Daxili yanma mühərrik bloku. Silindr bloku: necə ortaya çıxdı, inkişaf etdi və ümumiyyətlə niyə lazımdır

Başlıqda verilən sual ilk baxışda mənasız görünür. "Niyə ümumiyyətlə bir silindr blokuna ehtiyacınız var" nə deməkdir? O, bir növ əbədi verilmiş kimi, hər şeyin və hər şeyin əsası kimi təqdim olunur. Ancaq daxili yanma mühərrikləri olan ilk avtomobillərdə heç bir silindr bloku yox idi! İndi, uzun yanvar axşamlarında, ən başlanğıclara qayıtmaq, "cəsur 30-ları" xatırlamaq və ibtidai dizaynlardan təkamülü izləmək vaxtıdır. XIXəsrlər boyu müasir alüminium mühərriklərə. Və görün onların nə qədər ümumi cəhətləri var.

Mülki motor tikintisi çox mühafizəkar sənayedir. Hamısı eyni krank mili, pistonlar, silindrlər, klapanlar, eləcə də 100 il əvvəl. Heyrətamiz birləşdirici çubuqsuz, eksenel və digər sxemlər heç bir şəkildə təqdim olunmaq istəmir, onların praktik olmadığını sübut edir. Hətta altmışıncı illərin böyük sıçrayışı olan Wankel mühərriki faktiki olaraq keçmişdə qaldı.

Bütün müasir “yeniliklər”, əgər diqqətlə baxsanız, sadəcə olaraq, daha dəqiq aparat idarəetməsi istehsal etmək üçün ucuz elektronika ilə təhvil verilmiş yarış texnologiyalarının əlli il əvvəl tətbiqi ilə bağlıdır. Mühərriklərin tikintisində irəliləyiş daxili yanma– qlobal irəliləyişlərdən daha çox kiçik dəyişikliklərin sinerjisində.

Şikayət etmək isə günah kimidir. Bu dəfə etibarlılıq və davamlılıq haqqında danışmayacağıq, lakin yetmişinci illərin bir adamı üçün müasir mühərriklərin gücü, təmizliyi və səmərəliliyi əsl möcüzə kimi görünür. Və bir neçə onillikləri geri alsanız?

Yüz il əvvəl mühərriklər hələ də karbüratörlü idi, maqnit alovlanma ilə, adətən aşağı klapan və ya hətta "avtomatik" giriş klapan ilə ... Və heç bir super doldurma haqqında düşünmürdülər. Köhnə, köhnə mühərriklərdə indi onun əsas komponenti olan hissə - silindr bloku yox idi.

Blokun həyata keçirilməsindən əvvəl

İlk mühərriklərdə bir karter, bir silindr (və ya bir neçə silindr) var idi, lakin onların bloku yox idi. Təəccüblənəcəksiniz, amma dizaynın əsası - karter - tez-tez sızan idi, pistonlar və birləşdirən çubuqlar bütün küləklərə açıq idi və yağlayıcıdan yağlanırdı. damcı üsulu. Və "karter" sözünün özü krank mili və silindrin nisbi mövqeyini açıq iş mötərizələri şəklində saxlayan bir quruluşa tətbiq etmək çətindir.

Stasionar mühərriklər və gəmi mühərrikləri bu günə qədər oxşar sxemə malikdir və avtomobil daxili yanma mühərrikləri hələ də daha çox möhkəmliyə ehtiyac duyurdu. Yollar həmişə toz mənbəyi olub, bu da mexanizmlərə böyük ziyan vurur.

"Möhürləmə" sahəsində qabaqcıl 1896-cı ildə silindrik qapalı karter ilə bir sıra mühərrikləri işə salan, içərisində bir krank mexanizminin yerləşdiyi De Dion-Bouton şirkətidir.

Düzdür, kameraları və itələyiciləri olan qaz paylama mexanizmi hələ də açıq idi - bu, daha yaxşı soyutma və təmir üçün edildi. Yeri gəlmişkən, 1900-cü ilə qədər bu Fransız şirkəti idi ən böyük istehsalçı dünyada maşınlar və daxili yanma mühərrikləri, 3200 mühərrik və 400 avtomobil buraxdı ki, dizayn mühərrik istehsalının inkişafına güclü təsir göstərdi.

...və burada Henri Ford gəlir

Möhkəm silindr bloku ilə ilk kütləvi istehsal dizaynı hələ də tarixdə ən çox istehsal edilən avtomobillərdən biridir. 1908-ci ildə təqdim edilən Ford T-də çuqun silindr başlığı, alt klapanlar, çuqun porşenlər və çuqun silindr bloku olan dörd silindrli mühərrik var idi. Mühərrikin həcmi o vaxtlar üçün olduqca "böyüklər" idi, 2,9 litr, gücü isə 20 litr idi. ilə. uzun müddət kifayət qədər layiqli göstərici hesab olunurdu.

daha bahalı və mürəkkəb strukturlar o illərdə onlar ayrı-ayrı silindrlər və birləşdirildikləri krank karterini nümayiş etdirdilər. Silindr başlıqları çox vaxt fərdi idi və silindr başının bütün quruluşu və silindrin özü dirsəklərlə krank karterinə bağlandı. Bölmələri böyütmək meylindən sonra, karter tez-tez ayrı bir hissə olaraq qaldı, lakin iki və ya üç silindrli bloklar hələ də çıxarıla bilərdi.

Silindrləri ayırmağın mənası nədir?

Ayrı-ayrı çıxarıla bilən silindrləri olan dizayn indi bir qədər qeyri-adi görünür, lakin İkinci Dünya Müharibəsindən əvvəl, Henry Fordun yeniliklərinə baxmayaraq, bu, ən çox yayılmış sxemlərdən biri idi. Təyyarə mühərrikləri və mühərrikləri üçün havanın soyudulması bu günə qədər qorunub saxlanılmışdır. Və "hava boksçusu" Porsche 911 seriyası 993-də 1998-ci ilə qədər silindr bloku yox idi. Bəs niyə silindrləri ayırmaq lazımdır?

Ayrı bir hissə şəklində bir silindr əslində olduqca rahatdır. Poladdan və ya hər hansı digərindən hazırlana bilər uyğun material bürünc və ya çuqun kimi. Daxili səth, lazım olduqda, xrom və ya nikel tərkibli ərintilər təbəqəsi ilə örtülə bilər, bu da onu çox sərtləşdirir. Və hava soyutma üçün inkişaf etmiş bir köynək qurmaq üçün kənarda. Nisbətən yığcam bir montajın emal edilməsi kifayət qədər uzun müddətə belə dəqiq olacaqdır sadə maşınlar, və bərkitmənin yaxşı hesablanması ilə istilik deformasiyaları minimal olacaq. Qalvanik səth müalicəsi edə bilərsiniz, çünki hissə kiçikdir. Belə bir silindrdə aşınma və ya başqa bir zədə varsa, o zaman karterdən çıxarıla və yenisi quraşdırıla bilər.

Mənfi cəhətləri də çoxdur. Bundan başqa yüksək qiymət və ayrıca silindrli mühərriklərin montaj keyfiyyətinə yüksək tələblər, ciddi çatışmazlıq belə bir dizaynın aşağı sərtliyidir. Bu, artan yüklər və piston qrupunun aşınması deməkdir. Və suyun soyudulması ilə "ayırma prinsipini" birləşdirmək çox rahat deyil.

Məqalələr / Təcrübə

Bizə hava lazım deyil: niyə havanın soyuması damcıya itirilir?

Hər gün avtomobil idarə edən bir insan üçün "havalandırma" mühərriki müstəqilliyə doğru əlavə bir addımdır. texniki məsələlər. Bu, xüsusilə yeni deyil, istifadə edilən sahiblər üçün doğrudur ...

21228 6 19 12.02.2016

Ayrı-ayrı silindrləri olan mühərriklər çox uzun müddət əsas axını tərk etdilər - mənfi cəhətləri üstələyirdi. 30-cu illərin ortalarında bu cür dizaynlar avtomobil sənayesində demək olar ki, tapılmadı. Müxtəlif birləşmiş dizaynlar - məsələn, bir neçə silindrli bloklar, ümumi karter və blok başlığı ilə - böyük mühərrikləri olan kiçik ölçülü lüks avtomobillərdə (demək olar ki, unudulmuş Delage markasını xatırlaya bilərsiniz), lakin sonunda 30-cu illərdə hamısı öldü.

Tam dəmir konstruksiyaların qələbəsi

Bu gün bizə tanış olan dizayn sadəliyi və aşağı istehsal dəyəri sayəsində qalib gəldi. Ucuz və böyük tökmə davamlı material dəqiq emaldan sonra fərdi silindrlərdən və bütün strukturun diqqətlə yığılmasından daha ucuz və etibarlıdır. Və aşağı klapan mühərriklərində klapanlar və eksantrik mili blokda yerləşir, bu da dizaynı daha da asanlaşdırır.

Soyutma sisteminin gödəkçəsi blokda boşluqlar şəklində töküldü. üçün xüsusi hallarda ayrıca silindr laynerlərindən istifadə etmək mümkün idi, lakin Ford T-dəki mühərrikdə belə qıvrımlar yox idi. Polad sıxılma halqaları olan çuqun pistonları birbaşa çuqun silindrində işləyirdi. Yeri gəlmişkən, adi formada yağ kazıyıcı üzük orada yox idi, onun rolunu piston sancağının altında yerləşən aşağı üçüncü sıxma halqası oynadı.

Bu "bütün çuqun" dizaynı uzun illər istehsal olunduğu müddətdə etibarlılığını və istehsal qabiliyyətini sübut etmişdir. Və o, uzun illər ərzində GM kimi kütləvi istehsalçılar tərəfindən Forddan alınıb.

Doğrudur, blokları tökmək böyük rəqəm silindrlər texnoloji cəhətdən çətin bir iş olduğu ortaya çıxdı və bir çox mühərrikdə hər birində bir neçə silindr olan iki və ya üç yarım blok var idi. Beləliklə, otuzuncu illərin "altılıqları" nda bəzən iki üç silindrli yarım bloklar var idi və hətta sıradakı "səkkizlər" bu sxemə görə daha da hazırlanırdı. Məsələn, ən güclü Duesenberg Model J motoru bu şəkildə hazırlanmışdır: iki yarım blok tək başla örtülmüşdür.

Bununla belə, qırxıncı illərin əvvəllərində irəliləyiş bu uzunluqda möhkəm bloklar yaratmağa imkan verdi. Məsələn, Chevrolet Straight-8 "Flathead" bloku artıq bir parça idi, bu da krank mili yükünü azaltdı.

Çuqun blokunda çuqun qolları da kifayət idi yaxşı qərar. Yüksək möhkəm alaşımlı kimyəvi cəhətdən davamlı çuqun adi haldan daha bahalı idi və ondan bütöv bir böyük blok tökməyin mənası yox idi. Ancaq nisbətən kiçik bir "yaş" və ya "quru" bir qol yaxşı bir seçim oldu.

Müharibədən əvvəlki illərdə mənimsənilən mühərriklərin əsas dizaynı ardıcıl onilliklər ərzində dəyişməyib. Bir çox müasir mühərriklərin silindr blokları boz çuqundan tökülür, bəzən üst ölü mərkəz zonasında yüksək güclü əlavələrlə. Məsələn, F4R mühərrikli tamamilə müasir Renault Kaptur-da çuqun blok var və biz ona xidmət göstərəcəyik. Çuqun yaxşıdır, xüsusən də ondan hazırlanmış bir blok daha böyük diametrli qazma silindrləri ilə asanlıqla əsaslı təmir edilə bilər. Təbii ki, istehsalçı "təmir" ölçüsündə pistonlar istehsal etmirsə.

Doğrudur, illər keçdikcə bloklar daha çox "açıq iş" və daha az kütləvi olur. Erkən bloklar üçün rəqəmlər tapmaq çətindir, ancaq 10 ildən bir az çox fərq olan iki mühərrik ailəsini götürək. 90-cı illərin ortalarında GM Gen II seriyasının blokunda mühərriklərin divar qalınlığı 5 ilə 9 mm arasında dəyişirdi. 2000-ci illərin sonlarında müasir VW EA888-də artıq 3-dən 5-ə qədər var. Ancaq biz açıq şəkildə özümüzdən irəliləyirik ...

0 1 28.09.2016

O dövrün yarış və idman avtomobillərində alüminium karterin və silindr bloklarının dəmir tökmə blok başlığının simbiozunu tapmaq olar. Sonra metal emalındakı irəliləyişlər daha çox yaratmağa imkan verdi rahat variant belə bir simbioz. Silindr bloku möhkəm qaldı, lakin alüminiumdan töküldü, bu da metalın ən yaxşı tökmə keyfiyyətlərinə görə çəkisini üç-dörd dəfə azaltdı. Silindrlərin özləri bir bloka sıxılmış çuqun qolları şəklində hazırlanmışdır.

Qollar "quru" və "yaş" bölündü, fərq ümumiyyətlə adından aydındır. Quru qolu olan bloklarda, müdaxilə uyğunluğu ilə alüminium silindrə (və ya ətrafına bir blok töküldü) daxil edildi və "yaş" qol sadəcə aşağı ucu ilə bloka sabitləndi və silindr başı quraşdırılmış, ətrafındakı boşluq soyuducu gödəkçəyə çevrilmişdir. İkinci seçim o dövrdə daha perspektivli oldu, çünki o, tökmə prosesini sadələşdirdi və hissələrin kütləsini azaltdı. Lakin gələcəkdə struktur sərtliyinə tələblərin artması, eləcə də bu cür mühərriklərin yığılmasının mürəkkəbliyi bu texnologiyanı tərəqqidən geridə qoydu.

Alüminium blokdakı quru qollar hələ də bir hissənin istehsalı üçün ən çox yayılmış seçimdir. Və ən uğurlu biri, çünki çuqun qolu yüksək keyfiyyətli alaşımlı çuqundan hazırlanır, alüminium blok sərt və yüngüldür. Bundan əlavə, nəzəri olaraq, bu dizayn çuqun blokları kimi saxlanıla bilər. Axı, köhnəlmiş qolu "çıxarmaq" və yenisini sıxmaq olar.

Sonra nə var?

Əsasən yeganə yeni texnologiya Son illərdə- bunlar ultra güclü və ultra nazik təbəqənin çökməsi ilə daha yüngül bloklardır daxili səth silindrlər. Artıq oxşar dizaynlar haqqında və hətta ətraflı yazdım - təkrarlamağın mənası yoxdur. Konseptual olaraq bizdə 1930-cu illərin eyni daxili yanma mühərriki var. “Daxili yanma erası”nın sonuna qədər elektrik avtomobilləri yada düşəndə ​​maye karbohidrogen mühərriklərinin təxminən eyni qalacağına inanmaq üçün hər cür əsas var.

Cylinder Head abbreviaturası Cylinder Head mənasını verir, istənilən daxili yanma mühərrikinin ən vacib komponentlərindən biridir. Hər bir avtomobil sahibi bir avtomobildə silindr başının nə olduğunu, iş prinsipini və dizayn xüsusiyyətlərini bilməlidir. Bu sizə diqqət yetirməyə kömək edəcək mümkün nasazlıq, həmçinin müxtəlif rejimlərdə enerji blokunun sabit işləməsini təmin edir.

Silindr başının təsviri və mövcud dəyişikliklər

Silindr başlığı daxili yanma mühərrikinin silindr blokunun yuxarı hissəsidir. Ona boltlar və ya xüsusi saplar ilə bərkidilir. Başın əsas məqsədi işləyən silindrlərə yanacağın axınına nəzarət etmək, onun yanmasını, qaz axınının idarə edilməsini və paylanmasını təmin etməkdir. Bütövlükdə bütün mühərrikin işləməsinin gücü və sabitliyi silindr başının fərdi komponentlərinin tənzimlənməsinin düzgünlüyündən asılıdır.

Silindr başlığı nə kimi görünür?

Müxtəlif üçün güc bloklarıçuqun və ya alüminium əsaslı ərintilərdən hazırlanmış silindr başları istehsal edir. Ən müasir avtomobillərdə quraşdırılmış alüminium silindr başlıqlarıdır ki, bu da güc blokunun ümumi çəkisini bir qədər azaltmağa imkan verir.

Silindrlərin bir sıra düzülüşü olan mühərriklər üçün tək silindr başlığı, V formalı elektrik stansiyaları üçün isə hər sıra üçün ayrıca başlıqlar istifadə olunur. Digər dizayn fərqləri yoxdur.

Silindr başlığı haqqında video

Silindr başı necədir

Silindr başının korpusu (karter) tökmə və sonrakı metal emalı (freze, qazma) ilə əldə edilir. Məhsulun gövdəsində soyuducu suyun dövranı üçün kanallar, əsas komponentləri yağlamaq üçün yağ xətləri, silindrlərin hər biri üçün ayrıca yanma kameraları var. Bundan əlavə, karterdə qığılcım şamları və ya injektorlar quraşdırmaq üçün deşiklər var (üçün dizel mühərrikləri). Dizaynına görə, baş bir neçə müxtəlif mexanizmləri ehtiva edən mürəkkəb bir vahid hesab olunur.

• Egzoz qazlarının çıxarılmasını təmin edən qaz paylama mexanizmi. Qaz paylama sisteminin klapanları hər bir fərdi silindrin iş mərhələlərindən asılı olaraq aydın ardıcıllıqla açılır.
• Lazımi anda klapanların açılmasını təmin edən qaz paylama mexanizminin sürücüsü.
• Girişin bərkidilməsi üçün saytlar və egzoz manifoldları yanacaq təchizatı və işlənmiş qazların çıxarılmasını təmin edir.
• Silindr başlığının sabit elementlərinə bələdçi kolları və klapan oturacaqları daxildir. Bu elementlər qaz paylama mexanizminin möhürlənməsini təmin edir. Bu hissələrin quraşdırılması isti qıvrımla həyata keçirilir, bunu özünüz etmək demək olar ki, mümkün deyil, xüsusən də xüsusi avadanlıq olmadan, xüsusən də xüsusi bir qarajda.

Yuxarıda göstərilən qovşaqların hər biri bütövlükdə mühərrikin işinə cavabdehdir və onlardan hər hansı birinin uğursuzluğu daha ciddi bir arızaya səbəb olacaqdır. Aşağıdakı videoçarxda siz silindr başlığının bütün elementlərinin işini hərəkətdə görə bilərsiniz.

Silindr başını necə düzgün quraşdırmaq olar

Silindr başlığı (Silindr Başlığı), conta (Head Gasket) və mühərrik bloku (Mühərrik Bloku).

Silindr başlığının sürtkü yağlarının, soyuducuların, işlənmiş qazların hərəkəti üçün çoxlu kanalların olduğunu nəzərə alsaq, əsas şərt düzgün quraşdırma silindr bloku ilə qovşaqda etibarlı sızdırmazlıqdır. Bu, gücləndirilmiş asbestdən hazırlanmış xüsusi bir conta quraşdırmaqla həyata keçirilir. Belə material yüksək temperaturlara və işçi mayelərin və işlənmiş qazların əhəmiyyətli təzyiqinə tab gətirə bilir. Yadda saxlayın ki, silindr başlığı contası birdəfəlikdir, təkrar istifadə silindr bloku ilə qovşağın etibarlı möhürlənməsinə zəmanət verə bilməz.

Başın möhkəm bir şəkildə uyğunlaşması və asbest contasının sıxılması, saplamalardakı fiksasiya boltlar və ya qoz-fındıqların bərkidilməsi ilə əldə edilir. Bu əməliyyatlar zamanı hər hansı bir təhrifin əlaqənin qeyri-kafi möhürlənməsinə səbəb olacağını nəzərə alın. Buna görə bərkitmə müəyyən bir qüvvə ilə aparılmalıdır, bu da bir tork açarı ilə idarə olunmalıdır. Bundan əlavə, hər bir saplama ciddi şəkildə müəyyən bir qaydada bərkidilməlidir, onun pozulması da kifayət qədər sızdırmazlıqla bağlı problemlərə səbəb olacaqdır.

Daimi işləmə ilə silindr başının silindr blokunun səthinə sıxlığına dəqiq diqqət yetirmək lazımdır. Yağ zolaqlarının, soyuducu mayenin görünüşü əlaqənin etibarsız sızdırmazlığını göstərir. Bu vəziyyətdə, başı yenisi üzərində sıxmaq lazımdır.

At texniki qulluq silindr başının ən çox yüklənmiş elementlərinin vəziyyətini yoxlamağa əmin olun. Vanaların, eksantrik mili vəziyyətini qiymətləndirməyə əmin olun, sızdırmazlıq bezlərinin bütövlüyünü gözdən qaçırmayın.

Silindr başının təmiri və ya onun fərdi mexanizmlərinin dəyişdirilməsi ilə bağlı bütün işlər yalnız müvafiq təcrübə ilə müstəqil şəkildə həyata keçirilə bilər. Unutmayın ki, hər hansı bir laqeydlik və quraşdırma texnologiyasına əməl edilməməsi mühərrikin daha ciddi zədələnməsinə səbəb olacaqdır. Və bu cür təmirin dəyəri əhəmiyyətli dərəcədə yüksək olacaq. Buna görə də, silindr başının təmirini yalnız təcrübəsi və müvafiq avadanlıqları olan peşəkar avtomobil ustasına həvalə edin.

Silindr bloku hər hansı bir mühərrikin əsasını təşkil edir və avtomobilin hərəkəti üçün enerjinin alınması və çevrilməsi prosesi məhz orada baş verir.

Bir parça ilə bir parçadır müəyyən məbləğ silindrlər və müxtəlif kamber bucaqları ilə ya sıralı, ya da V formalı ola bilər.
Bundan əlavə, silindr blokunda krank mili və soyuducu və yağ dövranı üçün kanalların quraşdırılması üçün xüsusi qapaqlar tökülür.

Krank mili yataqlarının emalı silindr bloku mühərrikin işləməsi əsas qapaqlar (boyunduruqlar) bir hərəkətdə xüsusi kəsici ilə müəyyən edilmiş fırlanma anına tam sıxışdırılmış şəkildə həyata keçirilir. Sonra hər bir əsas qapaq qoşma yerində qeyd olunur (məsələn, 1, 2, 3 və s.), yəni. silindr blokunda öz axmasına "doğma" olur və qapaqların yenidən qurulması yolverilməzdir, çünki bu, krank mili tıxanmasına səbəb olacaqdır.

Silindr blokunun üstünə quraşdırılmışdır mühərrik silindr başlığı, və yağ qabının altından, bununla da tək bir mühərrik mexanizmi meydana gətirir. Bloka bir sürət qutusu və müxtəlif əlavələr də əlavə olunur: generator, başlanğıc, karbüratör və ya injektor, həmçinin müxtəlif sürücülər və sistemlər.

Blok, ümumi mühərrik həcminin olacağı 2-dən 16 silindrə qədər birləşdirilə bilər cəminə bərabərdir bütün fərdi silindrlər.

Hər bir silindrdə birləşdirici çubuq vasitəsilə mühərrikin krank şaftına qoşulan bir piston var. Yanacaq qarışığı yanma kamerasına daxil olduqdan sonra, şamın yaratdığı qığılcımla alovlanır. Yanacağın partlayıcı alovlanması baş verir və genişlənən qazlar pistonu böyük sürətlə silindr divarlarından aşağı itələməyə başlayır.

Piston, öz növbəsində, krank mili ilə əlaqəli bir birləşdirici çubuq vasitəsilə. gücü krank şaftının boynuna (krankı təmsil edən) köçürür, onu şaftın oxu ətrafında çevirərək onun dönməsinə səbəb olur.

Beləliklə, blokun silindrlərində yanacağın yanma enerjisi krank şaftının fırlanma enerjisinə çevrilir ki, bu da ötürücü vasitəsilə fırlanmanı avtomobilin təkərlərinə ötürür, onu hərəkətə gətirir.

Yanacağın yanması zamanı blokun silindr divarları çox böyük yüklərə məruz qalır. yüksək temperatur və qaz təzyiqi. Bu səbəbdən silindrlərin divarlarına onların istehsalında daha çox diqqət yetirilir.

Blok materialı

Özüm mühərrik blokuçuqun, alüminium və ya nadir hallarda maqnezium ola bilər müxtəlif növlərəlavələr.

Çuqun bloku ən güclüdür, yüklərə yaxşı dözür və məcburiyyətə məruz qalır, eyni zamanda ən ağırdır.

Alüminium mühərrik bloku yüngüldür, lakin silindr divarlarının materialı ilə bağlı problemlər var. Bu cür silindrlərdə alüminium porşenlər istifadə edilərsə, onlar dərhal silindr divarları ilə "tutacaqlar" və bu, mühərrikin tıxanmasına səbəb olacaqdır.

Polad və ya çuqun pistonların quraşdırılması silindr çuxurunu tez köhnələcək və mühərrik də sıradan çıxacaq. Buna görə də, ilk alüminium ərintisi bloklarında, silindr blokunun soyuducu gödəkçəsi vasitəsilə sirkulyasiya edən soyuducu ilə xaricdən yuyulan xüsusi çuqundan tökülmüş "yaş" astarlar quraşdırılmışdır.

Oxşar dizayn alüminium mühərrikləri uzun müddətdir avtomobil sənayesində istifadə olunur danılmaz üstünlük yüngüllük idi silindr blokunun təmiri. Bunu etmək üçün blokda bir sıra qolları əvəz etmək kifayət idi.

Ancaq blokun tərtibatına dair belə bir həllin çatışmazlıqları var idi. Blok lazımi sərtliyə malik deyildi, məcbur etmək çətin idi və həddindən artıq istiləşməyə həssaslıqla reaksiya verdi. Bundan əlavə, mənfi alüminium blokları silindr başının bərkidilməsi blokdan asanlıqla açıla bilən və ya həddindən artıq güclə qoparılan blokun başını bərkitmək üçün dirəklərdən istifadə edildiyi üçün çox diqqətlə aparılmalıdır.

Sonradan "yaş" laynerlər blokun gövdəsinə basılan və soyuducu ilə birbaşa təması olmayan "quru" astarlara yol verdi. Alüminium blokların oxşar dizaynı bu günə qədər mövcuddur və bir çox mühərrik modellərində istifadə olunur. Bu bloklar imkan verir silindr blokunun çuxuru pistonların təmir ölçüsü üçün qolları emal etməklə.

Sıralı və V formalı mühərrik bloklarına əlavə olaraq, 180 dərəcə kamber bucağı olan bloklar var, bunlar Subaru avtomobilinin aydın təmsilçisi olan boksçu mühərrikləridir.

Volkswagen konserni VR-ni yaratdı - silindrlər eyni vaxtda ardıcıl olaraq yerləşdiyi və eyni zamanda öz oxundan əyilmiş V-şəkilli silindr bloku. Yamac olduqca kiçikdir və təxminən 15 dərəcədir.

Yeri gəlmişkən, Volkswagen yalnız keçən əsrin 30-cu illərində icad edilən Lancia-nın inkişafını canlandırdı, lakin o zaman inkişafı seriyalı səviyyəyə çatdırmaq üçün kifayət qədər texniki baza və lazımi avadanlıq yox idi.

Volkswagen mühəndisləri hər şeyi o qədər yığcam şəkildə təşkil etdilər ki, blokun bir başı ilə V formalı mühərriki bağlaya bildilər.

Volkswagen-dən başqa bir inkişaf Bugatti Veyron EB 16.4 mühərrikidir, burada W16 8 silindrli 2 V formalı blokdan (cəmi 4 blok, hər biri 4 silindr) ibarətdir. Mühərrikin həcmi 7993 sm3-dir. Mühərrikin 4 eksantrik mili və 64 klapan var və 1001 at gücünə malikdir. və 1250 Nm maksimum fırlanma anı.

İstinad. Bugatti Veyron - Super Sport-un modifikasiyası 2010-cu ilin yayında 431 km/saat sürətlə dünya rekordu vurdu.

Mühərriklərin gücü durmadan artdıqca, tərtibatçılar mühərrik bloklarının dizaynına yeni üsullar tətbiq edirlər. Beləliklə, əgər əvvəllər krank mili blokun yatağında hər bir əsas jurnalda qapaqlar ilə sabitlənmişdisə, o zaman bütün krank mili jurnalları üçün ümumi bir örtük təmin edən bir texnologiya istifadə edilmişdir. Bu, mühərrikə yükü artırmağa və blok dizaynının sərtliyini artırmağa imkan verdi.

Həmçinin, blokların müəyyən modellərində strukturun sərtliyini və möhkəmliyini artırmaq üçün, poladdan əsas örtüklər də blokun gövdəsi vasitəsilə yan tərəfə bərkidilir və etibarlı bir əlaqənin təminatı kimi xidmət edir.

Silindr bloku (BC) hər hansı bir pistonlu daxili yanma mühərrikinin əsas elementidir. Bu blokda silindr delikləri hazırlanır, içərisində yanacaq və hava qarışığı yandırılır. Nəticə silindrdə pistonun hərəkəti və faydalı mexaniki işin yerinə yetirilməsidir.

Silindr bloku ən çox əla detal. İstirahət tərkib elementləri mühərriklər, əlavələr və köməkçi mexanizmlər BC-də quraşdırılmışdır. Bunlara silindr başlığı, elektrik generatoru, kondisioner kompressoru, sükanın enerjisi və s. Silindr blokuna mexaniki və ya robot ötürülməsi üçün debriyaj, həmçinin avtomatik ötürmə üçün fırlanma anı çevirici korpusu quraşdırılmışdır.

Bu gün silindr blokunun yuxarı hissəsi silindr başlığı () ilə bağlanır və Alt hissə BC yağlama sisteminin çəni ilə örtülür. Əvvəllər mühərriklərin aşağı klapanlı növləri var idi, bu gün silindr başlığında quraşdırılmış elementlər (eksantrik mili, klapanlar və klapan mexanizmi) silindr blokunda idi və silindr başının özü şamların quraşdırılması üçün delikləri olan sadə bir qapaq idi. .

Silindr blokunun istehsalı üçün material boz lehimli çuqun və ya alüminium ərintiləri idi. Hazır BC tökmə və sonrakı emal yolu ilə əldə edilir. Silindr blokundakı silindrlər ya tökmənin bir hissəsi ola bilər, ya da "qollar" adlanan ayrı kollar kimi çıxış edə bilər. Sözügedən qollar "yaş" və ya "quru" ola bilər. Bu, birbaşa mühərrikin soyutma kanallarında soyuducu ilə təmasda olub-olmamasından asılı olacaq.

Çuqun silindr bloku nəzərəçarpacaq dərəcədə güclü və etibarlıdır, lakin böyük xüsusi çəkiyə malikdir. Alüminium blok əhəmiyyətli dərəcədə yüngüldür, lakin tələb olunur xüsusi istehkam daşıyıcı divarlar, lehimli çuqundan hazırlanmış xüsusi astarların quraşdırılması ilə blok laynerləri, silindr divarlarının xüsusi qalvanik üsulla aşınmaya davamlı metallarla örtülməsi və s.

Silindr bloku bir sıra yerinə yetirir əlavə funksiyalar, belə sistemlərlə təchiz edilmiş mühərriklər üçün yağlama sisteminin və maye soyutma sisteminin əsas hissəsi olmaqla. Fakt budur ki, BC-də yağın təzyiq altında yağlama nöqtələrinə verildiyi xüsusi kanallar, həmçinin soyuducu (soyuducu) silindr blokunun içərisində özünəməxsus boşluqlar vasitəsilə dövr edən soyutma sisteminin kanalları var. Soğutucu suyun dövranı üçün kanallar "soyutma gödəkçəsi" təşkil edir.

Oxşar məqalələr

Silindr blokunda və silindr başındakı çatların aradan qaldırılması. Mühərrik bloklarının blokları və başlıqları ... silindr divarları, həmçinin BC və silindr başının uyğun olduğu səthlər.

Silindr bloku mühərrikin əsas hissəsidir. Silindr blokunda krank mili əsas rulmanları, eksantrik mili rulmanları, həmçinin silindrləri əhatə edən soyuducu gödəkçə, əsas yağ xətti və digər komponentləri və cihazları bağlamaq üçün yerlər var. V formalı mühərrikdə blokda iki sıra silindrlər var, bucaq altında yerləşir və müvafiq olaraq iki blok başlığı - silindrlərin sağ və sol cərgələri üçün.

Çox silindrli mühərriklərin silindr bloku bütövlükdə boz çuqundan və ya alüminium ərintisindən tökülür. Silindr bloku ilə bir parça kimi tökülür və yuxarı hissəsi mühərrik karteri.

Silindr birbaşa blok gövdəsində və ya turşuya davamlı çuqundan hazırlanmış dəyişdirilə bilən qol şəklində hazırlana bilər və silindr blokunun bələdçi kəmərlərinə quraşdırıla bilər. Qolun yuxarı hissəsindəki aşınmanı azaltmaq üçün içərisində aşınmaya davamlı əlavələr hazırlanır.

düyü. 5. Moskviç-412 mühərrikinin silindr bloku (a) və onun alt qapağı (b):

1 - alovu quraşdırmaq üçün pin, 2 - eninə su kanalının conta ilə qapağı, 3 - alt qapaq, 4,5 - alt qapağın sağ və sol contaları, 6 - qaz paylama mexanizminin üst qapağı, 7 - yer zəncir dartıcısının quraşdırılması, 8 , 9 - sağ və sol üst qapaq contaları, 10 - silindr layneri contaları, 11 - silindr layneri, 12 - su gödəkçəsinin lyuk qapağı, 13 - lyuk qapağı contaları; 14 - silindr bloku; A - su nasosunun yerləşdirilməsi üçün bir gelgit, B - su paylayıcı kanal, C - başlanğıc üçün bir yuva

Silindr bloku"Moskviç" (şək. 5) və QAZ-3102 avtomobillərinin mühərrikləri üçün alüminium ərintisindən tökülür. Mühərrikin aqreqatları və hissələri montaj zamanı baza hissəsi kimi blok 14-ə bərkidilir. Blokun silindrlərində blokun yuvalarına daxil edilmiş və silindr başlığı ilə yuxarıdan sıxılmış dəyişdirilə bilən çuqun astarlar 11 var. Qolların xarici divarları soyuducu ilə yuyulur. Aşağı hissədə hər bir qol blokda qırmızı misdən hazırlanmış conta 10 ilə möhürlənmişdir, qolun dayaq ucları ilə blok arasında sıxılmışdır və yuxarı hissədə - silindr müstəvisi ilə sıxılmış silindr başlığı conta ilə. bütün blok laynerlərinin yuxarı uclarına keçin. Silindrlər bir sıra düzülür.

Blokun altındakı krank şaftının beş dayağı (əsas rulmanları) var. Çuqun əsas daşıyıcı qapaqlar bir-birini əvəz edə bilməz, onların hər biri dayaqların keçdiyi, dayaq qapaqlarını bloka bağlayan iki boru sancağına əsaslanır.

Silindr blokunun arxa ucuna alüminium mufta korpusu bərkidilir. Krank mili və ötürücü giriş şaftının uyğunlaşdırılmasını təmin edən mufta korpusunun blokdakı düzgün mövqeyi bloka sıxılmış iki böyük diametrli yerləşdirmə boru sancaqlarından istifadə etməklə əldə edilir. Blokda su paylayıcı kanal B və soyuducu gödəkçənin lyuku tökülür, möhürlənmiş qapaq 12 ilə möhürlənmiş qapaq ilə bağlanır 13. Eyni tərəfdə mühərrik yağlama sisteminin kanalları var.

Blokun ön sol hissəsində su nasosunu yerləşdirmək üçün bir gelgit A, arxa sol hissədə isə başlanğıc üçün bir yuva (pəncərə) B var.

Blokun və silindr başının ön uclarında, vaxt zəncirinin sürücüsünü əhatə edən iki tökmə alüminium qapaq 3 və 6 sabitlənmişdir. Zaman ötürücüsünün yuxarı qapağında 6, alt qapağa 3 və silindr başının ön ucuna bərkidilmiş, vaxt zəncirini gərginləşdirmək üçün yayı olan bir piston quraşdırılmışdır.

Zhiguli avtomobilinin VAZ mühərrikinin silindr bloku xüsusi aşağı ərintili çuqundan tökülür. Silindr laynerləri birbaşa blokda hazırlanır. Sərtliyi artırmaq üçün blokun aşağı müstəvisi krank mili oxundan 50 mm aşağı endirilir. Əsas daşıyıcı qapaqlar bloka özünü bağlayan boltlar ilə bərkidilir.

Tunel tipli "Zaporozhets" avtomobilinin MeMZ-968 (Melitopol Motor Zavodu) mühərrikinin krank karteri maqnezium ərintisindən tökülür. möhkəm yan divarlarön, arxa və daxili eninə tıxaclarla birlikdə karterə lazımi sərtlik verir. Karterin yuxarı hissəsində silindrlərin quraşdırıldığı 90 ° bir açı ilə cüt-cüt yerləşmiş dörd deşik qazılır. Silindrlər və onların başları karterə vidalanmış dirəklərlə bərkidilir.

Krank şaftının orta dəstəyi sökülə bilər - iki yarıdan, krank karterinə iki şaquli olaraq yerləşdirilmiş boltlar ilə bağlanır. Krank şaftının ön və arxa əsas rulmanları bir parçadır. Arxa hissəsi birbaşa karterin divarına basılır və tıxacla bərkidilir, ön hissəsi ön dayağa basılır və bir sancaqla sabitlənir. Krank mili əsas rulmanları xüsusi alüminium ərintisindən hazırlanır. Karterin ön, orta və arxa divarlarında əsas yataklar üçün çuxurun üstündə, eksantrik mili üçün dayaqlar qazılır.

Moskvich-412, VAZ, ZMZ mühərriklərinin silindr başlığı, bütün silindrlər üçün ümumi olan alüminium ərintisindən tökülür, soyuducu gödəkçəyə malikdir və blokun yuxarı cütləşmə müstəvisinə bərkidilir. Silindr başlığı ilə blok arasında dəmir-asbest sızdırmazlıq contası qoyulur. Başda silindrlərin yanma kameraları və mühərrikin qaz paylama mexanizmi var.

düyü. 6.

1 - boru pin, 2 - baş conta, 3 - tıxac, 4 - sızdırmazlıq yuyucusu, 5 - silindr başlığı, 6 - şnur, 7 - yuyucu, 8 - qayka, 9 - klapan qapağı conta, 10 - klapan qapağı, 11 - yağ doldurucu fiş, 12 - vida, 13 - tıxac lövhəsi, 14 - arxa qapaq, 15 - arxa qapaq contası

Moskvich-412 mühərrikinin silindr başlığının sol tərəfində (şəkil 6), soyutma sisteminin çıxış borusu, yanacaq pompası və giriş boru kəməri gücləndirilmişdir; ilə sağ tərəf bir egzoz boru kəməri quraşdırılmışdır, bunun üstündə qığılcımlar ayrı yuvalara yerləşdirilir, yanma kameralarının yivli deliklərinə vidalanır.

Başın üstündə mühərrikin klapan mexanizmini bağlayan yağ doldurucu boyunlu qapaq 10 var. Qapağın baş ilə əlaqəsi bərk rezin mantar conta ilə möhürlənmişdir 9.

düyü. 7. Qabaqcıl məşəl alovu olan GAZ-3102 avtomobilinin mühərrikinin sxemi: 1 - ön kamera qidalandırma kanalı, 2 - karbüratörün ön kamera bölməsi, 3 - karbüratör, 4 - giriş kanalı, 5 - əsas kameranın giriş klapanı, 6 - rokçu qolu, 7 - rokçu qolu oxu, 8 - ön kamera klapan, 9 - şam, 10 - ön kamera, 11 - ön kamera, 12 - əsas kamera, 13 - çubuq, 14 - itələyici, 15 - eksantrik mili

GAZ-3102 avtomobilinin mühərrikində silindr başı işçi qarışığı alovlandırmaq üçün kamera-məşəl üsulunu təmin edir (Şəkil 7), bunun sayəsində yüksək yanma sürəti əldə edilir və səmərəli yanma yağsız qarışıqlar. Bütün bunlar mühərrikin səmərəliliyini artırır və işlənmiş qazların toksikliyini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Bu mühərrikin işləmə yük diapazonu tamamilə arıq qarışıqlarla təmin edilir və yalnız əldə edilir maksimum güc(tənzimləyici klapanların tam və ya tam açılmasına yaxın), qarışığın tərkibi qabağ-məşəl alovlanma üsulu ilə zənginləşdirilir.

Yanında əsas yanma kamerası yerləşir əlavə kamera 10 (qabaqcadan kamera) kiçik həcmli, əsas kameraya kiçik diametrli iki deşik 11 ilə birləşdirilir - nozzler. İşçi qarışığı karbüratörün ön kamera bölməsindən giriş klapan 8 vasitəsilə ön kameraya daxil olur. Ön kameradakı qarışıq şamdan 9 alovlanır və zəngin ön kamera qarışığının yüksək aktiv yanma məhsulları iki nozzle vasitəsilə məşəllər şəklində əsas yanma kamerasına atılır və orada yerləşən arıq işçi qarışığı alovlandırır. Bu, etibarlı, sürətli və nail olur tam yanmaəsas kamerada arıq iş qarışığı.

ZAZ-968 mühərrikinin silindr başları artan istilik ötürülməsi ilə hava soyutma qanadlarına malikdir, alüminium ərintisindən tökülür, dəyişdirilə bilər və iki silindr üçün ümumidir. Xüsusi çuqundan hazırlanmış keramika-metal kollar və klapan oturacaqları başlığa sıxılır. Sancaqlar ilə sabitlənmiş tunc yivli kollar şamlar üçün deşiklərə bükülmüşdür.