Typiske funksjonsfeil på Opel Astra j kombi. Reparasjon og vedlikehold av opel astra j må utføres i et spesialisert Opel teknisk senter! Problemområder og ulemper med Opel Astra J

I 2010 ga GM, inspirert av ideen om nedbemanning, ut sin neste motor. Med et volum på 1,4 liter, takket være en lavtrykksturbin (ca. 0,5 bar), ble en effekt på 140 hk fjernet. Denne kraftenheten er kjent under betegnelsen A14NET i Opels modellserie, og under LUJ-indeksen blant Chevrolet-modeller. 120 hk-versjonene av denne motoren er betegnet med henholdsvis A14NEL og LUH.

1,4-liters GM turbomotor er vidt distribuert ikke bare i Europa, men også i CIS-landene, så vel som utenlands - i USA. Takket være det "passerende" arbeidsvolumet kommer biler med en 1,4 Turbo-motor gradvis til statene i tollunionen. I dette tilfellet snakker vi ikke bare om kompakte Opel-modeller, men også om Chevrolet Cruze og Buick Encore, kjøpt i USA.

Motorproblemer 1.4Turbo (A14NET/LUJ). Ventilasjon av veivhusgasser

Denne motoren forårsaker generelt ikke alvorlige problemer, men den har noen medfødte "sår" som er anerkjent av produsenten. I garantiperioden ble disse problemene fikset gratis, men oftest viste de seg etter garantiperioden.

Veivhusventilasjonssystemet gir spesielle problemer. Som med enhver turbomotor, måtte ingeniører ty til visse triks for å implementere den. Men praksis har vist at kvaliteten på implementeringen av disse triksene er dårlig. Faktisk oppsto 100 % av A14NET / LUJ-motorene feil i veivhusventilasjonssystemet (CVG).

Alle tre komponentene i VCG-systemet feiler:

• diafragma plassert direkte i plastventildekselet;
• tilbakeslagsventil i plastinntaksmanifolden;
• korrugert slange fra inntaksmanifolden til turbinen.

Vanligvis oppstår problemer med de to første nodene i VCG-systemet.

Tegn på problemer med VKG-systemet til 1.4 Turbo-motoren (A14NET / LUJ) er:

• økt oljeforbruk (olje brenner i sylindrene eller i eksosmanifolden, siver gjennom turbinpatronen eller går ut gjennom tetningene og/eller gjennom ventildekselet);
• røykfylt eksos;
• hvesende lyd i motorrommet (blødningslyd);
• flytende hastighet eller motorutløsning;
• reduksjon i motorkraft;
• økt drivstofforbruk;
• datamaskindiagnostikk vil vise følgende feil: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (de indikerer en mager blanding eller en forskjell i det beregnede og faktiske luftforbruket);
• indirekte tegn: umuligheten av å skru av oljepåfyllingslokket, eller etter å ha skrudd det av eller fjernet oljepeilepinnen, begynner motorturtallet å flyte.

På grunn av svikt i en eller annen komponent i systemet, vil trykket i veivhuset og i hulrommet til ventildekselet øke kraftig under påvirkning av luften som er satt under trykk av turbinen. Ignorer problemer med VCG-systemet kan ikke være: feil blandingsdannelse og detonasjon oppstår, olje presses ut og akseltetninger slites, katalysatoren er tilstoppet, tennplugger svikter. På grunn av det høye trykket i veivhuset slutter oljen fra turbinpatronen å strømme inn i den og presses i stedet ut i turbin- eller kompressordelen.

Hva skal jeg gjøre hvis driften av veivhusventilasjonssystemet blir forstyrret?

Først må du sørge for at feilene virkelig angår VCG-systemet. For å gjøre dette, gjør vi følgende:

• åpne panseret og fjern det dekorative dekselet fra motoren;
• på førersiden på plastventildekselet ser vi en rund støping (se bildet nedenfor);
• det er en gummimembranregulator til VKG-systemet i støpingen;
• hvis det er ødelagt / revet, så når motoren går, suges luft gjennom hullet, samtidig som det lager en plystrelyd. Denne fløyta stopper hvis du plugger dette hullet med fingeren. I dette tilfellet kan motorhastigheten begynne å "flyte", vibrasjonen vil øke.

Denne støpen inneholder gummimembranen til veivhusventilasjonssystemet. Når membranen er ødelagt, suges luft inn gjennom dette hullet (i noen tilfeller blåses veivhusgasser ut herfra).

Uansett om du er overbevist om at membranen fungerer, må du sjekke ett element til i VCG-systemet. Motoren må slås av. Deretter må du finne stedet der den korrugerte slangen kobles til plastinntaksmanifolden. Slangen må kobles fra ved først å fjerne braketten som fester den.

På dette tidspunktet kommer veivhusgasser inn i inntaksmanifolden og, gjennom en slange, inn i inntakskanalen før turbinen. Dermed sikres veivhusventilasjon. Ventilene blokkerer tilbakestrømmen av gasser fra inntakskanalen (hvor, på grunn av boost, trykket nesten alltid er høyt og det ikke er noe vakuum, som i en atmosfærisk motor) tilbake til veivhuset.

Etter at du har koblet fra slangen, må du se inn i hullet i inntaksmanifolden. "Nipplen" til soppventilen skal være synlig der. Den er tydelig synlig på sin lyse oransje eller røde farge. I noen tilfeller kan du trenge en bomullspinne, dynket i løsemiddel: Bruk den til å kjenne og rengjøre ventilen lett for å sikre at den er tilstede. Hvis ventilen ikke kan oppdages verken visuelt eller med en pinne, så eksisterer den rett og slett ikke. Faktum er at ventilen ganske enkelt river av setet, hvoretter den flyr et sted langs slangen mot turbinen.

Soppventilen til VCG-systemet må være tilstede i inntaksmanifolden.

Det neste trinnet er å sjekke åpenheten til hele slangen og funksjonen til den andre ventilen som er plassert på punktet der slangen er festet til inntakskanalen nær turbinen. Det er nødvendig å blåse inn i slangen - mens luften må passere fritt. Og så må du "puste" fra slangen - mens luften fra den (dvs. i motsatt retning) ikke skal passere. Ofte sprekker slangen rett og slett, noe som forårsaker luftlekkasje. Hvis ikke noe av dette skjer, må hele slangen skiftes.

For å løse problemer med VCG-systemet må du bytte plastventildeksel (det finnes allerede tilbud på brukte øredeksler med ombygd membran), inntaksmanifolden i plast (fordi tilbakeslagsventilen som sitter i den ikke leveres separat) og slangen med den andre ventilen.

Problemer med turbinen 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Turbinen til 1,4-liters GM-motoren dør ikke av seg selv. Dens ressurs kan reduseres kraftig på grunn av de beskrevne problemene med veivhusventilasjonssystemet. Begynnende smøreproblemer og mulig mottrykk i eksosmanifolden påvirker driftsforholdene til akselstøttelagrene negativt.

Et spesifikt problem med turbinen til 1.4 Turbo-motoren (A14NET / LUJ) ble erkjent av produsenten. Problemet er at returfjæren til aktuatoren som styrer den interne bypass-ventilen til turbinen svekkes over tid og ikke gjør jobben sin godt. På grunn av dette sklir flere og flere eksosgasser forbi turbinhjulet i middels og høy belastningsmodus, designet for å snurre turbinhjulet. Responsen til motoren og dens kraft som helhet reduseres, en "feil" P0299 (lavt turbintrykk) kan registreres.

Aktuatoren, slik den er utviklet av produsenten, kan ikke skiftes separat. Det finnes imidlertid allerede tilbud om uoriginale aktuatorer. Men installasjonen må overlates til spesialister, siden justering og en spesiell tilnærming til montering av aktuatorstammen til ventilen er nødvendig.

Turboladermotor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Bildet viser tydelig den interne bypass-ventilen og dens aktuator.

Ødeleggelse av motorstempler 1.4Turbo (A14NET/LUJ)

Det tristeste og vanligste problemet med en liten GM turbomotor er ødeleggelsen av stemplene, skilleveggene mellom kompresjonsringene.

Problemet er kjent for biler som drives i Amerika og i CIS-landene. Oftest funnet på biler 2010-2013 av utgivelsen. Stempler kan ødelegges både ved en løpetur på 20 000 km, og ved en løpetur langt over 100 000 km.

Produsenten rapporterer ikke de nøyaktige årsakene til ødeleggelsen av stemplene, men det er ikke vanskelig å bestemme dem:

• ødeleggelsen av stemplene oppstår på grunn av detonasjon, som oppstår ved bruk av drivstoff av lav kvalitet. Denne grunnen dekker også "chip"-motorer, hvor det på grunn av det økte trykket i forbrenningskamrene også kan oppstå detonasjon ved drift på drivstoff av ganske høy kvalitet;
• feil i veivhusventilasjonssystemet, som forårsaker feil blandingsdannelse (for mager blanding).

Ødeleggelsen av stemplene til 1.4 Turbo-motoren (A14NET / LUJ) oppstår på grunn av detonasjon som oppstår når du arbeider med lavoktandrivstoff av lav kvalitet eller med feil sammensetning luft-drivstoff blandinger.

Hvor kan man kjøpe kontraktsmotor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)-motoren kan kjøpes fra lageret til Ravto.by, som har sin egen side i Nord-Amerika. I USA demonterer Ravto.by biler for reservedeler uavhengig og sender delene til varehus i Minsk og Moskva. For hver detalj og spesielt for motoren lagrer og sender Ravto.by informasjon om den faktiske kjørelengden til kunden.

Det som er veldig viktig når du kjøper en motor eller automatgir, kjører på kraftenheter og girkasser fra USA er en størrelsesorden mindre enn på europeiske. I tillegg har motorer tatt fra amerikanske biler et minimum antall timer på grunn av mindre stressende og fri for trafikkork. Ravto.by-nettstedet ligger sør i USA og demonterer biler fra denne varme og ikke tettbefolkede regionen.

Evgeny Dudarev
nettsted

Kontakter i Minsk
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontakter i Moskva
+7 925 299 94 38 (engros)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Hva er årsaken til vanskelighetene med å legge inn første og andre gir på F17 på en kald Astra H?

Dette er normal drift av denne enheten. Utformingen av synkronisatorer tillater ikke fysisk innkobling av gir med stor forskjell i akselhastigheter i boksen. Dette er spesielt tydelig når du slår opp ved svært høye motorturtall og ned - under normale forhold.

I tillegg legger vi merke til "stivheten" til clutchpedalen, som er typisk for mange Opel-modeller: problemer med girskift kan oppstå når den ikke er helt nedtrykket.

Kommentar ZR. F17-manualen er ikke ung. Nå produseres den etter Opels tegninger av Aisin, som mener seriøst med kvaliteten på oljene som helles inn i enhetene. Derfor rådes eiere til ikke å eksperimentere med ikke-anbefalte oljer i håp om å forbedre kvaliteten på giring.

Hvorfor var det ingen tilbakekallingskampanje for Insignia med 1,6 turbomotor på grunn av problemer med tennplugger?

Tjenestekampanjen er annonsert og er fortsatt i kraft. Tennplugger fra den opprinnelige fabrikkleverandøren hadde en elektrode som falt av og ble liggende i sylinderen, noe som resulterte i alvorlig skade. Lysleverandør endret.

Arten av reparasjonen av en skadet motor avhenger av det spesifikke tilfellet - utskifting av hele enheten eller dens individuelle deler. Arbeidet utføres gratis. På kvalifiserte kjøretøy erstattes tennplugger i gammel stil med nye. Denne kampanjen strekker seg også til Egypt, Tyrkia og andre land der det er høye temperaturer. Og bare for Russland inkluderte det også oppdatering av fastvaren til motorkontrollenheten for å garantere at forhold som førte til ødeleggelse av tennpluggelektroden ble ekskludert.

Hva får stempelgruppen til å kollapse på superladede 1.4-motorer?

Ja, det er instruksjonsnummer 2130. Det anbefales å smøre splines på inngående aksel på boksen, langs hvilken utløserlageret og clutchskiven beveger seg. Merk at problemer med girskifting også kan oppstå på grunn av driftsårsaker som ikke er relatert til de som er beskrevet ovenfor.

Eieren må kontakte forhandleren og vårt kundestøttesenter - vi vil fortelle deg om denne bulletinen gjelder et bestemt kjøretøy. Gratis reparasjoner (fjerning av boksen og smøring av splines) utføres kun på biler med gyldig garanti. Ellers vil reparasjonen bli betalt.

Hvordan løse problemet med vibrasjoner på karosseriet til Astra H-biler med 1,6 og 1,8 motorer? Vil det være en modernisering av gir og magnetventiler i tidssystemet? Hvorfor var det ingen tilbakekallingskampanje for å erstatte resirkulasjonsspjeldet for klimaanlegget?

Vanligvis er vibrasjoner assosiert med funksjonsfeil på motoren eller dens fester. Oftest er det sot på stearinlys og problemer med tennspoler som har skylden. Sjeldnere møter vi tette drivstoffinjektorer.

Å installere en demper på riktig stasjon, som mange eiere håper på, vil ikke bli kvitt vibrasjoner. Den er designet for å løse problemet med forskjellige lengder på drivverk og den resulterende asymmetrien av trekkraft under akselerasjon og retardasjon, men ikke noe mer.

Tidsvariatorene og ventilene ble modernisert for rundt fem år siden og har ikke skapt problemer de siste årene. Deler i gammel stil har lenge vært utsolgt.

Utskiftingskampanjen for resirkulasjonsspjeld varte fra 2008 til 2010. Gammeldagsdeler med kort aksel ble byttet gratis til modifiserte med lang. De oppdaterte nodene kom på transportbåndet høsten 2008, og de begynte å bli installert i tjenestene våren samme år. De som ikke hadde tid til å utføre reparasjoner som en del av handlingen, må gjøre det for egen regning.

Hvordan løses problemene med rask svikt i setevarmen, lyden fra de bakre bremseklossene og lekkasjen av termostathuset på Astra J-biler?

Alle de ovennevnte nodene er allerede oppgradert. Siden august 2014 har setevarmelederne blitt endret (de er forskjellige, avhengig av type møbeltrekk). På eldre kjøretøy vil forhandleren erstatte den defekte varmeren med en ny under garanti. Endringer i bakbremsene ble gjort i 2013. De berørte hovedsakelig brakettene til caliperbrakettene. Samme år ble det publisert en teknisk bulletin for forhandlere om eliminering av støt i gammeldagse noder.

Termostaten består av to halvskall: det bakre er metall, og det fremre er laget av plast. I motsetning til ryktene, er den samme enheten installert på Opel Astra J og Chevrolet Cruze-biler med 1,6 atmosfæriske motorer. Plastdelen manglet stivhet. Den har nylig blitt modifisert sammen med pakningen til halvskrogene. Avhengig av det spesifikke tilfellet, endrer forhandleren kun pakningen eller installerer oppdaterte deler i stedet for begge deler.

Når vil de lovede programmene for IntelliLink multimediesystemet være tilgjengelige? Hvordan løser produsenten problemer i systemet? Når vil de siste programvareoppdateringene være tilgjengelige?

Vi beklager, men det kommer ingen nye applikasjoner for den nåværende generasjonen av IntelliLink. Arbeidet stoppet: tilleggsfunksjoner krever mye ressurser, og dette vil påvirke driften av hovedsystemene. Den neste generasjonen av IntelliLink-systemet som vi for tiden utvikler har nok ytelse til at nye applikasjoner kan dukke opp.

Vi har allerede gjort noen oppdateringer til programvaren. Hvis systemet ikke fungerer etter endring, vennligst kontakt din forhandler og vårt kundestøttesenter. Neste oppdatering er planlagt til mars-april i år. Men i motsetning til de forrige, vil det være irreversibelt ("tilbakeføring" er umulig). Maskineiere vil derfor bli bedt om å gå gjennom listen over endringer før de tar en beslutning.

Hva får oljekjølerør til å strømme på Astra J- og Zafira C-maskiner?

Lekkasjer skyldes materialet i rørene, som ikke tåler langvarig eksponering for svært lave temperaturer. Opel har annonsert en servicekampanje 14‑P‑036. Den sørger for gratis erstatning av rør med modifiserte, laget av mer frostbestandig og elastisk materiale.

Kampanjen dekker biler fra 2010-2014, så den er delt inn i flere etapper. Kampanjen er kun gyldig for Russland - i andre land er det ingen problemer med slike lekkasjer.

Hva er årsaken til den sterke vibrasjonen ved stopp i et trafikklys i posisjon D på den automatiske girkassevelgeren? Hvorfor oppstår rykk og rykk når du gir gir?

Oftest er vibrasjon assosiert med inkludering av en programvare "nøytral" (PN). Dette kan kontrolleres ved å flytte velgeren til manuell girmodus: vibrasjonen skal reduseres. Ellers er motoren eller festene defekte.

PN-funksjonen får momentomformeren til å rotere passivt: motor-boks-paret er frakoblet. Dette gjøres av hensyn til miljøet. I motorer med automatisk svinghjul er svinghjulet mye mindre massivt enn på maskiner med manuell girkasse. Derfor spiller den sin rolle som vibrasjonsdemper. Programvare «nøytral» slår den av – og vibrasjonene øker. På 1.6 naturlig aspirerte motorer var dette problemet svært vanlig og ble overvunnet av en programvareendring. Lignende tilfeller med 1,4 turbomotorer er sjeldne, så produsenten leter fortsatt etter løsninger.

Sjokk og rykk ved girskifte har mange årsaker. For eksempel, ved svært lave eller høye omgivelsestemperaturer, indikerer denne oppførselen til automatgiret en temperaturtilpasningsmodus. Kontrollprogrammet prøver å beskytte boksen. Girskift skjer ved økt oljetrykk, ved høyere motorturtall eller så raskt som mulig for å unngå at clutchen glir. Sammen skaper dette en følelse av innvirkning.

En annen grunn er tilpasningen av bytte når sjåføren endrer kjørestil (en aktiv sjåfør erstattet en rolig; etter en jevn bevegelse langs motorveien kjørte bilen inn i en stormfull metropol). Rykk bør imidlertid stoppe etter et par klikk på gasspedalen.

Selvsagt kan funksjonsfeil også være årsaken til rykk – fra lave oljenivåer til slitte clutcher. Våre "automatiske maskiner" har slitasjetilpasning, men den vil bare jevne ut støt opp til en viss terskel.

Kommentar ZR. Opel er en av få produsenter som anbefaler periodiske oljeskift i "automatiske maskiner". Under normal drift under normale forhold anbefaler tyskerne å skifte væske i GF6-boksen (på de fleste biler med bensinmotor) i en rekkevidde på 80 000–100 000 km, og under vanskelige forhold, dobbelt så ofte. Intervallene for AF40-enheten (på dieselmotorer) er henholdsvis 120 000–140 000 km og 70 000–75 000 km. Det er viktig å skifte olje selv etter en liten overoppheting av enheten - den brytes raskt ned! Noen av disse anbefalingene er spesifisert i vedlikeholdsforskriften.

Hvem lager ekte GM-oljer? Er GM dexos2-produktet helsyntetisk?

Oljer for oss produseres av flere amerikanske og europeiske leverandører, inkludert Mobil og Fuchs.

GM dexos2 er ikke et spesifikt produkt, men en kvalitetstoleranse. Det kan tilordnes en olje på ethvert grunnlag, så lenge kravene i standarden er oppfylt.

Hvorfor har ikke Astra H hette lydisolering? Av hvilken grunn er metallbeskyttelsen til motoren ikke solid og dekker ikke generatoren mot skitt?

I stedet for den vanlige "quiltede jakken" av lydisolasjon, bruker denne bilen et spesielt innvendig panserpanel. Den er laget nesten solid og har kuppelformede stemplinger, som fungerer som en akustisk reflektor og diffusor. Dette er nok for biler med bensinmotorer. Dieselmodifikasjoner har i tillegg vanlig lydisolering. Den er tilgjengelig for bestilling, og om ønskelig kan den installeres på panseret på bensinbiler. For dette vil bare stempler være nødvendig.

Når du designer et veivhus fra fabrikken, tenker enhver produsent først og fremst på et kompromiss mellom den fysiske beskyttelsen av enhetene og tilstrekkelig kjøling. Faktisk er dette elementet ikke designet for å beskytte mot smuss.

Installasjonen av kontinuerlig (ikke fabrikk) beskyttelse bryter alvorlig med det termiske regimet i motorrommet. Dette kan føre til overoppheting av enhetene. Dette ble spesielt viktig med fremveksten av moderne motorer og girkasser, som allerede er alvorlig termisk belastet. Ikke glem endringen i kraftstrukturen til bilkroppen. I motsetning til ikke-standard beskyttelse, testes de fra fabrikk i kollisjonstester.

Kommer det oppdateringer til navigasjonskart?

Listen over oppdateringsnumre, når de vises, er publisert på nettstedet vårt (www.opel.ru) i tilbehørsdelen. Du kan kjøpe og installere dem gjennom offisielle Opel-forhandlere. Oppdateringer installeres etter eget ønske og på bekostning av klienten. Merk at mange andre produsenter har lignende retningslinjer. Selvfølgelig kan du inkludere kostnadene for alle fremtidige oppdateringer umiddelbart i prisen for dette alternativet, men denne tilnærmingen er mer typisk for premiumsegmentet.

Hvorfor har F17 CR (Astra H Caravan) boksen et veldig "kort" femte gir?

Girforhold velges for å oppnå optimal kjøretøyytelse, og dette er alltid et kompromiss. Caravan har stor forskjell på egenvekt og totalvekt (tom og lastet). Derfor, for å oppnå akseptabel dynamikk for trekkrafthastighet, ble det brukt "forkortede" gir, som bare er kryptert i "CR"-indeksen.

Hva betyr begrepet "rangering av automatgir" på Opel Antara og Chevrolet Captiva-biler?

Dette begrepet ble etter vår mening født på eiernes fora på grunn av feil tolkning av tjenestedokumentasjonen. Det har ingenting med automatgir å gjøre.

I noen forhandlere, når de utfører service på biler, skriver de ut en større mengde motorolje enn det som kreves i virkeligheten. Er det mulig å påvirke denne situasjonen på en eller annen måte?

I produksjonen av biler pågår det hele tiden modernisering og designforbedringer. Informasjonen i brukerveiledningen endres også. Derfor er det mulig at mengden olje som er foreskrevet kanskje ikke tilsvarer et bestemt kjøretøy. Forskjellene overstiger imidlertid vanligvis ikke 200-300 ml.

Eieren av maskinen kan be om adgang til reparasjonsområdet ved påfylling av olje eller annen interesse. Hvis et klart overvurdert væskevolum er skrevet ut for en bil (mer enn 0,5 liter for 4-sylindrede motorer), så kontakt vårt kundestøttesenter eller kreve at den underfylte pakken med olje legges i bagasjerommet.

Hvorfor dikterer ikke General Motors CIS LLC de tekniske forskriftene for kostnader og vedlikehold til offisielle forhandlere? Når vil informasjonen på listene over vedlikeholdsarbeid gjøres offentlig tilgjengelig?

Vedlikeholdsprisstandarder er ikke stivt fastsatt, da dette er i strid med den russiske føderasjonens antimonopollovgivning og ikke gjenspeiler den økonomiske situasjonen i forskjellige regioner i landet. Forhandleren er en uavhengig forhandler og kan derfor sette priser etter eget ønske. Siden 2015 har GM lagt ut gjennomsnittlige utsalgspriser for reservedeler på nettsiden sin (www.opel.ru) for å hjelpe eiere med å navigere i markedet bedre. Det skal imidlertid bemerkes at i henhold til kravene til Federal Antimonopoly Service, har ikke importøren rett til å diktere sin prispolitikk til forhandlere, og ethvert forsøk på å pålegge priser med makt kan betraktes som samarbeid.

Vedlikeholdsbestemmelser (liste over verk) er tilgjengelig fra enhver forhandler, og kan også bestilles fra vårt kundestøttesenter. Og vi vil definitivt tenke på å legge ut denne informasjonen på nettstedet.

Vi dikterer tekniske vedlikeholdsforskrifter til forhandlere. Siden 2011 har Opel skiftet den hver sjette måned. Spør alltid forhandleren om en utskrift av gjeldende regelverk.

Kundestøttesenter "General Motors CIS": 8-800-700-13-65, ss [e-postbeskyttet] Ta kontakt med eventuelle problemer på forhandlernivå. Du kan finne ut om gjeldende vedlikeholdsforskrifter og servicekampanjer på hotline. Den samme informasjonen kan spores på myOpel-portalen, på den offisielle nettsiden www.opel.ru.

Tidligere har spesialister fra Volkswagen, Ford, Subaru, Renault svart på spørsmål fra bileiere - lesere av ZR.

Opel-merket forlot Russland tilbake i 2015, men virksomheten lever videre: Merket er fortsatt på topp 10 i annenhåndsmarkedet. Og nesten halvparten av bilene som selges er Astra.

Og de siste Asters er generasjon J (2009-2015), som selv nå ser elegante og attraktive ut. Og om hva problemer trenger å vite om du vurderer å kjøpe en slik bil.

1. Motor 1.4T (140 hk)

Med en slik kraftenhet selges mange biler, spesielt den vakreste - 3-dørs (GTC-versjon). Men turbomotoren med A14NET-indeksen er ikke forskjellig i pålitelighet: den kan kreve store reparasjoner med en kjørelengde på mindre enn 100 tusen kilometer!

Hva å gjøre

For å forlenge levetiden til motoren, anbefales det å skifte olje oftere og fylle bilen med 98. bensin. Stempler regnes som det svakeste punktet på A14NET, og hvis reparasjoner ikke kunne unngås, er det bedre å installere dyrere smidde. Og hvis du ennå ikke har kjøpt en brukt Opel Astra, men har bestemt deg for å gjøre det, se etter en bil med atmosfærisk 1.8. Kraften er den samme, men ressursen er høyere.

2. Motor 1.6T (170 hk)

A16XHT-motoren dukket opp etter restyling og det viste seg at A14NET bare er blomster. En ny turbomotor med direkte innsprøytning gikk ofte til skottet etter 40-50 tusen kilometer. I tillegg til det enorme oljeforbruket, kan motoren også opprøre eieren med problemer med drivstoffutstyr - høytrykks drivstoffpumper og dyser.

Hva å gjøre

Anbefalingene er de samme - olje av høy kvalitet og hyppigere skift, fylling kun på påviste bensinstasjoner, helst med AI-98 bensin. Av de positive egenskapene til motoren: i motsetning til resten av Astra-enhetene, har den ingen problemer med pakninger og kjølesystemet.

3. Oljelekkasjer. Variasjon

Dette er et problem for nesten alle bensinmotorer som ble installert på Opel Astra. Olje kan sive ut fra hvor som helst - fra under ventildekselet, gjennom faseskifterpakningene eller oljepumpens pakning. Den farligste lekkasjen er gjennom varmevekslerpakningen, på grunn av hvilken oljen kommer inn i frostvæsken.

Hva å gjøre

Ta en nærmere titt på ekspansjonstanken. Hvis frostvæsken plutselig mørkner eller regnbueflekker vises på den, er det nødvendig å bytte både varmevekslerpakningen og frostvæsken med olje uten forsinkelse, ellers er mer alvorlige problemer med motoren mulig. Akk, på superladede motorer er ikke dette en lett jobb: du må fjerne turboladeren.

4. Kjølesystem

Selv om oljen ikke kommer inn i den, er den i seg selv i stand til å gi ubehagelige overraskelser. Den vanligste feilen er en ødelagt ventil i lokket på ekspansjonstanken. En termostat av kompleks design kan også svikte, sjeldnere en pumpe.

Hva å gjøre

Hvis du ser hovne kjølesystemslanger under panseret, betrakt deg selv som heldig: du vil ha tid til å skifte reservoarlokket før det rives i stykker av høyt trykk. Termostaten, heldigvis, holder seg vanligvis åpen (motoren varmes ikke opp godt), og Check Engine-lampen signaliserer feil.

5. Tenningsmodul

Ja, dette er nok en lunefull enhet av Opel bensinmotorer. Ressursen er uforutsigbar, og feil skjer alltid til feil tid. Noen ganger er en mislykket drivstofftanking med lavkvalitets drivstoff nok.

Hva å gjøre

Ikke spar på fyrstikker og stearinlys. I disse motorene er de rimelige, og det er bedre å bytte dem oftere. En defekt tennplugg forårsaker feiltenning, som er grunnen til at dyre spoler svikter. Og det er bedre å fylle drivstoff på utprøvde steder: det er lysene som lider av "venstre" bensin, men så vet du ... Til slutt bør du ikke tåle et lekker ventildeksel - olje kommer inn i lysbrønnene med den samme triste resultat.

6. Automatisk knapp

Hvis du har en Astra med automatgir, kan velgeren på et tidspunkt plutselig sette seg fast i parkeringsposisjon. Men ikke ta tak i hjertet ditt med en gang: "automatikken" er mest sannsynlig i orden, men utløserknappen har sviktet.

Hva å gjøre

Problemet med knappen oppsto ofte selv på relativt nye maskiner. For å komme til tjenesten, overfør boksen til Kjør i nødstilfelle - prosedyren er beskrevet i brukermanualen. Forhandlere endrer vanligvis hele velgeren (og det koster omtrent 11 000 rubler), men på Internett kan du også finne en ny knapp separat - det vil koste mindre enn 1 000 rubler!

Astra J girkasser var ikke særlig heldige. Dessuten er det ingen klager på resten av overføringselementene, alt går lenge og hardt. Heldigvis er det kun forhjulsdrift og det er ingen ekstra kardanaksler og girkasser.

Den tradisjonelle Opel "trøbbel" i form av en manuell girkasse i F 17-serien er også til stede på Astra J. En femtrinns girkasse med atmosfæriske motorer på 1,4 og 1,6 liter er akkurat det. Og det tristeste er at med en 1,8-liters motor ble den også vanligvis installert på egen hånd. Dette er en ærlig problematisk enhet med en svak differensial og svært ofte sviktende utgående aksellagre har vært hardnakket på Opel-biler i omtrent tjue år. Dessuten, selv med 1,6 liters motorer, mislyktes det ofte, og til og med med 1,8 liter og på tunge biler som Vectra C. Men massen til Astra J er den samme 1500 kg, det er en veldig tung bil, til tross for størrelsen og tilhører golfklassen.

Forresten, den samme boksen er sammenkoblet med 1,3-liters dieselmotorer, som allerede er ganske problematiske.

Kort sagt, en bil med en slik manuell girkasse ligner et lotteri. Sjansene er ikke så ille, de fleste av bilene klarer å kjøre i ti år eller mer uten å oppleve noen spesielle problemer. Spesielt hvis de overvåker oljenivået i den manuelle girkassen og av og til skifter det: boksen er utsatt for lekkasjer. Men de som liker å trekke tilhengere, de som håndterer clutchen frekt, liker å bryte fartsgrensen mye på motorveien, beveger seg over humper uten å bremse, og generelt ikke bryr seg spesielt om gearkassens velvære, sjansene er mye mindre. «Brukte» bokser er en stor mangelvare, det er stor etterspørsel etter eldre biler.

Å bytte ut med en annen manuell girkasse er en tvilsom utvei. Sterkere F 16 / F 18-bokser passer ikke under panseret på Astra, og den dyrere sekstrinns M32 er heller ikke ideell, og den har heller ikke en versjon med passende girforhold: den vil ærlig talt være "lang" for bykjøring.

Når du kjøper, anbefales det at du sjekker støyen fra den manuelle girkassen på heisen, som du må snurre hjulene for med motoren og slå den av. Hvis lagrene allerede svikter, vil en karakteristisk støy høres. Og sørg for å sjekke oljen for metallstøv. Hvis du har noen mistanker om det manuelle giret, er det verdt å prute. En ny boks koster omtrent 200 tusen, noe som ser nesten urealistisk ut for en bil priset til 400-500 tusen rubler. En brukt boks i god stand vil koste fra 20 tusen, og reparasjoner - fra ti til uendelig: reservedeler er veldig dyre, og mange setter "brukte" i prosessen med restaurering.

Med turboladede motorer på 1,4-1,6 liter og nesten alle dieselmotorer ble det installert en sterkere sekstrinns M32WR. Dessverre hjemsøker lignende problemer henne. Riktignok er feilprosenten generelt lavere enn for F 17. Kassen føles spesielt bra med 1,4 turbomotorer eller den første 1,6 turboen, som har et lite dreiemoment.

Med 1.6 SIDI, spesielt med 200-hesterversjonen av GTC, er alt mye mer komplisert. Mer enn 280 Nm dreiemoment holder boksen mye dårligere og skades oftere. Med en 1,7 liters diesel er også M 32 ganske sårbar.

Ved kjøp kreves det samme sjekk som for F 17. Girkassen kan repareres litt bedre, men på samme måte er brukte enheter i god stand i noe mangel og er ikke billige. Imidlertid ble denne boksen tidligere satt på biler med turboladede to-liters motorer, og der sviktet den mye raskere. Så eierne av Astra J er ikke så verste.

Bare eiere av biler med 2,0-liters bensin- og dieselmotorer var veldig heldige. De er avhengige av en "voksen" boks i F 40-serien, hvor 350-400 Nm av disse motorene er barneleker. Med mindre et tomassesvinghjul vil tvinge eiere til å gi seg ut for noe annet enn en ny clutch.

På bildet: Opel Astra GTC (J) "2011 – nåtid

Hvis du tror at her, som hos, er automatgir mer pålitelig enn manuell girkasse, så er jeg redd jeg må irritere deg. For denne generasjonen biler har GM blitt raus med en ny maskin med eget design. Mer presist, sammen med Ford. På Ford-biler presterte disse boksene bra, men på GM presser de alt som kan presses ut av dem. Spesielt i boksene til de første utgivelsene. La oss imidlertid gå i rekkefølge.

Atmosfæriske 1,6-liters motorer er utstyrt med en automatisk girkasse GM 6T30-serien. Med 1,4 turbomotorer ble det installert en boks av 6T 40-serien, men 1,6 SIDI satte en enda sterkere versjon av 6T45. Disse automatgirene i modulserien gjentar hverandre teknisk sett, men de yngre har en merkbart lettet mekanisk del av boksen.

Et karakteristisk trekk ved GM-maskiner er den svært aggressive driften av ventilhuset. Hvis sjåføren liker å "synke", lar han deg bokstavelig talt rive boksen fra hverandre. Og mest av alt var biler med 6T30-boks uheldige, det er rett og slett ikke egnet for dette. 6T40 med 1,4 liters turbomotor kommer merkbart bedre overens, og 6T45 med 1,6 SIDI fungerer helt fint. Det er fint, men noen ganger med en 1,4 turbomotor kan du også finne 6T45, dessuten "fra fabrikk", og på biler med atmosfæriske motorer - 6T40. Men dette er ekstremt sjeldne alternativer, du bør ikke seriøst forvente å finne en slik bil. Dessuten er problemet med disse automatiske girkassene ikke bare forbundet med kraften til motorene ...

Først av alt, merker vi at boksen på tidspunktet for utgivelsen av Astra J var ganske fersk og ble stadig forbedret gjennom hele utgivelsesperioden. Så det er mange modifikasjoner og alternativer for utførelse av interne noder.

Senere automatgir har både optimert "hjerne" firmware, som sikrer bedre bevaring av den mekaniske delen, og eliminert designfeil.

Alle girkassealternativer har et veldig intenst termisk regime, noe som naturlig fører til problemer i den elektriske delen og akselerert slitasje på alle friksjonskoblinger, inkludert den "hoved" - gassturbinmotorens blokkeringsfôr.

Vel, hvordan uten åpenbare feil i den mekaniske delen? Det er også et typisk mekanisk problem på grunn av designet. Ved kjøp og under drift anbefales det å sjekke oljen i automatgiret for nivå og farge. Nivået måles ofte feil, noe som også kan føre til dårlige konsekvenser. Kort sagt, oljen skal bare dryppe, og ikke helle fra kontrollhullet. Mange mislykkede oversettelser av bruksanvisningen går glipp av dette punktet.

Og selvfølgelig mangler boksen virkelig kjøling og et eksternt filter. Den vanlige varmeveksleren i radiatoren på en rekke maskiner er supplert med en liten ekstern radiator under nummeret 52432861, men arealet er heller ikke nok for en tung belastning. Og likevel, med normal drift, forbedres situasjonen markant med den. Men på fjellet, eller om du liker å sykle dynamisk, trenger du en radiator som er dobbelt så stor i areal.

Selvfølgelig må oljen skiftes hver 30-40 tusen. Og det er veldig ønskelig å legge inn det eksterne filteret til boksen i motorveien: som mange andre automatiske girkasser har denne solenoider som er veldig følsomme for forurensning.

Det største mekaniske problemet med 6T40 / 6T45 for tidlige utgivelser (frem til ca. 2011) er sammenbruddet av 4-5-6 trommelholderringen. Etter at ringen går i stykker, er trommelen skadet nesten irreversibelt og må skiftes ut. Selve delen er ikke for dyr, omtrent 11-15 tusen rubler, men det kan være mye tilfeldig skade. Etter dette havariet reiser bilen seg som regel umiddelbart.

Deretter ble trommelen byttet til en forsterket, og problemet forsvant. Merk at den nye delen 213550BB-EM krever et nytt stempel og en ny caliper.

Denne trommelen er imidlertid langmodig på alle bokser i familien, inkludert 6T30, hvor det brukes en del med litt mindre diameter. Problemet er fortsatt i den "bølgede våren" som brukes - en volumetrisk ring for å trykke på pakken. Det brister under belastning, og dette problemet kan ikke løses, du kan bare fikse det i tide og ikke laste boksen til det maksimale hvor fjæren bryter oftest.

Hvis du ignorerer rykkene som dukker opp, er trommelen 213550 skadet, og fragmentene kan "drepe" solutstyret til planetgiret, og hele "planeten" med nummeret 213580 vil gå for en erstatning. Og dette er allerede en stor utgift. Hvis du stikker innom tjenesten i tide, vil alt gå bra, enten ved å bytte ut den langmodige 4-5-6-trommelen, eller til og med installere en reparasjonsavstand på den og selvfølgelig en ny fjær.

Planetoverføring Utgang Planetbokser 6T40 utgivelse før 2011 er også et svakt punkt. Senere ble denne forsamlingen forent med en lignende del fra 6T45 under nummeret 213584, og tidligere kunne hyppig bruk av maksimal motorkraft føre til ødeleggelse av satellittgir.

Et annet trekk ved boksen er den relativt intense slitasjen på hylsene på grunn av den vedtatte hydrauliske ordningen. Pulseringer av trykk og belastning fører til slitasje, og derfor, selv med en god mekanisk og hydraulisk del, synker trykket i boksen jevnt og trutt. Denne helt naturlige prosessen blir vanligvis merkbart akselerert i tilfelle problemer med forurensning av ventilhuset og oljen. Selv med normal drift av boksen, for et løp på 250-300 tusen, må foringene byttes forebyggende. Foringene skiftes dersom det er problemer med driften av boksen og oljeforurensning.

VFS-solenoidene som brukes i denne boksen er også svært følsomme for forurensning og oljetemperatur. Den gode nyheten er at de er relativt rimelige og til og med kan vaskes med en god sjanse for suksess. Den dårlige nyheten er at for de fleste bileiere som ikke har skiftet olje, vil nesten alle trenge utskifting, så vel som foringer.

De sorte solenoidene fra før 2011 er mindre pålitelige og mindre tolerante for høye temperaturer, mens det grønn/gule 213420K-settet er litt mer pålitelig og ofte løser rykkeproblemene en stund. Men hvis oljetrykket er utilstrekkelig, gassturbinforingen ikke er skiftet ut, foringene er gamle og tetningsringene på tromlene er utslitt, vil ikke reparasjonen vare lenge.

Et annet typisk problem med disse boksene som har fungert under høy belastning, er forurensning av Hall-sensorene med magnetiske slitasjeprodukter i boksen. Dessuten kan turbinhastighetssensoren brukes som en "mekanikk" slitasjesensor: enhetens tilstand kan sees på den av mengden rusk.

Av de gjenværende problemene er den mest ubehagelige slitasjen på kanalene til ventilkroppsplaten. Det finnes et Sonnax-sett for reparasjoner, men riktig installasjon krever ekstraordinær dyktighet og hjelper derfor ofte ikke.

Som du forstår, anses ikke disse boksene forgjeves som problematiske. Det er få sjanser for et langt og lykkelig liv. Du kan forbedre situasjonen litt ved å skifte olje ofte, bruke et eksternt filter for automatiske girkasser, installere en god radiator og ikke overbelaste enheten. Dessverre bryter de fleste eiere disse kravene på en eller annen måte, og til og med moderniserte bokser etter 2011 har en begrenset ressurs og svært høye sjanser for ekstraordinære reparasjoner.

Ikke alle vet, men en annen boks er samlet med en to-liters dieselmotor. Dette er den merkbart mer pålitelige Aisin TF 81SC. Dens utvilsomme fordeler inkluderer en pålitelig mekanisk del som tåler 450 Nm nominelt, og unormalt alle 600.

Det er også ulemper: boksen har en veldig følsom for forurensning og ærlig lunefull ventilkropp, der selve platen lider sterkt av slitasje, og veldig dyre reservedeler. Men på grunn av den relativt sjeldne bruken på Opel Astra, er det bedre å lese den detaljerte beskrivelsen hvor denne automatgirkassen er mye brukt. Du kan ikke være redd for overoppheting med en dieselmotor på en Opel, og i denne versjonen er automatgiret definitivt ledende på pålitelighet blant alle Astra J giralternativer.

Motorer

Å snakke om Opel drivlinjer for tjuende gang er litt kjedelig - jeg håper du har studert de relevante materialene på og. Faktisk har ikke atmosfæriske motorer endret seg i det hele tatt, og dieselmotorer er nesten like.

Motorene A14XER, A16XER, A 18XER her er de samme og med de samme funksjonene. Dette er relativt pålitelige og enkle motorer, som likevel har en rekke ubehagelige svakheter.

Strømvarmevekslere, lunefulle faseregulatorventiler og strømfaseskiftere, mislykkede termostater, en skitten inntaksmanifold og eksossprekker har ikke forsvunnet. Kjedene på 1,4 liters motorer og beltene på 1,6 og 1,8 trives heller ikke med ressursen.

Men biler med disse motorene er ikke plagsomme, disse mindre problemene løses ganske pålitelig og rimelig. Og i løpet av garantiperioden er det vanligvis ingen problemer i det hele tatt, opptil hundre eller ett og et halvt hundre tusen kilometer trenger du ikke bekymre deg for mye.

Hvis du fortsatt bruker ikke-merket olje Dexos II, som er veldig utsatt for "oljepest" og generelt ikke skiller seg i spesiell kvalitet, men noe anstendig, så kan du stole på en ganske anstendig ressurs fra stempelgruppen og fraværet av en "oljebrenner" opp til et løp på 200- 300 tusen kilometer.

På bildet: Opel Astra (J) "2009–12

Hvis motoren spiser opp olje, skjer det heller ikke noe vondt. Et fullstendig tap av oljetrykk eller globale sammenbrudd er usannsynlig: Designet er ikke bare konservativt, men har også en god sikkerhetsmargin.

Radiator

original pris

7 093 rubler

Av tilleggsproblemene på Astra J ble det bare lagt til en stram layout, feil i kjølesystemets tetninger og dens design generelt, inkludert for nære radiatorer og en konstant flytende ekspansjonstank. Hvis du vil se mer kritikk på disse motorene, se materialene om og, på eldre maskiner, er antallet problemer merkbart større. På Astra J lider disse motorene bare av varmevekslerlekkasjer, og selv i alderdom eller etter alvorlige driftsbrudd - dekker lekkasjer, oljeappetitt og lignende konsekvenser.

Mye mer interessante nye turbomotorer. Jeg noterer meg med en gang at når det gjelder den mekaniske delen, gjentar A 14NET, A 14NEL og A 16LET nesten fullstendig sine forfedre med samme arbeidsvolum i møte med A 14XER og A 16XER. Med mindre kjederessursen på en 1,4-liters motor fortsatt er mindre enn for en atmosfærisk motor, og du må overvåke den mer nøye. Men dette problemet er heller ikke stort: ​​vanligvis for første gang er alt begrenset til å bytte ut selve kjedet og noen ganger strammeren. Et komplett sett med stjerner og en faseskifter endres mye sjeldnere, vanligvis med løp over 200 tusen.

På bildet: Under panseret på Opel Astra OPC (J) "2011–nåtid.

En lavere driftstemperatur (det er en 90-graders termostat her) lar oss håpe på en lengre ressurs av plast- og gummielementer i kjølesystemet. Riktignok er det av en eller annen grunn mange klager på pumpen og dens hus bare for A 14NET-motoren, ofte er det bare nok for 60-80 tusen kilometer. Den begynner ikke bare å lage støy, men mister også tettheten.

original pris

6 531 rubler

Noen ganger er det også feil i boost-kontrollsystemet. Oftest svikter boostreguleringsventilen, her klarte de seg med den vanlige vakuumaktuatoren, uten noen av dine moteriktige elektroniske aktuatorer.

Turbinressursen er vanligvis minst 150 tusen kilometer. Det er en enkel KKK03 her, patronene som er rimelige og har lenge vært mestret i reparasjoner for Volkswagen-biler.

Det mest alvorlige, men heldigvis sjeldne problemet med slike motorer er utbrenthet og ødelagte stempler. De er mulige når inntakstemperaturen stiger til 60 grader og over, bruk av lavkvalitets drivstoff eller stempelkoksing. Derfor må renheten til radiatorer og stempelets tilstand overvåkes veldig nøye.

På bildet: Under panseret på Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Men 180-hesters A 16LET er et eksempel på en mindre vellykket ombygging av en naturlig aspirert motor til en turboladet. En tydelig mangel på ytelse av kjølesystemet - mer presist, sirkulasjonen av væske i blokken - fører til økt belastning på den fjerde sylinderen og som et resultat økt sjanse for stempelutbrenning og skade på blokken.

Stemplene i seg selv er ganske svake, detonasjon forårsaker ofte brudd i ledeplaten eller til og med sprekker. Veivakselen og smøresystemet fungerer også til det ytterste, og SAE 30-oljen til denne motoren er ærlig talt tynn, selv om det er tilfeller av oljeskraperinger på grunn av oljedreneringsproblemer på en mer viskøs.

Generelt vil denne motoren be deg om å fylle inn høykvalitets syntetisk, og ikke bare hva som helst, og ester er bedre og med minimalt frafall av tilsetningsstoffer og veldig grundig vedlikehold. Vanlig olje passer ham dårlig, tenk på dette. Forresten, kun høykvalitets 95-bensin anbefales, og helst 98-100, og du må overvåke temperaturregimet i begge.

Når du kjøper en bil, sørg for å sjekke tilstanden til stempelgruppen og ikke vær for lat til å gjøre en endoskopi av den fjerde sylinderen: den innledende fasen av problemer er markert der av små anfall av stempelet og tilsvarende merker på sylinderen .

Og i fremtiden forblir sjansene for problemer med stempelgruppen ganske høye. Høye oljetemperaturer resulterer i hyppigere varmevekslerlekkasjer. Tatt i betraktning det faktum at ikke bare en katalysator, men også en turbin står over den, øker reparasjonsprisen litt. Selve motoren har dessverre en liten margin for forsering. For å oppnå anstendig kraft og dreiemoment på mer enn 300 Nm, er det nødvendig å bytte oljepumpe og forsterke sylinderblokken med en plate i bunnen. Likevel ble den originale designen designet for halvparten av lasten, og å ignorere disse begrensningene fører til triste konsekvenser. Vanligvis brytes smøringen av en del av veivakseltappene på grunn av krumning, og deretter hvor kurven vil ta den.

På bildet: Opel Astra Sedan (J) "2012 – nåtid

Turbinen her er den vanlige KKK03, som på en 1,4-liters motor. Installering av KKK04 anbefales ikke på grunn av begrensningene beskrevet ovenfor. Men generelt, ikke vær redd. Motoren er svært rimelig i design, godt forstått og kjent. Og selv om dens 180 krefter faktisk ikke er mer muntre enn 122-140 krefter fra en 1,4-motor fra en annen produsent av neddimensjonerte motorer, kjører en bil med en slik motor raskt. Og med forsiktig drift er det fullt mulig å regne med 200 tusen problemfri kjørelengde.

På bildet: Under panseret på Opel Astra (J) "2012–15

Timingsett 1,6 / 1,8 16v

original pris

8 329 rubler

Her er A16XHT-motorene, de er også 1.6 SIDI, - dette er en helt annen calico. Til tross for lavere effekt (det er "bare" 170 krefter i den første versjonen), er sylinderblokken, veivakselen og kraftsystemet tydelig designet for en merkbart større belastning. I praksis betyr det at man uten store inngrep i maskinvaren kan få mer enn 300 Nm dreiemoment av den, og standardversjonen har god sikkerhetsmargin. Til og med balanseaksler er lagt til, og motoren er helt fri for vibrasjoner.

Direkte innsprøytning gir den redusert følsomhet for oktantallet på drivstoffet, motoren går på "bare 95" og finner ingen feil.

Og nå en flue i salven. Dårlig stempelmateriale er veldig følsomt for detonasjon: stempler sprekker, og det er bra hvis du gjør det uten å skade sylinderblokken. Detonasjon er fortsatt ofte oppnådd når drivstoffutstyr går i stykker, skitne radiatorer og intercoolers: turbinen blåser for alvor her, og direkte innsprøytning er svært følsom for drivstoffforurensning og kvaliteten og tilstanden til filtrene og som et resultat av dysen. forurensning. Dessuten kan en endring i formen på injeksjonsstrålen føre til økt slitasje på sylinderen og stempelringene.

Du kan ødelegge en dyr høytrykks drivstoffpumpe med mislykket bensin, og grovfilteret på pumpen i bensintanken tetter seg ofte her og stenger drivstofftilførselen.

Standardfastvaren til biler frem til 2013 er mislykket, den tar ikke hensyn til mulige funksjonsfeil i driften av drivstoffutstyret og det faktum at vi har spesielt smarte sjåfører som heller "ren 92nd" bensin. Og derfor "flyr" stempler med det regelmessig, så det anbefales å oppgradere til den nyeste programvareversjonen.

Karbondannelsen på stemplene og ventilene til motoren er rett og slett forferdelig, den krever regelmessig avstivning en gang hver 30 tusen km. Vel, eller installere et vann-metanol-injeksjonssystem, som hjelper veldig godt.

På bildet: Opel Astra (J) "2012–15

Kjeden har en veldig liten ressurs, som ofte strekker seg til en kjørelengde på 60 tusen i en slik grad at den begynner å banke på motordekselet. Det er bra at den i det minste ikke flyr av gårde.

Generelt er motoren fortsatt veldig "rå", selv om den har potensial. Med smidde stempler og god tuning nøler ikke tyske selskaper med å ta opptil 300 hk fra det, men jeg er redd dette faktum ikke vil hjelpe på noen måte for "gutta fra gården vår", og i standardversjonen forblir denne motoren et risikabelt alternativ med høyt potensial.

Sammendrag

Astra J er en veldig god bil. Spesielt hvis du er heldig og du ikke valgte det opprinnelig problematiske alternativet. Du vet, her et skritt til høyre, et skritt til venstre - og nå ... Vanligvis er dette bare etter en løpetur på hundre og et halvt tusen kilometer, men alderen på bilen er allerede ganske tilstrekkelig for slike et løp for å regnes som normalt.

Generelt er alt bra, men atmosfæriske motorer er avhengige av svært mislykkede manuelle girkasser og neppe mer pålitelige automatiske maskiner, som, selv om de ble ferdigstilt etter 2011, ikke helt eliminerte manglene.

På bildet: Opel Astra GTC (J) "2011 – nåtid

Kraftige kompressorladede 1,6 liters motorer er generelt et minefelt. Selvfølgelig kan du installere en automatisk girkasse 6T40 med atmosfærisk 1,8, modifisere den superladede 1,6 ved å installere et nytt smidd stempel ... Men av denne grunn har modellen ikke så mange vifter som den kunne vært. Velg en bil med omhu, se etter svakheter, og det vil glede deg med lave driftskostnader.

Ville du kjøpt en brukt Opel Astra J?

30.11.2016

Opel Astra) er fjerde generasjon av den populære modellen, som mange anser ikke bare som den vakreste, men også den mest suksessrike bilen i golfklassen. Glatte former, store hjul, muskuløse buer og utmerket optikk med diodevipper - en slik bil er rett og slett forpliktet til å tiltrekke seg oppmerksomhet, fordi markedsførere jobbet med den ikke mindre enn designingeniører. Og denne innsatsen var ikke forgjeves, siden bilen var en av lederne i salg i mange land i verden. Mer enn seks år har gått siden salgsstart, noe som betyr at det allerede er mulig å trekke visse konklusjoner angående påliteligheten til bilen.

Litt historie:

I 1991, for å erstatte Opel Cadet, en ny generasjon golfklassemodeller med det klangfulle navnet "Astra" (oversatt fra latin "Astra" » betyr stjerne). Siden den gang har tre generasjoner endret seg. Premieren på denne modellen fant sted i 2009 på bilutstillingen i Frankfurt, men bilen debuterte på markedet først i 2010. Fra 2011 ble en sportsversjon av kombibilen tilgjengelig for kunder, som fikk GTC-indeksen. Etter en mindre ansiktsløftning i 2012 dukket Astra J sedan opp. Opel Astra J, årsmodell 2010, ble utviklet i Rüsselheim, Tyskland, og deler samme plattform med.

Nyheten ble skapt fra bunnen av, produsenten stolte på ukonvensjonell, for Opel-merket, design, romslig interiør, økt sikkerhet, komfort og håndtering, samt avanserte teknologier. Den nye akselavstanden, kombinert med økt sporavstand og et vellykket bakhjulsoppheng, ga bilen kontrollerbarhet, spenning og stabilitet på veien, samtidig som den opprettholder et anstendig komfortnivå. Utstyrslisten inkluderer også et mekatronisk chassis med elektriske justeringer, adaptiv belysning, system for sporing av merking og gjenkjenning av veiskilt. Opel Astra J ble satt sammen i Tyskland, Polen, Storbritannia og også i Russland ved fabrikken i Shushary.

Svakheter og mangler ved Opel Astra J med kjørelengde.

Tidligere Opel-modeller er sterkt kritisert for dårlig karosseribeskyttelse mot korrosjon, blant bilistene var uttalelsen svært populær: «Hvis du setter en Opel på et stille sted, kan du høre hvordan den ruster». Produsenten tok hensyn til denne ulempen og galvaniserte bilen fullstendig, men dessverre ga dette ikke ønsket resultat. Det kan ikke sies at kroppen råtner som før, men utseendet av insekter på den etter vinteren er en vanlig ting (det er verdt å merke seg at produsenten gir en 12-års garanti på kroppen). Ved inspeksjon bør man være spesielt oppmerksom på: terskler, hjulbuer, bakluke og dørkanter.

Kraftenheter

Opel Astra J-motorserien består av atmosfæriske 1,4 (100 hk), 1,6 (115 hk) og turboladede 1,4 (140 hk), 1,6 (180 hk) bensinmotorer. Dieselmotorer 1,3 (85 hk), 1,7 (110-170 hk), 2,0 (160 hk) er også tilgjengelige. Som driftserfaring har vist, er kraftenheter veldig pålitelige og forårsaker sjelden problemer. Når det gjelder dynamikk, ser turboladede motorer ut å foretrekke fremfor utdaterte aspirerte motorer, men du må forstå at slike motorer vil være dyrere å vedlikeholde og reparere. Så for eksempel, hver 180-200 tusen km må en turbin skiftes, og denne gleden er ikke billig (700-900 USD, med arbeid).

Vanlige motorproblemer inkluderer: en kort termostatlevetid på 30 000 km (mange eiere løser dette problemet ved å installere en mer pålitelig termostat fra Cruz) og svikt i kjølevæskenivåventilen i tanken. 1.6-motoren bruker et system for å endre ventiltimingen på to aksler, dette øker ikke bare kraften til enheten, men gjør også motoren mindre pålitelig, det svake punktet er magnetventilen til faseregulatoren. En gang hver 60 000 km er det nødvendig med rengjøring eller utskifting av ventiler, en lyd som ligner en dieselbulling vil signalisere behovet for denne prosedyren. Hvis denne prosedyren neglisjeres, er dyre motorreparasjoner uunngåelige. Bilen er utstyrt med elektronisk gass, en sofistikert design oppfyller Euro-5 øko-standardene , men ressursen er dessverre ikke stor, 60-80 tusen km. For å forlenge levetiden til gassen og injektorene, bør de skylles så snart du føler en forringelse av trekkraften, prøv også å fylle bilen med bensin av høy kvalitet.

Dieselmotorer med common rail drivstoffsystem (TDCI) er svært følsomme for drivstoffkvalitet. Og hvis den forrige eieren fylte drivstoff med lavkvalitets diesel, må du erstatte drivstoffinjektorene, injeksjonspumpen, EGR-ventilen og katalysatoren (reparasjonskostnad 2000-3000 USD). Når du velger en dieselversjon av Opel Astra J importert fra Europa, utfør en detaljert diagnose av kraftenheten. Faktum er at disse bilene er veldig økonomiske, og i utlandet vinder de mer enn hundre tusen kilometer på dem, men i vårt land selges de hele tiden med en kjørelengde på 50-80 tusen km.

Overføring

Opel Astra J er utstyrt med en fem- og sekstrinns manuell girkasse, samt en sekstrinns automatgirkasse. Som driftserfaring har vist, har mekaniske girkasser vist seg å være mest pålitelige, men ting med automatgir er verre. Så spesielt skylder eierne for en fremmed ubehagelig lyd når bilen stopper, og rykk merkes når du skifter gir. Årsaken til denne oppførselen til overføringen, i tjenesten, er forklart av en programvarefeil i overføringskontrollenheten. Å blinke enheten forbedrer ytelsen litt, men løser ikke helt problemet. Ved hvert vedlikehold, sjekk oljenivået i esken, da det ofte lekker på grunn av produsentens bruk av oljetilførselsrør av lav kvalitet til kjøleradiatoren. Hvis du forsømmer reglene for å betjene en automatisk girkasse, vil girkassen ikke vare mer enn 150 000 km (erstatning vil koste omtrent 2000 USD).

Problemområder som kjører Opel Astra J

Denne modellen er utstyrt med MacPherson-type uavhengig frontfjæring, bak, tradisjonelt for alle generasjoner av det tyske merket, en torsjonsstang semi-uavhengig bjelke med fjærer og støtdempere på akselen. Designfunksjonen til Opel Astra J-fjæringen er at den ved minusgrader begynner å banke når du kjører på røffe veier. Ofte er årsaken til en banking i fjæringen en løs støtdemperstøvel. Dette problemet løses ganske enkelt - du må installere støvfanget på plass og feste det med tetningsmiddel eller klemmer. Bremsecalipere kan være en annen lydkilde i en sunn fjæring, problemet elimineres ved å installere spesielle pakninger mellom caliperne og bremseklossene. Hvis "BRAKE"-indikatoren på dashbordet lyser, må programvaren sannsynligvis installeres på nytt.

Tradisjonelt, for de fleste biler, svikter stabilisatorstøttene oftest, og erstattes hver 30.000 km. Trykklagre lever ikke mye lenger, ressursen deres er 40-50 tusen km, omtrent på samme løp, må stabilisatorbøsningene skiftes ut. Levetiden til originale støtdempere overstiger ikke 100 000 km, uoriginale kan vare mindre enn 50 000 km. Kulelager, hjullager og støtdemperfjærer er godt tilpasset våre veier, og med forsiktig betjening holder de 100-120 tusen km. Stille blokker med spaker tjener i gjennomsnitt 120-150 tusen km. Styringen er ganske pålitelig, blant manglene vi kan skille mellom: slitasje på stativbøssingen (banking når du kjører over støt, spill i rattet, oljeflekker på stativet) og en liten ressurs med styretips (30-50 tusen km ).

Salong

Innvendig etterbehandlingsmaterialer er av gjennomsnittlig kvalitet, som et resultat er utseendet til sirisser et spørsmål om tid. De viktigste lydkildene er: et dekorativt overlegg på midtkonsollen, et plastoverlegg rundt dørvinduene, et taklys i taket og justeringsmekanismer for forsetet. Opel integrerte frimodig mye moderne elektronikk i Astra, dessverre lot ikke sårene vente på seg. De mest betydningsfulle er vilkårlig omstart av alt utstyr om bord (årsaken er ikke fastslått), svikt i standardalarmsystemet, spontan senking av vinduer og svikt i klimaanleggets kompressor.

Utfall:

Opel AstraJ– et rimelig, økonomisk og pålitelig kjøretøy for daglig bruk. Takket være kombinasjonen av moderne utseende, grei dynamikk og gode kjøreegenskaper, vil bilen være et godt alternativ for unge og praktiske bilister.

Hvis du er eier av denne bilmodellen, vennligst beskriv problemene du måtte møte under driften av bilen. Kanskje det er anmeldelsen din som vil hjelpe leserne av nettstedet vårt når de skal velge bil.

Med vennlig hilsen redaksjonen Autoavenue