Tempoh jaminan operasi turapan konkrit asfalt. Turapan konkrit asfalt: maklumat am

Peletakan asfalt adalah proses yang agak rumit dan memakan masa, tetapi pada masa yang sama cara penurapan yang berkesan. Pelbagai kerja yang dilakukan termasuk: penggalian, asas, peletakan asfalt, landskap.

Kerja yang dilakukan di peringkat profesional akan membolehkan anda mencipta bukan sahaja permukaan jalan yang boleh dipercayai dan stabil, tetapi juga memastikan hayat perkhidmatan jangka panjangnya. Pakar MULAKAN KUMPULAN BANDARAYA akan membantu anda memilih pilihan terbaik untuk asas dan bahan untuk meletakkan asfalt, berdasarkan kehendak anda.

Ciri

Asfalt (atau campuran konkrit asfalt) ialah campuran yang dipilih secara rasional berdasarkan bahan mineral, yang termasuk pasir, batu hancur, serbuk mineral, bahan bitumen cecair. Semua bahan dipilih dalam jumlah optimum dan dicampur dalam keadaan panas.

Batu hancur, yang merupakan sebahagian daripada campuran, mesti mematuhi keperluan GOST 8267 dan GOST 3344. Ia dibenarkan menggunakan kerikil atau batu hancur yang dihasilkan mengikut piawaian asing, dengan syarat kualitinya mematuhi piawaian Rusia yang ditetapkan.

Skop penggunaan konkrit asfalt adalah luas: pembinaan jalan raya, dataran, kaki lima, kawasan tempat letak kereta, kawasan taman untuk penunggang basikal, lapangan terbang, lantai di bangunan perindustrian dan banyak kawasan lain.

Hari ini, campuran konkrit asfalt, bergantung kepada komponen mineral, dibahagikan kepada:

• berpasir;
• batu hancur;
• Kelikir.

Struktur setiap jenis mempunyai ciri tersendiri, yang menentukan keberkesanan penggunaan bahan yang dipilih.

Juga, campuran konkrit asfalt dikelaskan bergantung pada saiz butiran mineral:

• Berbutir halus - kurang daripada 2 cm;
• Berbutir kasar - sehingga 4 cm.
• Sandy - sehingga 1 cm.

Jumlah pengisi pepejal dalam campuran bergantung kepada kumpulan mana konkrit asfalt itu tergolong. Terdapat 3 kumpulan: A, B, C.

Teknologi susun. peringkat. bahan

Sehingga kini, dua teknologi untuk pembinaan jalan raya digunakan:

• pengaspalan panas;
• asfalt sejuk.

Setiap daripada mereka mempunyai kebaikan dan keburukan:

• asfalt panas. Campuran disediakan daripada bitumen petroleum likat dan cecair. Peletakan boleh dilakukan pada musim sejuk. Suhu campuran tidak boleh kurang daripada 120 darjah. Sebelum asfalt diletakkan, sekeping jalan, di mana campuran konkrit asfalt akan digunakan, dikeringkan dengan peralatan khas.
• Turapan sejuk. Campuran disediakan daripada bitumen jalan petroleum cecair. Kerja-kerja peletakan dijalankan hanya pada musim panas, kerana teknologi ini tidak mengeringkan air. Pengaspalan sejuk sering digunakan untuk menampal.

Kerja penurapan profesional memerlukan pelaburan kewangan yang besar. Lagipun, untuk ini adalah perlu untuk menarik peralatan khas dan pakar berkelayakan yang berpengalaman.

Peletakan asfalt terdiri daripada beberapa peringkat:

1. Pembangunan anggaran reka bentuk

Setiap tapak adalah individu: ia mempunyai saiz, topografi dan konfigurasi sendiri, ciri tanah, keterpencilan dan ciri jalan masuk. Berdasarkan kriteria ini, selepas pemergian pakar, jumlah kawasan, volum dan kos awal kerja ditentukan.

2. Pembangunan wilayah, penggalian

Penyediaan wilayah untuk pemasangan kanvas asfalt bermula dengan penyingkiran lapisan atas tanah. Sebagai peraturan, jentolak dan pemuat terlibat untuk mengeluarkan lapisan tanah yang besar. Penggred digunakan untuk meratakan permukaan tapak. Mengikut markah yang diberikan, pembentukan "palung" jalan dilakukan dengan pemadatan selanjutnya.

Sekiranya terdapat salutan lama di kawasan beraspal, maka ia dimusnahkan oleh kilang jalan. Dengan kitar semula yang betul, salutan lama boleh digunakan semula.

3. Penyediaan asas

Tiba giliran pembentukan "bantal jalan". Untuk melakukan ini, dua lapisan "pai" jalan dituangkan: pertama, pasir atau campuran pasir-kerikil diletakkan, dan untuk memberikan seluruh lapisan kekuatan istimewa, batu hancur pecahan besar dituangkan di atas, dan kemudian pecahan halus dituangkan untuk meminimumkan lompang. Setiap lapisan asas diratakan oleh penggred dan dipadatkan dengan teliti. Batu sisi dipasang di sepanjang tepi tapak. Agar pengaspalan menjadi berkualiti tinggi, sebelum meletakkan asfalt, permukaan tapak ditumpahkan dengan bitumen.

4. Penurapan asfalt

Lapisan akhir terdiri daripada konkrit asfalt. Bahan ini dihantar dengan trak sampah atau disediakan terus di tapak pembinaan jalan itu sendiri. Komposisi standard ABS termasuk: serbuk mineral, pasir, batu hancur dan bitumen cecair.

Campuran diagihkan sama rata ke atas kawasan tertentu. Untuk meletakkan lapisan terakhir campuran, penurap asfalt digunakan. Penggulungan asfalt dilakukan oleh beberapa penggelek untuk pemadatan konsisten terbaik. Syarikat kami telah membentuk asas materialnya sendiri - armada moden peralatan khas, yang mempunyai kira-kira 40 unit peralatan, yang menyediakan sepenuhnya keseluruhan proses pembinaan jalan raya.

Perlu diingatkan bahawa teknologi meletakkan konkrit asfalt dan bahan yang digunakan mungkin mempunyai beberapa perbezaan bergantung pada keadaan operasi selanjutnya. Jadi, sebagai contoh, untuk memanjangkan hayat lebuh raya, teknologi baharu digunakan - bitumen petroleum (MAK bitumen) yang diubah suai.

Masa jalan

Perlu diingatkan bahawa penurapan asfalt adalah kerja bermusim dan secara langsung bergantung kepada keadaan cuaca. Adalah disyorkan untuk menjalankan semua kerja dalam cuaca kering.

Pada musim luruh dan musim bunga, suhu tidak boleh kurang daripada +5 darjah. Lagipun, campuran yang dihantar adalah produk panas. Oleh itu, semua manipulasi dengannya harus berlaku secepat mungkin supaya ia tidak mempunyai masa untuk menyejukkan. Jika tidak, mustahil untuk meletakkan asfalt.

Hayat perkhidmatan

Hayat perkhidmatan turapan asfalt secara langsung bergantung pada beban, intensiti lalu lintas, keadaan cuaca, pematuhan kepada teknologi peletakan dan kualiti bahan yang digunakan.

Jangka hayat perkhidmatan yang dijamin adalah kira-kira 7 - 10 tahun. Tetapi anda perlu mengambil kira hakikat bahawa dengan penggunaan intensif, tempoh yang ditentukan dapat dikurangkan. Kerja pembaikan jalan yang tepat pada masanya, termasuk penghapusan lubang, penenggelaman, keretakan dan penyelewengan, akan membantu memanjangkan hayat operasi.

RIAMO - 1 Dis. Turapan asfalt di jalan raya di pusat Moscow berlangsung sekurang-kurangnya tiga tahun, kata Alexander Oreshkin, ketua Lebuhraya institusi belanjawan negara (GBU).

“Tempoh jaminan untuk asfalt di jalan tengah Moscow ialah tiga tahun. Tetapi ini tidak bermakna kita semestinya memperbaharui asfalt apabila waranti tamat. Kemasukan jalan dalam pelan pembaikan bergantung kepada keadaannya. Dan ini dipengaruhi oleh cuaca dan kesesakan jalan, "kata Oreshkin dalam temu bual yang diterbitkan pada hari Jumaat di portal rasmi walikota ibu kota.

Beliau menambah bahawa setiap pakar musim bunga memantau rangkaian jalan raya dan jika mereka membuat kesimpulan bahawa asfalt boleh terletak untuk satu tahun lagi, tiada siapa yang mengubahnya. Tempoh jaminan pada laluan yang kurang sibuk boleh sehingga empat atau lima tahun.

“Sebagai contoh, apa gunanya menukar permukaan jalan lebih kerap di lorong kecil di mana satu kereta lalu setiap sepuluh minit? Di sana dia boleh berbaring dengan senyap selama enam tahun tanpa pembaikan atau penggantian, "jelas Oreshkin.

Menurutnya, Institusi Belanjawan Negeri "Lebuhraya" dalam bidang memperkenalkan teknologi baru terutamanya bekerjasama dengan Institut Teknikal Negeri Moscow Automobile dan Jalan (MADI). Perkembangan ini digunakan bukan sahaja di Moscow, tetapi juga di bandar-bandar lain di Rusia. Di MADI, institusi itu mempunyai makmal sendiri untuk menguji kualiti asfalt yang baru diletakkan.

“Semua asfalt yang kami letakkan di Moscow dihasilkan secara tempatan. Hari ini, 10 loji konkrit asfalt dan satu loji konkrit simen beroperasi di ibu negara. Mereka dibina dalam tempoh empat tahun yang lalu. Mereka adalah yang terbaik di dunia dari segi keselamatan alam sekitar. Semua sebatian asfalt terkini telah dibangunkan oleh saintis Rusia. Dalam pembaikan jalan raya, kita tidak perlu belajar dari Barat, saya memberi jaminan kepada anda, "tegas Oreshkin.

Beliau juga menambah bahawa di ibu negara lebih empat tahun lalu mereka mula menggunakan campuran pengikat polimer-bitumen apabila meletakkan lapisan atas asfalt. Mereka direka khusus untuk iklim Rusia Tengah. Ia digunakan di jalan tengah, lingkar dan lebuh raya keluar.

“Asas campuran tersebut adalah batu hancur gabbro-diabase. Ini adalah batu gunung berapi, sama dalam komposisi mineral kepada granit, ia dilombong di Karelia. Bahan tidak takut fros dan mempunyai kekuatan tinggi (1.4 ribu kilogram / sentimeter persegi). Penggunaan campuran berasaskan batu hancur gabbro-diabase semasa meletakkan asfalt meningkatkan rintangan haus jalan, meminimumkan penurunan dan penenggelaman. Komponen polimer menyatukan batu yang dihancurkan dan menjadikan salutan lebih kuat,” tutup Oreshkin.

Campuran konkrit asfalt yang paling biasa digunakan untuk pembinaan lapisan atas turapan di jalan raya dengan intensiti lalu lintas yang tinggi ialah konkrit asfalt batu-batu-mastik dihancurkan, dihasilkan mengikut GOST 31015-2011 (ShMA-20). Oleh kerana kandungan tinggi batu pecah pecahan yang dipilih secara rasional, termasuk di sepanjang sempadan penyaringan, struktur rangka yang lebih stabil terbentuk di dalamnya, berkat lapisan SMA yang merasakan beban yang lebih baik dan menunjukkan ketahanan yang baik terhadap ubah bentuk operasi.

Di bawah beban dinamik dan haba dan ubah bentuk, kualiti pengikat yang memastikan penciptaan "monolit" yang mempunyai semua ciri prestasi yang diperlukan. Pada pendapat kami, sangat sedikit perhatian diberikan kepada kualiti bitumen asal dan memeriksa ciri-ciri a / b untuk rintangan retak dan rintangan ricih pada suhu rendah dan ketepuan air, termasuk selepas pembekuan dan pencairan, rintangan kepada pembentukan alur plastik. .

Keputusan logik adalah risiko tinggi untuk tidak mematuhi tempoh jaminan operasi semasa pembinaan dan pembaikan dan sekatan bermusim pergerakan trak "kering", iaitu, kerugian tambahan untuk semua subjek ekonomi Rusia. Pertimbangkan langkah kami untuk menyelesaikan masalah ini.

Penggunaan bitumen yang diperolehi oleh teknologi pengoksidaan, yang memenuhi keperluan GOST, seperti yang ditunjukkan oleh amalan, tidak memberikan ketahanan permukaan jalan yang diperlukan. Sebab utama untuk ini ialah ketidakbolehubah bentuk bitumen teroksida yang tidak mencukupi, lekatan yang lemah pada bahan mineral (terutamanya yang berasid), dan rintangan yang rendah terhadap proses penuaan. Konkrit asfalt yang dibuat berdasarkan bitumen tidak teroksida mempunyai sifat hidrofobik, dan hidrofobisiti sudah berkaitan secara langsung dengan rintangan air. Sebaliknya, peningkatan rintangan air meningkatkan ketahanan turapan.

Berdasarkan prinsip yang terkenal bahawa sifat konkrit asfalt ditentukan terutamanya oleh kualiti pengikat bitumen, penyelidik dan pengamal jalan raya di banyak negara maju telah membuat kesimpulan bahawa adalah wajar untuk menggantikan bitumen konvensional dengan bitumen yang diubah suai polimer ( BMP).

Bermula dari tahun 60-an, bidang teknologi bitumen ini telah berkembang dengan agak intensif, tetapi secara serampangan: pelbagai polimer digunakan (pada peringkat pertama, sisa pengeluaran), terdapat pencarian teknologi untuk kombinasi optimum mereka dengan bitumen. Oleh itu, pengalaman saintifik dan pengeluaran yang terkumpul sehingga masa ini menunjukkan kelebihan konkrit asfalt berdasarkan bitumen diubah suai polimer, berbanding konkrit asfalt konvensional, dari segi: kekuatan dan, khususnya, rintangan ricih; suhu rintangan kerapuhan dan retak (dengan kandungan polimer yang sesuai); kestabilan dalam persekitaran akuatik dan, akhirnya, ketahanan turapan konkrit polimer asfalt. Pada masa yang sama, penyediaan kelebihan ini memerlukan kerumitan penyediaan teknologi pengikat bitumen, yang membawa kepada kenaikan harga mereka disebabkan oleh kos polimer yang tinggi. Pada masa yang sama, penggunaan sumber tenaga tambahan yang ketara tidak dapat dielakkan, yang diperlukan untuk menjalankan semua proses teknologi pada suhu 15-25 ° C lebih tinggi daripada dalam hal amalan menggunakan bitumen tradisional dan konkrit asfalt. Pampasan untuk kos permohonan boleh dipastikan dengan memanjangkan masa antara pembaikan turapan konkrit asfalt-polimer dan mengurangkan jumlah pembaikannya.

Membangun ke arah tertentu, Innovative Technologies LLC menjalankan satu set kajian makmal dan ujian praktikal berskala penuh dalam tempoh dari 2013-2016, akibatnya kemungkinan dan keperluan untuk penggunaan bahan Dorflex BA® ditentukan. Pengubah suai polimer "Dorflex BA" adalah bahan pukal dalam bentuk butiran dengan diameter 2-6 mm. Polimer sekunder - poliolefin yang diubah suai dengan sebatian organoelemen - digunakan sebagai bahan suapan untuk komposisi BA Dorflex.

Peningkatan dalam ketahanan permukaan jalan ditentukan oleh keupayaan lapisan atas permukaan jalan untuk melihat beban statik dan dinamik dalam semua keadaan operasi tanpa kemusnahan dan ubah bentuk, ini dicapai dengan meningkatkan kekuatan padu pelekat pengikat. dengan konkrit asfalt dan mengekalkan "keanjalan"nya secara maksimum.

Butadiena dan elastomer termoplastik stirena jenis SBS, yang paling biasa dalam pembinaan jalan raya, dibezakan oleh keupayaan untuk ubah bentuk yang sangat elastik disebabkan oleh kerja rangkaian struktur spatial yang terbentuk akibat ikatan fizikal antara blok butadiena dan makromolekul stirena. Dengan penggunaan pengubah "Dorflex BA", peningkatan dalam rintangan konkrit asfalt terhadap ubah bentuk ricih berlaku, dikaitkan dengan pembentukan rangkaian struktur polimer ruang dalam pengikat bitumen, hampir dengan yang diperoleh menggunakan pengikat polimer-bitumen ( PBV). Ciri-ciri fizikal dan mekanikal pada contoh ShMA-20 diubah suai dengan bahan tambahan "Dorflex BA" berbanding dengan jenama rujukan campuran ditunjukkan dalam jadual.

Jadual Ciri fizikal dan mekanikal konkrit asfalt batu-mastik hancur ShMA-20.

Penggunaan polimer sekunder sebagai pengubah dalam pembinaan jalan menyelesaikan masalah meningkatkan kestabilan haba konkrit asfalt, menjimatkan bitumen, mengitar semula sisa pepejal domestik, serta masalah alam sekitar yang berkaitan dan perlindungan alam sekitar. Mekanisme kesan pengubahsuaian bahan tambahan pada bitumen jalan, sebagai sebahagian daripada campuran konkrit asfalt, terdiri daripada mengisi jisim bitumen dengan fasa polimer tersebar halus, iaitu, dalam penstrukturan. Sememangnya, dengan peningkatan tahap pengisian jisim pengikat dengan fasa polimer tersebar, kekuatan kohesi dan ketumpatan komposisi meningkat. Oleh kerana asas pengubah adalah polimer linear termoplastik - poliolefin, yang menjadikan sistem polimer bitumen cukup tegar, seperti yang dibuktikan oleh peningkatan mendadak dalam kelikatan bitumen yang diubah suai, ia boleh diandaikan bahawa kesan kasar pepejal pada permukaan sistem polimer bitumen terpolimer (haus daripada getah bertampal) tidak akan mempunyai kesan merosakkan pada ikatan molekul yang terakhir.

Tempoh penyediaan campuran konkrit asfalt tidak berubah, dengan itu mengekalkan produktiviti loji konkrit asfalt dan menghapuskan keperluan kos yang ketara untuk pemasangan peralatan tambahan. Dos Dorflex BA boleh dilakukan secara manual atau automatik melalui peranti dos yang terdiri daripada corong kecil untuk pengubah berbutir, penghantar skru dan peranti dos penimbang. Suhu campuran asfalt tradisional menggunakan Dorflex BA di alur keluar pengadun hendaklah dalam julat 150-155 °C, daripada campuran batu-mastik hancur 160-165 °C.

Bersama-sama dengan jalan NCC, kajian telah dijalankan untuk mencari komposisi optimum campuran konkrit asfalt menggunakan Dorflex BA dan satu siri ujian perbandingan telah dijalankan dengan kandungan bahan tambahan polimer yang berbeza dalam penyediaan campuran asfalt dengan pemadatan seterusnya semasa operasi permukaan jalan di tapak ujian. Telah ditetapkan bahawa penjumlahan paling berkesan faktor teknikal dan ekonomi untuk SMA dan asfalt campuran panas ialah kandungan "Dorflex BA" dalam jumlah kira-kira 0.2% daripada bahagian mineral konkrit asfalt. Pangkalan penyelidikan saintifik dan teknikal telah dibentuk, reka bentuk dan dokumentasi teknologi telah dibangunkan untuk kegunaan Dorflex BA sebagai bahan tambahan pengubahsuaian untuk campuran asfalt panas semua jenis.

Untuk mengesahkan data teori, dan menentukan keberkesanan, ujian telah dijalankan untuk ketahanan terhadap pembentukan alur plastik pada penganalisis turapan konkrit asfalt (APC), serta ujian untuk rintangan haus daripada getah bertatah dengan kaedah Prall mengikut SFS. -EN 12697-16.

Hasil daripada ujian untuk rutting, didapati bahawa pengubah "Dorflex BA" dengan ketara mengurangkan kerentanan konkrit asfalt kepada ubah bentuk plastik. Analisis perbandingan keputusan menunjukkan bahawa nilai penunjuk trek semasa menggunakan Dorflex BA adalah hampir dengan nilai semasa menggunakan PBB 60.

Oleh kerana pengenalan pengubah ke dalam campuran konkrit asfalt, peningkatan dalam penunjuk rintangan haus direkodkan secara purata sebanyak 5-7% daripada gred rujukan campuran mengikut GOST 31015 dan GOST 9128. Jika kita menganalisis keputusan haus rintangan konkrit asfalt mengikut kaedah Prall (SFS-EN 12697-16), dengan ciri-ciri campuran rujukan, pengubah secara praktikal meningkatkan penunjuk ini dengan satu kelas.

Merumuskan perkara di atas, kami mencadangkan untuk memberi perhatian kepada bahan tambahan yang mengubah suai "Dorflex BA", kami yakin bahawa kerja kami akan mengurangkan kemungkinan atau menghapuskan sepenuhnya kes ketidakpatuhan dengan tempoh jaminan untuk operasi jalan raya.

A.V. Ivkin,
Pengarah teknikal
LLC "Teknologi Inovatif"

Sejak sebulan lalu, kami cuba meyakinkan pihak pentadbiran bandar untuk meningkatkan jaminan pembaikan jalan. Walaupun terdapat kelebihan yang jelas daripada peningkatan jaminan untuk bandar itu, kami berhadapan dengan lobi jalan yang berkuasa. Dari ruang awam bandar, surat telah dihantar kepada Yakob dengan permintaan untuk meningkatkan tempoh jaminan, dia yakin dalam setiap cara yang mungkin bahawa ini tidak mungkin, tetapi sebenarnya semuanya mungkin. Sehingga 12 Mei, adalah mungkin untuk membuat perubahan pada dokumentasi lelongan untuk pembaikan jalan dalam jumlah 434 juta rubel, dan meningkatkan jaminan dari 3 hingga 5 tahun.
Dalam rangka kerja Dewan Awam, mereka melakukan segala yang mereka mampu, tetapi tidak mungkin untuk meningkatkan jaminan. Setakat ini, kami telah mencapai keputusan pertengahan - peningkatan dalam jaminan daripada tiga hingga empat tahun, dan kemudian dari tahun depan. Pilihan ini tidak sesuai dengan saya, dan saya mahu memenangi orang bandar dan media. Oleh itu, saya meminta bantuan wartawan dalam mengupas topik tempoh jaminan untuk pembaikan jalan. Kita perlukan komen daripada pihak pentadbiran supaya mereka menjelaskan mengapa mereka tidak menambah jaminan untuk pembaikan jalan. Seterusnya, akan ada teks yang agak panjang dengan kos asfalt dan dengan rujukan kepada pesanan Kementerian Pengangkutan - ini penting untuk diketahui untuk memahami mengapa kami tiba-tiba menuntut peningkatan dalam jaminan.

Sehingga 2013, semua jalan di bandar ini telah dibaiki dengan asfalt gred I Jenis "A" dan kontrak termasuk jaminan selama 3 tahun. Kos satu tan jenis asfalt "A" pada harga 2001 ialah 497.88 rubel setiap tan tanpa VAT. Bermula dari 2013, kami beralih kepada asfalt ShMA, yang berharga 735.75 rubel setiap tan.

Menggunakan asfalt ShMA yang lebih mahal, dalam bajet yang terhad, kami mengurangkan kawasan jalan yang sedang dibaiki. Jika anda tidak menambah tempoh jaminan, bandar akan menanggung beban tambahan. Dalam realiti semasa, saya rasa ini tidak munasabah. Lebih-lebih lagi, jika asfalt ShMA diletakkan dengan buruk, maka dalam tiga tahun tidak mungkin untuk memahami sepenuhnya ini, kerana. ia tahan haus lebih baik daripada gred I taip "A".

Selain itu, perintah Kementerian Pengangkutan Persekutuan Rusia No. IS-414-r bertarikh 7 Mei 2003 No. menetapkan tempoh jaminan berikut:

Oleh itu, jaminan boleh dari 4 hingga 12 tahun, untuk gred asfalt I taip "A". Datuk Bandar Polevskoy meletakkan jaminan selama 5 tahun.

Secara peribadi, saya tidak faham langsung kenapa pihak pentadbiran tidak meningkatkan jaminan sendiri sehingga kini. Dan satu-satunya penjelasan untuk ini saya lihat dalam tindakan lobi jalan.
Malah, dalam kebanyakan kes, pembentukan alur dan lubang bukan disebabkan oleh pancang, tetapi disebabkan oleh pelanggaran teknologi atau asfalt berkualiti rendah. Berikut ialah tiga contoh jalan yang menggunakan asfalt gred I jenis "A" yang lebih murah.

1. Lenin Avenue dari 8 Mac Street ke Karl Liebnecht telah diubah suai pada tahun 2012, intensiti trafik adalah lebih daripada 30 ribu kereta sehari, asfalt telah berdiri selama empat tahun, dan tiada iklim, pancang atau kereta kebal boleh memusnahkan jalan raya.


Satu-satunya kawasan di mana lubang terbentuk dan lapisan atas asfalt telah usang: di hadapan persimpangan sejak 8 Mac, tetapi di sana lubang itu terbentuk kerana fakta bahawa bukannya lapisan asfalt setebal 10 cm, hanya 3.5 cm telah diletakkan.

2. Jalan Mamin-Sibiryak, asfalt juga diletakkan pada tahun 2012, sudah pada musim luruh, beberapa hari sebelum musim sejuk. Keamatan lalu lintas adalah 20-30 ribu kereta setiap hari, asfalt telah berdiri selama empat tahun, dan saya yakin bahawa jalan sedemikian akan bertahan selama 12 tahun tanpa pembaikan besar.

Dan inilah persimpangan Tokarey-Gurzufskaya-Repina-S. Deryabina, jalan baru yang baru dibina runtuh selepas 4 tahun, gambar diambil pada 2015, kini lebih teruk lagi. Persimpangan ini dibina oleh Trust UralTrasSpetsStroy, yang kini menembusi Lenin ke Tatishchevo.




Selama empat tahun, kedua-dua lapisan atas dan bawah runtuh di jalan baharu, terdapat jaminan tiga tahun! Anda melihat "jaring labah-labah", biasanya kontraktor mengatakan bahawa ini bukan kes jaminan dan bantal yang harus dipersalahkan. Bagaimana bantal boleh rosak dalam masa 4 tahun?

Pernahkah anda melihat jalan baru di Eropah runtuh dalam masa 4 tahun? Punca utama jalan buruk bukan kerana duri atau iklim, tetapi di tangan pembina jalan - mereka hanya tidak tahu bagaimana untuk membaiki jalan. Ia seperti ahli gastrobait yang telah 10 tahun meletakkan jubin secara bengkok, dia mempunyai banyak pengalaman dalam kerosakan, tetapi biasanya, menurut GOST, dia tidak lagi boleh meletakkan jubin, baik, atau dia akan dapat meletakkan jika dia sentiasa mewujudkan suasana kebimbangan.

Oleh itu, jika kita bercakap tentang meningkatkan kualiti jalan raya, kita perlu bermula dengan peningkatan dalam tempoh jaminan dan kawalan operasi, iaitu, pada musim panas, pastikan asfalt tidak diletakkan di dalam lopak walaupun dalam hujan. Jika kita tidak melakukannya sendiri, orang lain tidak akan melakukannya!

Permintaan kepada penduduk: sila sebarkan siaran ini di rangkaian sosial anda, tiba-tiba ia akan membantu dan jaminan akan ditingkatkan!