertentu, bincangkan penggunaan yang dimaksudkan dengan pengeluar manifold dan ambil kira cadangan yang diberikan kepada anda. Walau bagaimanapun, keburukan menggunakan diameter tiub primer manifold A.R yang terlalu besar untuk penggunaan adalah lebih kecil daripada manifold konvensional.

Manifold ekzos SLP ENGINEERING yang ditunjukkan di sini direka untuk enjin dinaikkan bagi kenderaan CHEVROLET CAMARO dan PONTIAC FIREBIRD.

Manifold ekzos A.R. juga boleh, dalam banyak kes, secara berkesan mengimbangi beberapa kehilangan kuasa yang berkaitan dengan aliran songsang akibat ketidakpadanan sistem ekzos. Sebagai contoh, aliran balik RPM rendah biasanya disebabkan oleh profil aci sesondol dengan pemasaan injap dan/atau pertindihan injap yang terlalu panjang, pancarongga masuk yang direka untuk operasi RPM tinggi, atau karburetor dengan kapasiti aliran terlalu banyak untuk enjin. Manifold ekzos A.R. mengimbangi kehilangan kuasa yang berkaitan dengan bahagian ini.

Akhir sekali, manifold A.R. juga boleh menyumbang kepada jumlah tork pendikit bahagian dan kecekapan bahan api enjin. Untuk perlumbaan kelangsungan hidup yang penggunaan bahan api merupakan faktor besar, menggunakan manifold A.R. boleh meningkatkan peluang anda untuk menang. Malah, manifold A.R. nampaknya memberi sumbangan positif dalam semua bidang, daripada tindak balas pendikit pantas pada kereta konvensional kepada selekoh pantas di trek perlumbaan. Hampir tanpa pengecualian, ujian perbandingan manifold ekzos konvensional dan manifold A.R. telah menunjukkan bahawa reka bentuk A.R. adalah yang terbaik. Ini boleh dalam banyak kes memberikan kuasa rpm rendah dan tinggi yang lebih baik digabungkan dengan kecekapan bahan api yang lebih baik. Ini adalah kes yang jarang berlaku apabila anda boleh memiliki segala-galanya!

Terdapat dua lagi aspek penting dalam penggunaan manifold ekzos A.R. yang telah diketahui dalam kedua-dua ujian bangku dan pemanduan. Yang pertama ialah anda mesti menggunakan paip silang dengan pengepala A.R. untuk menyumbang kepada pengurangan aliran balik. Tanpa paip silang yang menghubungkan kedua-dua paip bawah (atau paip ekzos di sebelah paip bawah), kebanyakan tork hujung rendah dan faedah kecekapan bahan api akan hilang dan manifold A.R. akan beroperasi seperti manifold ekzos biasa. Tidak diketahui dengan tepat mengapa ini berlaku, tetapi ia berlaku dalam hampir semua kes. Sentiasa gunakan paip silang dengan manifold ekzos A.R.

Kedua, manifold A.R. "membersihkan" karburetor dengan menambah baik vakum pada peresap tambahan. Malah, vakum yang lebih tinggi daripada penyebar tambahan daripada manifold A.R. membolehkan penggunaan jet yang lebih kecil untuk mencapai nisbah udara/bahan api yang sama. Jika anda menggunakan satu quad HOLLEY karburetor, pancutan bahan api primer dan sekunder perlu dikurangkan 1-2 saiz, dan dalam beberapa kes 3-4 saiz, untuk mencapai nisbah udara/bahan api yang betul.

Operasi Manifold Ekzos A.R.

Manifold ekzos A.R. menggunakan kon yang mengesan arah aliran dan menghalang aliran balik gas ekzos. Ia dipasang pada permukaan pengumpul di dalam paip utama diameter besar. Ini memberikan rintangan yang rendah kepada aliran hadapan dan peningkatan rintangan kepada aliran songsang yang tidak diingini. 1 - aliran langsung tinggi gas ekzos; 2 - aliran balik rendah gas ekzos apabila injap bertindih.

Paip silang mesti digunakan dengan manifold ekzos. Tanpa paip ini yang menyambungkan kedua-dua paip bawah, kebanyakan tork akhir rendah dan faedah kecekapan bahan api akan hilang.

Penalaan Manifold Ekzos/Bahagian Tambahan

Faedah Manifold A.R. dan Manifold Ekzos Standard

Manifold ekzos A.R. mendapat manfaat daripada kon pencegah aliran balik yang dikimpal di persimpangan paip utama dan bebibir pelekap. Kon ini sensitif terhadap arah aliran dan bantuan

Ditunjukkan di sini ialah lengkung kuasa dan tork untuk enjin 5359cc yang dipertingkatkan yang dipasang dengan kepala silinder PENYELIDIKAN ALIRAN UDARA. Enjin tidak akan berjalan pada pendikit terbuka lebar di bawah 2800 rpm dengan manifold ekzos standard "4->1". Selepas memasang manifold ekzos dan mengoptimumkan karburetor 4-tong tunggal, enjin menghasilkan kuasa yang konsisten pada pendikit terbuka lebar sepanjang julat putaran keseluruhan dari 1800 rpm. 1- kuasa enjin dengan pengumpul A, R.; 2- kuasa enjin dengan manifold ekzos konvensional; 3- tork enjin dengan manifold ekzos CYCLONE A.R.; 4 - tork enjin dengan manifold ekzos konvensional.

mengurangkan aliran gas ekzos yang memasuki campuran udara-bahan api. Aliran arah yang serupa, walaupun kurang cekap, boleh diperolehi dalam manifold ekzos konvensional dengan memperkenalkan ketidakpadanan antara orifis bebibir manifold ekzos dan port ekzos. Untuk mendapatkan sekatan aliran dalam arah yang dikehendaki, lubang pada bebibir manifold ekzos mestilah lebih besar daripada diameter port ekzos. Ketidakpadanan antara saluran dan bebibir akan mempunyai sedikit kesan ke atas aliran dari saluran, kerana gas ekzos memasuki paip berdiameter besar dengan rintangan yang kurang, dan kelebihan yang menonjol akibat ketidakpadanan dalam saiz akan mengurangkan aliran balik ke dalam dengan ketara. saluran itu. Hasilnya ialah beberapa keuntungan kuasa dan tork julat rendah hingga pertengahan yang disediakan oleh manifold A.R. mungkin muncul pada lengkung prestasi untuk enjin dengan manifold konvensional.

Kesan kecil, sama seperti menggunakan manifold ekzos jenis A.K., boleh dicapai dalam manifold ekzos konvensional dengan memperkenalkan ketidakpadanan jarak yang betul antara lubang dalam bebibir pancarongga masuk dan port ekzos dalam kepala silinder.

Ketakpadanan saiz antara manifold dan saluran mesti dipilih dengan teliti, jika tidak, aliran dan kuasa saluran ekzos keseluruhan mungkin terjejas. Jangan sekali-kali mencipta ketidakpadanan antara saiz bebibir manifold ekzos dan lubang di kepala silinder di bahagian atas lubang. Semua percanggahan "berguna" harus terletak di bahagian bawah saluran, di mana kadar aliran adalah minimum. Untuk meletakkan ketidakpadanan dengan betul, adalah penting untuk mempertimbangkan lokasi manifold ekzos pada permukaan kepala silinder. Ia mungkin perlu untuk mengimpal dan menggerudi semula lubang pelekap dalam bebibir manifold, atau memasang plat penyesuai pada kepala dan menggerudi lubang baru di bebibir.

Satu nota: jika anda menggunakan plat penyesuai, layan saluran dalam plat sebagai sambungan saluran keluar. Untuk mengoptimumkan aliran saluran, plat penyesuai mesti disambungkan ke kepala sebelum kepala silinder diperiksa dan diuji.

Tetap Hangat

Manifold ekzos membantu membersihkan gas ekzos daripada silinder dan membantu sistem salur masuk ke dalam campuran bahan api udara. Tenaga untuk ini diambil daripada tenaga yang terkandung dalam aliran gas ekzos itu sendiri. Lebih banyak tenaga yang boleh ditahan di dalam paip sehingga gas terlepas ke dalam paip bawah dan ke dalam sistem ekzos, lebih cekap manifold ekzos akan berfungsi. Salah satu bentuk tenaga ini ialah haba, dan haba berkaitan dengan isipadu gas ekzos dan halajunya dalam paip pengumpul. Apabila haba dilesapkan dari bahagian sistem ekzos, halaju gas ekzos dikurangkan dan dalam beberapa kes ini boleh mengurangkan kesan penghapusan.

Pelesapan haba daripada pancarongga ekzos boleh menjejaskan kuasa kuda lain, mungkin lebih. dengan cara yang cekap: ia dihamburkan dalam petak enjin, di mana ia memanaskan sistem ekzos dan udara masuk. Ujian bangku menunjukkan bahawa peningkatan suhu udara masuk sebanyak kira-kira 6 ° C mengurangkan kuasa enjin sebanyak 1%.

Bahagian penebat haba dari THERMO-TEC menyimpan lebih banyak tenaga di dalam paip manifold ekzos sehingga gas ekzos keluar ke paip bawah atau sistem ekzos, yang meningkatkan kecekapan manifold ekzos dan pengecas turbo.

Atas sebab ini dan lain-lain, termasuk keselamatan, penebat haba bahagian sistem ekzos telah menjadi agak popular. Bahan untuk ini menyerupai fabrik dan mempunyai konfigurasi yang berbeza: jalur, cadar dan bulatan. Kebanyakan kit penebat termasuk ikatan zip, jalinan suhu tinggi. Bahagian ini agak mudah dipasang.

Bahagian tambahan untuk manifold ekzos

Beberapa pengeluar manifold ekzos, termasuk STAHL HEADERS, menawarkan manifold ekzos dalam bentuk kit serta yang dipasang sepenuhnya. Kit termasuk kepingan paip bengkok, bebibir dan paip bawah yang mesti dipasang menjadi satu unit. Atau ia mungkin merupakan paip pengepala utama yang dibengkokkan yang dikimpal dengan ringan pada bebibir dan hanya perlu dikimpal pada bebibir dan paip bawah. Walau apa pun, manifold ekzos yang dijual dalam bentuk kit nyata lebih murah dan membolehkan pereka bentuk menambah beberapa bahagian untuk tujuan khas atau penalaan percubaan.

Set STAHL HESDERS yang ditunjukkan di sini jauh lebih murah daripada yang sedia ada simpulan terhimpun dan ia sangat berguna jika anda ingin membuat beberapa pengubahsuaian.

Kebanyakan pengeluar juga menawarkan pelbagai jenis paip bengkok individu, paip bawah, bebibir, bolt, kon A.R., gasket dan bahagian lain yang diperlukan untuk membuat manifold ekzos. STAHL HESDERS menjual pelbagai jenis paip yang salah bengkok, iaitu kepingan paip yang telah dibengkokkan secara tidak betul semasa penghasilan manifold ekzos tiub. Ini adalah paip baharu dalam pelbagai bentuk, panjangnya boleh mencapai sehingga 13 m, dan diameter boleh dipilih dari 32 mm hingga 54 mm dalam kenaikan 3 mm. Butiran sedemikian membolehkannya kos yang tinggi untuk membuat manifold ekzos untuk mana-mana sistem ekzos.

Sistem penyingkiran vakum

Sejak 10 tahun yang lalu, faedah menggunakan vakum pada kuali minyak telah menjadi terkenal. Tekanan rendah di dalam enjin membantu mencegah letupan dengan mengurangkan pencemaran campuran udara-bahan api yang masuk dan kebuk pembakaran dengan minyak daripada sistem pelinciran enjin. Selain itu, ia juga membantu mencegah kebocoran minyak daripada gasket dan pengedap dan selalunya boleh menghasilkan kuasa tambahan dengan mengehadkan kerugian akibat seretan minyak.

Kelebihan sedemikian boleh menjadi sangat penting pada enjin perlumbaan, tetapi ia kurang penting untuk enjin dinaikkan setiap hari. Pada enjin "setiap hari", nisbah mampatan nyata lebih rendah dan gelang pengikis minyak daya rendah jarang digunakan, yang mengurangkan potensi ketukan yang disebabkan oleh minyak memasuki ruang pembakaran dengan ketara. Walau bagaimanapun, bagi mereka yang ingin menganalisis penambahan sistem vakum pada enjin dinaikkan atau perlumbaan mereka, maklumat berikut ditangani.

Kit daripada EDEL BROCK mengandungi bahagian untuk mencipta sistem "perlumbaan" pada enjin konvensional. Muncung dikimpal ke dalam sistem ekzos dan tekanan rendah (vakum) tercipta di dalamnya apabila gas ekzos yang bergerak pantas melalui muncung.

Pada kelajuan tinggi, gas ekzos bergerak melalui manifold ekzos pada kelajuan yang mencukupi untuk digunakan sebagai sejenis pam udara. Sejenis muncung dikimpal ke dalam sistem, biasanya di kawasan paip bawah, di mana tekanan rendah terbentuk daripada gas ekzos yang melaluinya. Tekanan rendah (vakum) ini boleh digunakan dengan salah satu sistem penyingkiran vakum yang tersedia secara komersial. Muncung penerima disambungkan kepada injap sehala (injap pencegahan tembakan belakang) yang menerima denyutan tekanan rendah, yang kemudian disalurkan ke enjin melalui ruang pemisah minyak. Ruang ini mengembalikan minyak enjin yang terkumpul kembali ke kuali minyak. Sistem vakum ini, dikuasakan oleh manifold ekzos dan digabungkan dengan sistem vakum manifold masuk untuk mengekalkan tekanan rendah pada bahagian pendikit, akan mengekalkan vakum di dalam enjin pada semua tahap kuasa.

Tidak menghairankan, sistem vakum "didorong" manifold ekzos berfungsi paling baik dengan manifold ekzos terbuka (iaitu tiada paip ekzos, peredam, dsb.). Walau bagaimanapun, jika kuasa enjin kurang daripada 400 hp. daripada. Jika anda menjalankan sistem ekzos aliran tinggi dengan paip ekor berkembar, sistem penyingkiran vakum juga boleh berfungsi dengan sistem ekzos yang lengkap. Tetapi walaupun mungkin untuk mengendalikan sistem vakum dengan sumber dalam manifold ekzos pada enjin konvensional, terdapat kelemahan yang mesti dipertimbangkan, terutamanya apabila sistem vakum pancar masuk masuk juga digunakan untuk mengekalkan vakum dalam kuali minyak semasa terbiar. dan pendikit bahagian. Jika enjin mempunyai vakum yang cukup tinggi, maka minyak mungkin tidak mengalir ke panduan injap, dan haus dipercepatkan bahagian kereta api injap akan berlaku. Ini boleh berlaku walaupun menggunakan panduan injap gangsa yang dipasang tanpa pengedap batang injap (pengdap batang). Walau bagaimanapun, sesendal pemandu gangsa daripada A.R.T. atau K-LINE berfungsi dengan baik dalam keadaan minyak rendah dan merupakan pilihan terbaik untuk enjin konvensional dan perlumbaan yang menggunakan sistem vakum.

Kesimpulannya, sebagai tambahan kepada peningkatan kebolehpercayaan disebabkan oleh pencegahan ketukan dan perolehan kuasa yang sedikit daripada seretan yang dikurangkan, sistem pendarahan vakum mungkin merupakan tambahan yang diperlukan untuk enjin trak dan perlumbaan. kenapa? Kerana ia menghalang kebocoran minyak, yang merupakan kebimbangan serius bagi penunggang. Beberapa titisan di bawah kereta sebelum permulaan perlumbaan boleh bermakna kehilangan kelayakan pemandu dan kereta, malah boleh membawa kepada bencana. Dalam usaha untuk membuat enjin lumba dan memastikannya dalam keadaan baik, sistem bekalan vakum boleh menghalang kebocoran minyak daripada gasket yang salah letak, pengedap haus dan bolt longgar. Malah, salah satu enjin ujian untuk perlumbaan lori dengan lubang 3mm di tepi kuali minyak (lubang ditebuk semasa perlumbaan) tiada kebocoran minyak semasa ia berjalan dan terdapat vakum dalam kuali minyak. Ini membolehkan penunggang menamatkan perlumbaan (dan tidak begitu mudah, tetapi untuk menang), tetapi apabila penunggang mematikan enjin, hampir semua minyak dari kuali enjin tumpah ke tanah.

Faedah Menggunakan Manifold Ekzos

Kesan manifold ekzos pada kuasa dan kecekapan bahan api berbeza dengan ketara dari satu enjin ke enjin yang lain. Melihat kepada kuasa terlebih dahulu, adalah selamat untuk mengatakan bahawa lebih banyak enjin dirangsang, lebih banyak kuasa yang akan ditawarkan oleh manifold ekzos. Jika enjin anda dilengkapi dengan aci sesondol pemasaan injap pendek, kepala silinder penyekat aliran dan karburetor tong berkembar "lemah", manifold ekzos boleh menambah kuasa yang sangat sedikit (walaupun ia boleh menjadi peratusan yang ketara). Sebaliknya, jika enjin anda mempunyai aci sesondol bersaiz betul, kepala dimesin, pancarongga masuk yang cekap, dan karburetor 4-tong yang ditentukur dengan baik, maka manifold ekzos akan menambah kuasa yang besar.