Standart xidmət müddəti və yol konstruksiyalarının aşınması. Yolların aşınmasının səbəbləri

ODM 218.3.082-2016

SƏNAYE YOLU METODOLOJİ SƏNƏDİ

Ön söz

1 Federal dövlət büdcəli təhsil müəssisəsi tərəfindən hazırlanmışdır Ali təhsil"Moskva Avtomobil və Yol Dövləti Texniki Universitet(MADI)".

Müəlliflər qrupu: Dr. Tech. Elmlər V.V.Uşakov, t.ü.f.d. texnologiya. Elmlər M.Q.Qoryaçev, t.ü.f.d. texnologiya. Elmlər S.V. Luqov, Müh. A. Kudryavtsev.

2 Rosavtodorun Elmi-Texniki Tədqiqat və İnformasiya Təminatı Departamenti tərəfindən təqdim edilmişdir.

3 Federal Yol Agentliyinin 02/03/2017 N 142-r əmri ilə QƏBUL EDİLDİ

5 İLK DƏFƏ TƏQDİM EDİLİR

1 istifadə sahəsi

1 istifadə sahəsi

Bu tövsiyələr saytların layihələndirilməsi, tikintisi, yenidən qurulması, əsaslı təmiri, təmiri və saxlanması üzrə işlərin aparılması üçün nəzərdə tutulub. avtomobil yolları federal əhəmiyyəti.

Metodiki tövsiyələr avtomobil yollarının tikintisi, yenidən qurulması, əsaslı təmiri, təmiri və istismarı zamanı quraşdırılan aşınma qatlarının və qoruyucu təbəqələrin quraşdırılması üzrə işlərin tezliyini müəyyən etməyə yönəlib.

2. Normativ istinadlar

1. QOST 33220-2015. Yollar ümumi istifadə. Əməliyyat vəziyyətinə dair tələblər.

2. QOST 9128-2009. Asfalt-beton yol, aerodrom və asfalt-beton qarışıqları. Texniki şərtlər.

3. QOST 31015-2002. Asfalt-beton və asfalt-beton çınqıl-mastika qarışıqları. Texniki şərtlər.

4. QOST 33133-2014. İctimai yollar. Özlü neft yol bitumları. Texniki tələblər.

5. GOST R 52128-2003. Bitum yol emulsiyaları. Texniki şərtlər.

6. QOST 33078-2014. İctimai yollar. Avtomobil təkərinin səthə yapışmasının ölçülməsi üsulları.

3. İxtisarlar

Bu tövsiyələrdə aşağıdakı abreviaturalardan istifadə olunur:

BMO: Bitum-mineral açıq qarışıqları.

LEMS: Tökmə emulsiya-mineral qarışıqları.

SHPO: Kobud səth müalicəsi.

SMA:Əzilmiş daş-mastik asfalt-beton.

SMAS:Əzilmiş daş-mastik asfalt-beton qarışığı.

4. Terminlər və təriflər

4.1. Magistral yol- hərəkət üçün nəzərdə tutulmuş nəqliyyat infrastrukturu obyekti Nəqliyyat vasitəsi avtomobil yolunun hərəkət hissəsinin hüdudları daxilində olan torpaq sahələri və onların üzərində və ya onların altında yerləşən konstruksiya elementləri (yol yatağı, yol örtüyü və analoji elementlər) və onun texnoloji hissəsi olan yol qurğuları - qoruyucu yol konstruksiyaları, süni yol konstruksiyaları, sənaye obyektləri daxildir. , yol tikintisinin elementləri.

4.2. Asfalt beton- sıxılmış asfalt-beton qarışığı.

4.3. Asfalt-beton qarışığı- müəyyən nisbətlərdə götürülmüş və qızdırılmış vəziyyətdə qarışdırılmış mineral materialların [çınqıl (çınqıl) və mineral tozlu və ya onsuz qum] bitumla rasional seçilmiş qarışığı.

4.4. Bitum-mineral açıq qarışıqları (BMO)- ilə qarışıqlar artan məzmunçınqıl (55-85%), təbəqənin çərçivə quruluşunu və yüksək pürüzlülük parametrləri olan bir səthi təmin edir.

4.5. Üst örtük təbəqəsi - struktur elementi avtonəqliyyat vasitələrinin təkərlərindən birbaşa qüvvə qəbul edən və atmosfer amillərinə birbaşa məruz qalan yol örtüyünün yuxarı hissəsi. Örtünün xidmət müddətini uzatmaq və nəqliyyat və əməliyyat keyfiyyətlərini bərpa etmək üçün səthə qoruyucu təbəqələr quraşdırıla bilər.

4.6. Düzləşdirici təbəqə- yeni quraşdırılmış üst-üstə düşən layların texnoloji və istismar parametrlərini təmin etmək üçün onları bərabərlik tələblərinə uyğunlaşdırmaq üçün əsas və ya mövcud örtük, o cümlədən frezedən sonra qoyulmuş təbəqə.

4.7. Səyahət geyimləri- avtomobil yolunun nəqliyyat vasitələrindən yükü götürən və yol yatağına ötürən konstruktiv elementi.

4.8. Qoruyucu təbəqə - asfalt-beton örtüyünün alt qatını təkərlərin birbaşa təsirindən qorumaq üçün nəzərdə tutulmuş qalınlığı 4 sm-dən çox olmayan təbəqə yol nəqliyyatı və hava və iqlim amillərinin kompleksi. Yol örtüyünün konstruktiv qatlarının hesablanması zamanı qoruyucu təbəqə nəzərə alınmır və istismar zamanı dövri bərpaya məruz qalır.

4.9. İsti bitum-mineral qarışıqlarından nazik aşınmaya davamlı təbəqələrin qurulması texnologiyasından istifadə edərək qoruyucu təbəqə- bitum-lateks katyonik emulsiyanın əvvəlcədən tətbiq olunan membranının üzərinə qoyulmuş isti bitum-mineral qarışığından artan sürtünmə və su izolyasiya xüsusiyyətləri ilə 1,5-3,0 sm qalınlığında bir təbəqə.

4.11. Tökmə emulsiya-mineral qarışığı (LEMS)- ibarət tökmə konsistensiyasının qarışığı bitum emulsiyası, daş material, mineral doldurucu, su və xüsusi aşqarlar, müəyyən nisbətlərdə seçilmiş, xüsusi avadanlıqdan istifadə edərək qarışdırılır.

4.12. Aşınma qatı- avtomobil təkərlərinin və hava və iqlim amillərinin təsirini bilavasitə udan yol örtüyünün üst bağlanan təbəqəsi. Əməliyyat zamanı dövri bərpaya məruz qalır.

Qoruyucu təbəqə olmadıqda, örtünün üst təbəqəsi aşınma təbəqəsi kimi çıxış edir. Bu halda, yol örtüyünün konstruktiv qatlarının hesablanması zamanı aşınma təbəqəsi nəzərə alınır və onun qalınlığı mövcud qaydaların tələb etdiyi maksimum icazə verilən eninə qeyri-bərabərlik miqdarına qədər azaldılmalıdır. normativ sənədlər texniki tənzimləmə.

4.13. Kobud səth müalicəsi (RST)- örtünün səthinə üzvi bağlayıcı materialların tökülməsi və möhkəm daş materialların sıxılma ilə yayılması yolu ilə qoruyucu təbəqənin qurulması texnologiyası.

4.14. Çınqıl mastik asfalt-beton (SMA)- sıxılmış çınqıl-mastik asfalt-beton qarışığı.

4.15. Çınqıl-mastik asfalt-beton qarışığı (SCMAS)- müəyyən nisbətlərdə götürülmüş və qızdırılmış vəziyyətdə qarışdırılmış mineral materialların (çınqıl, sarsıdıcı süzgəclərdən qum və mineral toz), yol bitumunun (polimer və ya digər əlavələrlə və ya olmayan) və stabilləşdirici əlavənin rasional seçilmiş qarışığı.

5. Ümumi müddəalar

5.2. Qoruyucu təbəqə kimi isti bitum-mineral qarışıqlardan, tökmə emulsiya-mineral qarışıqlardan, bitum-mineral açıq qarışıqlardan (BMO) və kobud səth müalicələrindən (RST) hazırlanmış nazik aşınmaya davamlı örtüklərdən istifadə edilə bilər.

5.3 Kobud səth müalicəsi (RST) daxildir:

- üzvi bağlayıcı və mineral materialın ayrıca və ya eyni vaxtda tətbiqi ilə həyata keçirilən tək səth müalicəsi;

- ikiqat səth müalicəsi.

5.4 Qoruyucu təbəqənin quraşdırılması barədə qərar yolun həyat dövrünün mərhələsindən asılı olmayaraq texniki-iqtisadi əsaslandırma əsasında qəbul edilməlidir.

5.5 Aşınma qatı avtomobil yolunun istismarı zamanı onu fiziki-mexaniki xüsusiyyətlərinə görə bərpa edilmiş layın materialından aşağı olmayan materiallardan eyni qalınlıqda olan yeni layla əvəz edilməklə bərpa edilməlidir.

5.6. Magistral yolların istismar olunan hissələrində aşınma təbəqələrinin və qoruyucu təbəqələrin quraşdırılması üzrə işlərin təyin edilməsindən əvvəl mövcud yol örtüyünün vəziyyəti yoxlanılmalıdır.

5.7. Sorğunun nəticələrinə əsasən hazırlıq (ilkin) yol işləri təyin edilir. Hazırlıq yol işləri aşağıdakıları əhatə edə bilər:

Aşağı təkrarlanma tezliyi ilə kiçik qüsurların aradan qaldırılması (çuxurlar, çatlar, dalğalar, sallanmalar, əyilmələr və s.). ODN 218.0.006-2002 "Avtomobil yollarının vəziyyətinin diaqnostikası və qiymətləndirilməsi qaydaları"na uyğun olaraq, belə əhatə dairəsinin orta çəkili balı ən azı 3,5-dir. Harada icazə verilən ölçülər qüsurlar GOST 33220-2015 ilə müəyyən edilmiş ölçülərdən artıq olmamalıdır.

Asfalt-beton qarışığının hamarlayıcı təbəqəsinin quraşdırılması. GOST 33220-2015 və tələblərinə uyğun olaraq örtükün uzununa bərabərliyinin maksimum icazə verilən dəyərlərə endirilməsi halında təyin edilir.

Çürüklərin aradan qaldırılması. “Qeyri-bərk yol səthlərində çuxurların müəyyən edilməsi və aradan qaldırılması üçün tövsiyələr”ə uyğun olaraq təyin edilmişdir. Bu cür işlərin təyin edilməsi meyarı, örtükün transvers bərabərliyini maksimum icazə verilən dəyərlərə endirməkdir.

Səthin frezelenmesi, sonra asfalt-beton laylarının döşənməsi. Asfalt betonun aşınma qatını quraşdırarkən örtük qatının qalınlığına qədər freze edilə bilər. Bu tədbir səki örtüyünün uzununa və/və ya eninə hamarlığının icazə verilən maksimum dəyərlərə endirilməsi halında, lakin layihə hündürlüklərinin və ya səki örtüyünün özünün qeyri-qənaətbəxş vəziyyətinin saxlanılması tələbi ilə (çəkili orta baldan az olan) istifadə edilməlidir. 3.5) - Cədvəl 1-ə baxın.

5.8. Aşınma təbəqələrinin və qoruyucu təbəqələrin quraşdırılması üzrə işlərin tezliyi Azərbaycanda faktiki orta gündəlik nəqliyyat intensivliyinə əsasən müəyyən edilir. fiziki vahidlər, məlumatlara əsasən müəyyən edilmişdir avtomatlaşdırılmış nöqtələr hərəkətin intensivliyini nəzərə alaraq. Onlar olmadıqda yol hərəkətinin uçotu ayda bir dəfə, həftə içi və həftə sonları (bayram günlərində) saat 10.00-dan 18.00-a qədər intervalda 2 saat fasiləsiz müşahidə üçün aparılmalıdır.2 saatlıq ölçmənin nəticəsi gündəlik intensivliyə çevrilir. düsturdan istifadə edərək:

Gündəlik trafik sıxlığı haradadır, nəqliyyat vasitələri;

- 2 saatlıq ölçülmə trafik intensivliyi, avtomatik.

Orta aylıq gündəlik trafik intensivliyi düsturla müəyyən edilir:

Orta aylıq gündəlik trafik intensivliyi haradadır, nəqliyyat vasitələri;

və - müvafiq olaraq həftə içi və həftə sonları (bayram günlərində) gündəlik trafik intensivliyi, müəllif;

və - müəyyən bir hesabat ayında müvafiq olaraq həftə və həftə sonlarının (tətil günlərinin) sayı.

Orta illik trafik intensivliyi düsturla müəyyən edilir:

Orta illik gündəlik trafik intensivliyi haradadır, nəqliyyat vasitələri;

- hesabat ili üçün orta aylıq gündəlik trafik intensivliyinin cəmi, avto.

Natamam hesabat ili üçün, lakin doqquz ayın uçotunun nəticələrinə əsasən ondan az olmamaqla, orta illik gündəlik hərəkət intensivliyinin müəyyən edilməsinə yol verilir.

5.9. Ən sıx zolaqda nəqliyyat axınının intensivliyinin müəyyən edilməsi ya ayrı-ayrı zolaqlar üzrə nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin sistematik uçotunun məlumatları əsasında və ya zolaqların sayını nəzərə alan düsturdan istifadə etməklə həyata keçirilir:

Ən sıx hərəkət zolağı, nəqliyyat vasitələri boyunca orta illik gündəlik hərəkət intensivliyi haradadır;

- zolaq əmsalı (Cədvəl 1).


Cədvəl 1 - Bant genişliyi əmsalı qiymətləri

5.10. Ən sıx hərəkət zolağında faktiki orta illik gündəlik hərəkət intensivliyinə dair məlumatlara əsasən, aşınma qatının və ya qoruyucu təbəqənin faktiki istismar müddətinin normativ tələblərə uyğunluğunu təmin etmək üçün monitorinq aparılır. Əsaslı təmir müddətləri üzrə normativ tələblərə əməl olunması üçün tədbirlər görülməsi üçün uyğunsuzluq aşkar edildikdə, uyğunsuzluğun səbəbləri müəyyən edilir.

6. Yol səthinin aşınma təbəqələrinin və qoruyucu təbəqələrinin quraşdırılması üzrə işlərin tezliyi

6.1. Asfalt-beton qarışıqları GOST 9128-2009 tələblərinə cavab verməlidir.

6.4. Aşınma təbəqələrinin və qoruyucu təbəqələrin quraşdırılması üzrə işlərin tezliyi cədvəl 2...12-də göstərilmişdir.

6.5. Ən sıx hərəkət zolağında nəqliyyat axınının intensivliyi sutkada 5000 avtomobildən çox olmadıqda III-V kateqoriyalı yollarda kobud səthin işlənməsi işlərinin aparılması tövsiyə olunur.

İşin tezliyi Cədvəl 2-də göstərilmişdir.


Cədvəl 2 - Kobud səth müalicəsinin quraşdırılması üzrə işlərin tezliyi

Hərəkət edən avtomobillər örtüklərin aşınmasına ən çox təsir göstərir. Təkərə ötürülən yük altında təkər deformasiyaya uğrayır (şəkil 6.7). Bu halda, təkərin şindəki örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, kontaktdan çıxışda isə genişlənmə baş verir. yol, nöqtəsi ilə keçilə bilərəlaqə təyyarəsində avtobusda l 1, kənardan daha azdır l. Buna görə də, təmas müstəvisində nöqtə örtüklə təmasa girməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda a bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir.

düyü. 6.7. Kaplamanın aşınmasına səbəb olan təkər təkərlərinin deformasiyaları:
A - sıxılma zonası, B - gərginlik zonası

Trasın müstəvisində bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında avtomobilin örtüyünün və təkərinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınlarını idarə edərkən aşınma və köhnəlmə avtomobilləri idarə edərkən olduğundan təxminən 2 dəfə çoxdur. Kaplama materialının gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur. Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir. Çöküntü süxurlarının əvəzinə çınqıl süxurların istifadəsi aşınmanı 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50-80% azaldır.

Yolun hərəkət hissəsində örtüyün aşınması və örtüyün qalınlığı qeyri-bərabər baş verir və dərinliyi bir neçə millimetrdən 40-50 mm-ə qədər dəyişə bilən yuvarlanan zolaqlar boyunca örtükdə aşınma izləri əmələ gəlir. Belə çuxurlarda, yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin və akvaplanlaşmanın azalmasına səbəb olur.

orta dəyər bütün əhatə dairəsi üzərində geyin h orta, mm, budur:

h orta = k× h n, mm, burada (6.1)

k- aşınma qeyri-bərabərlik əmsalı orta hesabla 0,6-0,7;

h n- yuvarlanan zolağın aşınma miqdarı, mm.

Qabaqcıl örtüklər üçün aşınma mm ilə, keçid örtükləri üçün də m 3 / km-də material itkisinin həcmi ilə ölçülür.

Kobud yol səthlərinin aşınma xüsusiyyətləri. Yol səthlərinin kobud səthinin aşınması hündürlüyün azalmasında və qeyri-bərabər makro pürüzlülüyün üyüdülməsində özünü göstərir. Avtomobil təkərlərinin təsiri altında örtüklərin makro pürüzlülüyünün azalması iki mərhələdə baş verir (bax. Şəkil 7.3). Birinci mərhələdə, tikinti başa çatdıqdan dərhal sonra, aşınma təbəqəsinin çınqıl taxıllarının əsas örtük təbəqəsinə batırılması səbəbindən örtünün pürüzlülüyü azalır. Bu batırmanın böyüklüyü hərəkətin intensivliyindən və tərkibindən, çınqılın ölçüsündən və örtüyün sərtliyindən asılıdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin suya batırılma dərinliyi ilə qiymətləndirilir. asfalt-beton örtüklər bölünür: çox sərt - 0-2 mm; sərt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; yumşaq - 8-12 mm; çox yumşaq - 12-18 mm. Sement beton örtükləri tamamilə sərtdir.

Örtüyün aşınmasının hesablama ilə təyini. Aşınmaya görə yol səthlərinin qalınlığının ildə orta hesabla azalması Prof. M.B. Korsunski (qeyd etmək lazımdır ki, bu tədqiqatlar 50 ildən çox əvvəl aparılıb və kəmiyyət dəyərləri onların nəticələrinin faydası azdır müasir yollar və avtomobillər):

h = a + b× B (6.2)

h- örtükün illik aşınması, mm;

A- əsasən örtüyün hava müqavimətindən və iqlim şəraitindən asılı olan parametr;

b- örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən), onun nəmlik dərəcəsindən, tərkibindən və hərəkət sürətindən asılı olan göstərici;

IN- daşıma həcmi, ildə milyon qross ton; N» 0,001× IN (N- hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün).

Üçün örtük aşınması T illərdə həndəsi irəliləyişdə gələcəkdə trafikin tərkibində və intensivliyindəki dəyişikliklər nəzərə alınmaqla düsturla müəyyən edilə bilər.

harada (6.3)

h T- üçün örtükün aşınması T il, mm;

N 1 - istinad ilində hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün;

TO= 1.05-1.07 - hərəkətin tərkibində dəyişiklikləri nəzərə alan əmsal;

q 1 - trafik intensivliyinin illik artım göstəricisi, q 1 > 1,0.

Parametr dəyərləri A Və b cədvəldə verilmişdir. 6.6.

Cədvəl 6.6

Qeydlər. 1. Orta dəyərlər A Və b orta nəmlik zonasında (III yol-iqlim zonası) yerləşən və standartların tələblərinə cavab verən daş materiallardan tikilmiş yollar üçün qəbul edilir. 2. Həddindən artıq rütubətlilik zonasında (II yol-iqlim zonası) yerləşən təkmilləşdirilmiş səthlərə malik yollar üçün yuxarı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə yerləşən yollar üçün isə (IV və V yol-iqlim zonaları) üçün - aşağı həddlər dəyərlər A Və b. 3. Həddindən artıq rütubətli ərazidə yerləşən çınqıl və çınqıl örtüklü yollar üçün aşağı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə isə yuxarı həddlər qəbul edilir. A Və b. 4. Yolun hərəkət hissəsinin eni 7,0 m-dən artıq olduqda, dəyəri b 15% azaldılır və 6,0 m-dən azdırsa, o zaman b 15% artır.

IN son illər Nəqliyyat vasitələrinin dayanıqlığını artırmaq üçün sünbüllü və ya zəncirli təkərlərdən istifadə edilməyə başlandı. Təcrübə göstərir ki, bu, yol səthlərinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır.

Kaplama ilə təmas zamanı hər bir sünbül vurur yüksək sürət. Sünbül çox kiçik bir kütləə malikdir, lakin bu zərbələrin bir yerdə təkrar təkrarlanması örtünün üst qatını zəiflətməyə kömək edir. Daha çox aşındırıcı təsir, təmas zonasından çıxan bir sünbül tərəfindən həyata keçirilir, burada şin sünbüllə birlikdə örtünün səthi boyunca sürüşərək onu aşındırır.

Şinləri zəncirli və dirsəklərlə işləyərkən asfalt-beton örtüklərin aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Hətta alman şinləri ilə təchiz olunmuş avtomobillərin hərəkət etdiyi yüksək möhkəmlikli tökmə asfalt-betondan hazırlanmış səthlərdə belə, 1-2 ildən sonra dərinliyi 10 mm-ə qədər olan yuvarlanan zolaqlar boyunca çuxurlar əmələ gəlir.

Buna görə də, Rusiya yollarının istismar şərtləri altında, ümumi yollarda şinlər və qar zəncirləri ilə təkərlərin istifadəsi ciddi şəkildə məhdudlaşdırılmalıdır.

İcazə verilən aşınmanın dəyəri yol səthinin aşınma üçün məhdudlaşdırıcı vəziyyəti üçün meyar kimi qəbul edilə bilər. N və: asfalt-beton örtüklər üçün 10-20 mm; üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl üçün - 30-40 mm; dayanıqlı çınqıldan çınqıl - 40-50 mm, çınqıl - 50-60 mm.

Buna əsaslanaraq, yol istismar təşkilatları, tikinti və ya təmirdən sonra yolları armaturla qəbul edərkən, inşaatçılardan örtüyün icazə verilən aşınma miqdarı ilə möhkəmlik şəraitindən hesablanmış qalınlığından çox olmasını tələb etməlidirlər, yəni.

h n = h np + N və, mm, burada (6.5)

h np- yol örtüyünün möhkəmliyinə əsasən səki örtüyünün hesablanmış qalınlığı, mm.

Aşınma ölçmə. Sement-beton, asfalt-beton və digər monolit səkilərin mm fraksiyaları ilə illik aşınması örtüyün qalınlığına daxil edilmiş etalonlardan və aşınma ölçerindən istifadə etməklə ölçülür. Aşınmanın ölçülməsinin bu üsulu ilə ilk olaraq latundan hazırlanmış istinad stəkanları örtükdə yerləşdirilir. Kubokun dibi hesablamanın aparıldığı səth kimi xidmət edir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, örtükə daxil edilmiş və onunla birlikdə aşındırılmış trapezoidal formalı lövhələrdən (işarələrdən) istifadə etməklə müəyyən edilir. Kaplamaların aşınmasını təyin etmək üçün istifadə edilə bilər müxtəlif növlər laylı yarım fəzalarda layların qalınlığını ölçmək üçün istifadə edilən elektrik və ya yerə nüfuz edən radar cihazları.

Kaplamanın faktiki aşınması və icazə verilən maksimum aşınma haqqında məlumatlara malik olduqda, örtükün aşınma əmsalı müəyyən edilir.

FƏSİL 7. Magistral yolların əsas nəqliyyat-istismar xarakteristikasındakı dəyişikliklərin nümunələri

Ən keyfiyyətli yol örtüyü belə gec-tez xarab olur. Bunun bir çox səbəbləri var. Onların arasında əsas olanları aşağıdakı kimi ayırd etmək olar: yağıntılar, su ilə doyma, böyük temperatur dəyişiklikləri, yüksək nəqliyyat yükləri və bir çox digər amillər. Nə vaxt deməli asfalt-beton qarışığının hazırlanması pozuntularla aparılıb və ya yol tikintisinin texnologiyasında səhvlərə yol verilib. Təbii ki, bu hallarda yol örtüyünün keyfiyyəti aşağı olacaq ki, bu da yolun müxtəlif deformasiyalarının və dağılmasının əsas səbəbi olacaq.

Yol deformasiyasının əsas növləri aşağıdakılardır.

1. Aşınma və ya aşınma. Bu, artan istifadə nəticəsində material itkisi nəticəsində bütün yol səthinin qalınlığının azalması, eləcə də müxtəlif təbii amillər. Yol aşınmasını azaltmaq üçün istifadə edirlər yeni asfalt texnologiyaları, yavaşlayan müxtəlif plastifikatorlardan istifadə edin bitumun yaşlanması, artır bitum sıxlığı və onun aşınma müqaviməti.

2. Peeling - kiçik hissəciklərin ayrılması üst yol qatları su ilə doyma və sonra donma təsiri altında. Harada qat geyinəhəmiyyətli dərəcədə artır və proses idarəolunmaz hala gəlir. Bundan əlavə, buzla mübarizə üçün xüsusi qarışıqların bir hissəsi olan xloridlərin təsiri altında yolun qabıqlanması artır. Qabıqların soyulmasını dayandırmaq üçün yolun səthi bitum və yataq dəsti ilə işlənir. mineral material kiçik fraksiyalar.

3. Çarpma - bitumla kifayət qədər yapışmayan iri çınqıl fraksiyalarının yol səthindən ayrılması. Bu fenomenin səbəbləri özüboşaldan yük maşınları ilə daşınan və qarışığa qum qalıqları daxil olan keyfiyyətsiz qarışıqlardır, zəifdir. asfalt-beton qarışığının sıxılması xüsusilə yağışda və ya soyuqda. Peeling yalnız xüsusi bir qoruyucu təbəqə qoymaqla yavaşlatıla bilər.

4. Kənarların qırılması - yolun və yanların qovşağında baş verir. Bu tip deformasiya daha çox ağır yük maşınlarının yolun kənarına çəkdiyi yerlərdə görünür. Yol tikintisi zamanı kənarların qopmasının qarşısını almaq üçün yolun kənarında xüsusi möhkəmləndirici və ya belə deyildiyi kimi kənar zolaq quraşdırılır.

5. Dalğalar və rutting- yüksək plastikliyə malik səthlərdə baş verən yol deformasiyasının bir növü. Səbəblər yüksək ola bilər kəsmə tutuşu xüsusilə yamaclarda, dayanacaqlarda və dayanacaqlarda ictimai nəqliyyat, əyləc zamanı. Tez-tez sürtünmə və ya dalğa əmələ gəlmə sürəti yayda, yol səthinin temperaturu 60°C və yuxarıya çatdıqda artır. Təşviq et kəsilmə müqaviməti yalnız müvafiq asfalt-beton qarışıqlarından istifadə etməklə tikinti zamanı mümkündür.

Yol deformasiyasının növlərinə həmçinin müxtəlif çatlar, yerdəyişmələr, çuxurlar, çuxurlar və silsilələr daxildir.

Asfaltın istismar müddəti onun tərkibindən, quraşdırılmasının xarakterindən, quraşdırılması yerindən və istifadə olunan texnologiyalardan asılı olaraq dəyişə bilər. Asfaltın hər qatının öz ömrü var. Məsələn, bir torpaq örtüyü müdaxilə olmadan 10 ilə qədər davam edə bilər. Təmirsiz asfaltın üst qatları isə təxminən 3-5 il davam etməlidir. Lakin yol təbii tikili deyil, çox mürəkkəb mühəndis quruluşudur və buna görə də daimi monitorinq, diaqnostika və vaxtaşırı təmir tələb olunur.Yolun aşınması təbii hadisədir. Bu, adətən daxili və xarici bölünən müxtəlif amillərdən təsirlənir. Aşağıdakılar daxili hesab olunur:

• Yol dizaynı zamanı səhvlər.Çox vaxt hesablamalarda və geodeziya ölçmələrində səhvlər çatlara, qırılmalara, deşiklərə və vaxtından əvvəl aşınmaya səbəb olur. Bu cür səhvləri, bir qayda olaraq, düzəltmək çox çətindir, çox vaxt, xüsusən də onları aradan qaldırmaq üçün bahalı tədbirlər tələb olunur əsaslı təmir.
• Ucuz və aşağı keyfiyyətli materiallardan istifadə. Sazişdə razılaşdırılmamış materiallardan istifadə edən vicdansız podratçılar haqqında eşitmək adi haldır. Bu arada, yol tikintisində hər bir material növündən istifadə marşrutun təyinatı, onun məqsədi ilə müəyyən edilir ötürmə qabiliyyəti, fəaliyyət göstərəcəyi iqlim şəraiti. Buna görə də keyfiyyətsiz materiallardan istifadə yolun çox tez aşınmasına səbəb olur. Bəzən 1-2 il istifadə müddətində yol bütün aşınma mərhələlərindən keçir və kritik aşınmaya yaxınlaşır, tam təmir tələb olunur.

• Yolun düzgün çəkilməməsi və SNIP və GOST qaydalarına əməl edilməməsi. Yolun düzgün çəkilməməsi də tez-tez eşitdiyimiz bir vəziyyətdir. Məsələn, yağışda isti asfalt çəkmək artıq lətifəyə çevrilib. Və ya isti asfaltın döşənmə yerinə tələb olunan temperaturdan aşağı çatdırılması qüsur hesab edilməlidir. Yol yatağının çəkilməsi zamanı GOST və SNIP-də göstərilən texnologiyalara əməl edilməməsi sonradan yolun erkən aşınmasına - çatların, çuxurların, çiplərin vaxtından əvvəl əmələ gəlməsinə, yol yatağının deformasiyasına və üst təbəqələr yollar. Bir qayda olaraq, bu cür qüsurlar çatların "yamaqlanması" və yamaqların təmiri ilə düzəldilir. Ancaq həmişə vəziyyəti düzəldə bilmirlər və bəzən vəziyyəti daha da pisləşdirə bilərlər. Problemi aradan qaldırmaq üçün çuxurun təmiri məsləhətdir ayrı sahə yollar. Sahə çox böyükdürsə və ya qüsurun mənbəyi dərin təbəqələrdə yerləşirsə, çuxur təmiri məsələləri yaxşılaşdırmayacaq.

Yol mürəkkəb bir mühəndislik quruluşudur, burada hər hansı bir səhv, şübhəsiz ki, marşrutun gələcək vəziyyətinə təsir edəcəkdir.

Yolun aşınmasına səbəb olan xarici amillər bunlardır:

• İqlim şəraiti və hava şəraiti.İqlim nə qədər ziddiyyətli və dəyişkən olsa, yol bir o qədər pis olacaq. Rusiyanın demək olar ki, bütün Avropa hissəsində ildə üç ziddiyyətli fəsil var - oxşar yaz və payız, yağış və daşqınlarla dolu, şaxtalı qış və isti yay. Belə yol şəraiti, məsələn, cənub bölgələrində və yolun əsas probleminin istilik olduğu ölkələrdən daha çətin ola bilər. Şimal bölgələri üçün də eynidir - əsas vəzifə yol səthinin şaxtaya davamlılığıdır. olan ərazilərdə böyük məbləğ yağıntı, temperaturun dəyişməsi, asfalta daha yüksək tələblər. Asfalt qarışıqları geniş temperatur diapazonunda işləyə bilməlidir. Bu, polimer-bitum bağlayıcıların xüsusi kompozisiyaları ilə əldə edilir.

• Həddindən artıq sıx trafik axını. Nəqliyyatın həcmi yolların aşınmasına səbəb olan əsas amillərdən biridir. Avtomobilin təsirinin hesablamaları bunlara əsaslanır aşağıdakı göstəricilər— avtomobillərin markaları (yüngül, orta, ağır) yükgötürmə qabiliyyəti, ümumi çəkisi, insanların tutumu, hər iki istiqamətdə hərəkətin intensivliyi (gündə avtomobillərin sayı). Yerli və tranzit daşımaların nisbəti də nəzərə alınır. Axın intensivliyi daimi monitorinq tələb edən çox dinamik bir kateqoriyadır. Nəqliyyatın intensivliyinə yol infrastrukturu ilə heç bir əlaqəsi olmayan müxtəlif amillər təsir edə bilər. Məsələn, əhalinin məskunlaşdığı ərazidə idman yarışlarının keçirilməsi nəqliyyat vasitələrinin sayını və marşrutdakı yükü kəskin şəkildə artıra bilər. Anbarların, ticarət bazalarının tikintisi, ticarət mərkəzləri və digər şəhər infrastrukturu obyektləri də eyni təsirə malik ola bilər. Yol qurğularının özləri də təsir göstərə bilər. Bir magistralın təmiri və ya onun kritik aşınması digər magistralda nəqliyyat axınının intensivliyini kəskin şəkildə artıra bilər.

Xarici və bölünməni əlavə etmək lazımdır daxili amillərçox şərti, çünki yol layihələndirilərkən xarici amillər mümkün olan ən böyük dəqiqliklə hesablanmalıdır.

Yolun aşınma mərhələləri

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, yol geyimi- vəziyyət təbiidir. Yol dizayn səhvləri olmadan tikilibsə və onun döşənməsi lazımi şəraitdə aparılıbsa, köhnəlmə və köhnəlmə olduqca proqnozlaşdırıla bilər. Yol aşınmasının təxminən üç mərhələsini ayırd edə bilərik.

Birinci mərhələ asfaltdakı kiçik çiplər, çatlar və çuxurlarla ifadə edilir. Kaplama daha az kobud olur. Belə dəyişikliklər yolun növündən, onun kateqoriyasından və nəqliyyat axınının intensivliyindən asılı olaraq ya asfalt çəkildikdən 1-2 il sonra, ya da 3-4 ildən sonra baş verə bilər. Aşınmanın ilk mərhələsi olduğunu qeyd etmək lazımdır normal vəziyyət yol səthi. Bu mərhələdə yol böyük dəyişikliklər olmadan çox uzun müddət mövcud ola bilər.

Aşınmanın ikinci mərhələsinə keçərkən, yol səthi nəzərə çarpan deformasiyalarla xarakterizə olunur - çuxurlar, çatlar və çuxurlar daha böyük olur. Gözə çarpan çatlar və düzensizliklər görünür. Bu mərhələdə yolun yerində yenidən qurulması tələb olunur - yamaqların vurulması, çatların bərpası, möhkəmləndirilməsi.

Üçüncü mərhələ ciddi aşınmadır. Əgər yol ümumiyyətlə üçüncü mərhələyə yaxınlaşırsa, bu, ilk növbədə onun son dərəcə baxımsız vəziyyətindən xəbər verir. Belə asfaltda səyahət təhlükəli olur - güclü çalalar, çatlar, dərin çuxurlar, yol kənarının dağılması. Bu vəziyyətdən yeganə çıxış yolu əsaslı yol təmiridir.

Asfaltın üst qatının möhkəmləndirilməsi yolları

Yol örtüyünün və xüsusilə yolun üst qatının ən həssası kimi möhkəmləndirilməsi yol örtüyünün xidmət müddətini uzadan və yerində və ya əsaslı təmir ehtiyacını təxirə salan mühüm tədbirdir.

Asfaltı gücləndirməyin klassik üsulu köhnə səthin üstünə yeni asfalt-beton qatının döşənməsidir. Bir təbəqə deyil, bir neçə ola bilər. Bu üsul həm maliyyə, həm də əmək baxımından olduqca bahalıdır. Fakt budur ki, təcrübədən göründüyü kimi, alt təbəqənin yaratdığı deformasiyalara effektiv müqavimət göstərmək üçün yeni möhkəmləndirici təbəqənin qalınlığı 12 ilə 15 sm arasında olmalıdır. Möhkəmləndirici təbəqə daha kiçik olarsa, köhnə örtüyə tab gətirə bilməyəcək və iş bütün mümkünlüyünü itirəcəkdir.

Əlavə qoruyucu tədbirçatlaq reflektor kimi xidmət edən sözdə membranların quraşdırılmasıdır. Bu membranlar rezin və bitum, həmçinin mineral əlavələr əsasında qarışıqlardır. Məşhur bir üsul, incə çınqıl daşı bitum əlavəsi ilə qarışdırmaqdır. Qat yeni və köhnə örtük arasında qoyulur. Bu metodun mahiyyəti hər iki təbəqənin güclü yapışmasıdır.

Üst təbəqənin geogrid ilə möhkəmləndirilməsi özünü yaxşı sübut etdi. Geogridlər üçün istifadə olunan materiallar polietilen, poliester, polivinil spirt və oxşar sintetik liflərdir. Mesh yol səthinin alt qatlarını qocalmaqdan qoruyur və onların xidmət müddətini uzadır. O, həmçinin cızıqların və çuxurların əmələ gəlməsi ehtimalını azaldır ki, bu da yüksək trafikin olduğu yollarda çox vacibdir. Bundan əlavə, geogridlər bir şəkildə asfalt çəkmə prosesini sadələşdirir, texnoloji səhvlərin olma ehtimalını azaldır.

Kaplama aşınması- ilə birlikdə avtomobil təkərlərinin aşındırıcı təsiri zamanı materialın itirilməsi səbəbindən yol səthinin qalınlığının azalması. mənfi təsir hava və iqlim amilləri.

İstisnasız olaraq bütün növ yol səthləri aşınmaya məruz qalır (həm asfalt, həm də sement-beton), lakin aşınma dərəcəsi və miqdarı bir çox amillərdən asılıdır.

Yol səthinin aşınmasının əsas səbəbləri

Hərəkət edən nəqliyyat vasitələri örtük aşınmasına ən çox təsir göstərir. Nəqliyyat vasitələrinin köhnəlmə prosesi belə görünür aşağıdakı şəkildə. Təkərə ötürülən yük altında şin deformasiyaya uğrayır ki, təkərin örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, çıxışda isə genişlənmə baş verir. Təkərin təmas müstəvisində bir nöqtənin keçdiyi yol onun xaricinə nisbətən 5...10% azdır. Beləliklə, təmas müstəvisində təkər nöqtəsi örtüklə təmas etməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir. Bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında yolun müstəvisində yol səthinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial gərginliklər və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınları hərəkət edərkən örtükün aşınması avtomobillərin hərəkətindən təxminən 2 dəfə çoxdur.

Yol səthinin aşınma prosesinə örtük materialının özünün heterojenliyi böyük təsir göstərir, ondan aşınma zamanı mineral doldurucu taxıllar (qum və çınqıl) aşındırılır və sökülür və incə dənəli fraksiya ( 0,05 mm-dən çox) bitumla (əgər səth asfaltdırsa) və ya onsuz, suyun və ya aqressiv məhlulların iştirakı ilə bitum bağlayıcısını yuyaraq, qoparılır və çıxarılır.

Necə daha güclü materialörtük, daha az və daha bərabər aşınma baş verir. Aşağı möhkəm materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir, buna görə də çuxurlar daha tez-tez əmələ gəlir və çuxurlar görünür. Asfalt-beton qarışığında çöküntü əvəzinə maqmatik süxurlardan olan çınqılların istifadəsi örtüyün aşınmasını 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50...80% azaldır.

Yolun hüdudlarında belə, örtüyün aşınması qeyri-bərabər baş verə bilər, buna görə də yuvarlanan zolaqlar boyunca aşınma izləri əmələ gəlir, dərinliyi bir neçə millimetrdən 5 sm və ya daha çox dəyişə bilər. Belə çuxurlarda yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin azalmasına və akvaplanlaşmanın yaranmasına səbəb olur.

Çirkli təkərlərin yol səthinin aşınmasına təsiri

Nəqliyyat vasitələrində şinlərin istifadəsi yol səthinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır. Buz və ya qarla örtülmüş yollarda sürərkən çivili təkərlər həqiqətən təsirli olur. Bununla belə, təmiz yol səthində çivili təkərlər zərərdən başqa bir şey vermir. Yollarda qış sürüşkənliyinin ildə cəmi 3-4 həftə müşahidə edildiyini, yolun sürüşkən hissələrinin qardan və buzdan təmizlənmiş hissələri ilə növbələşdiyini nəzərə alaraq, ən çox qış dövrü sünbüllər açıq yol səthi ilə təmasda olur və aşınmanın artmasına səbəb olur.

Bu anda çarx örtüklə təmasda olur, hər bir sünbül onu yüksək sürətlə vurur. Və sünbülün özü kiçik bir kütləə malik olsa da, bu cür zərbələrin bir yerdə dəfələrlə təkrarlanması örtük materialının zəifləməsinə səbəb olur. Zərbə yükünə əlavə olaraq, saplamalar böyük aşındırıcı təsir göstərir. Bu, saplama örtüklə təmas zonasını tərk etdikdə və təkər səth boyunca sürüşdükdə baş verir.

Çubuqlu şinlərdən istifadə edərkən asfalt səthlərdə aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Yolun düz hissələrində, şinləri olan nəqliyyat vasitələrinin vahid (qəfil sürətlənmə və əyləc olmadan) hərəkəti ilə örtüyün xidmət müddəti təxminən 20% azalır. Hətta yüksək dayanıqlı tökmə asfalt-betondan hazırlanmış asfalt səthlərində, şinləri olan avtomobillər hərəkət edərkən, 1-2 ildən sonra yuvarlanan zolaqlar boyunca 10 mm dərinliyə qədər bir çuxur əmələ gələcək. Yol səthinin aşınmasına əlavə olaraq, şinləri olan şinlər yol nişanlarının aşınmasına səbəb olur, xidmət müddəti 3-4 dəfə azalır.

Kaplamanın aşınma intensivliyini təyin edən amillər

Səki örtüyünün ümumi aşınması hərəkət sürətindən, yükdən (avtomobillərin və ya yük maşınlarının üstünlük təşkil etməsindən), hərəkətin intensivliyindən (keçən nəqliyyat vasitələrinin sayından), həmçinin örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən) asılıdır. örtüyün sərtliyi və asfalt-beton qarışığındakı qaba doldurucunun (çınqıl) ölçüsü. .

Kaplama nə qədər sərt olsa, aşınmaya daha az həssasdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin batırılma dərinliyi ilə qiymətləndirilir. Sement-beton örtüklər tamamilə sərtdir, asfalt örtüklər isə aşağıdakılara bölünür:

• çox sərt - 0…2 mm iynə daldırma;
• sərt - 2-5 mm;
• normal - 5…8 mm;
• yumşaq - 8…12 mm;
• çox yumşaq - 12…18 mm.

Hava və iqlim şəraiti - rütubət və temperatur - örtünün aşınmasına böyük təsir göstərir.

Yol səthinin aşınmasının ölçülməsi üsulları

Monolit səkilərin (asfalt-beton və sement-beton) ümumi aşınma dərəcəsi etalonlarla (fransızca repère - işarə, işarə, başlanğıc nöqtəsi), həmçinin elektromaqnit və lazer aşınma ölçmə cihazları ilə ölçülür.

Aşınma dərəcəsini etalonlardan istifadə edərək ölçərkən, hətta asfalt döşənmə mərhələsində belə, örtükün içinə bir pirinç etalon şüşəsi qoyulur. Şüşənin alt hissəsi oxunuşun aparıldığı səth kimi xidmət edir. Aşınma cari və əvvəlki ölçmələrin dəyərləri arasındakı fərq kimi müəyyən edilir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, asfaltlama zamanı döşənmiş və onunla birlikdə aşınmış xüsusi trapezoidal lövhələrdən istifadə etməklə də müəyyən edilə bilər. Aşınmadan sonra ölçülən yol səthindəki plitə kənarının uzunluğu ilə orijinal uzunluq arasındakı yarım fərq aşınmanı xarakterizə edir.

Monolit yol səthlərinin aşınmasını ölçmək üçün elektromaqnit və lazer aşınma ölçmə cihazları istifadə olunur. Stratotest, hərəkəti əks etdirmə prinsipinə əsaslanan örtük qalınlığını ölçmək üçün bir cihazdır. elektromaqnit dalğaları. Bu cihazla işləmək üçün əvvəlcədən, hətta asfalt örtüyü zamanı, yol örtüyünün təbəqələri arasında müəyyən yerlərdə sonradan elektromaqnit dalğalarının əks etdiricisi kimi işləyəcək metal plyonka (folqa) çəkmək lazımdır.

Təkmilləşdirilmiş (asfalt və sement-beton) örtüklər üçün aşınma millimetrlə, keçid tipli örtüklər üçün (qara çınqıl, çınqıl, çınqıl və s.) üçün də material itkisinin həcmi ilə ölçülür. kubmetr kilometr başına.

Müxtəlif növ yol səthləri üçün icazə verilən aşınma dəyərləri

Yol səthinin aşınma üçün məhdudlaşdırıcı vəziyyəti üçün meyar kimi icazə verilən aşınma götürülə bilər:

• asfalt-beton örtüklər üçün - 10…20 mm;
• üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl örtükləri üçün - 30...40 mm;
• dayanıqlı çınqıldan hazırlanmış çınqıl üzlüklər üçün - 40...50 mm;
• çınqıl səthlər üçün - 50…60 mm.

İcazə verilən aşınma miqdarına əsasən, yeni bir yolun tikintisi və ya köhnə yolun təmiri zamanı, yol səthinin yuxarı asfalt qatının quraşdırılması prosesində onun qalınlığında müvafiq artım və ya ayrıca aşınma qatının yaradılması təmin edilir ( 2-3 sm qalınlığında), həmçinin tökmə emulsiya-mineral qarışıqlarından istifadə edərək nazik qoruyucu təbəqənin (1- 2 sm) quraşdırılması.

Yolların asfaltlanması, təmiri, qarşısının alınması və saxlanması

“Unidorstroy” MMC asfaltın təmirini, eləcə də yolun zədələnməsinin qarşısının alınmasını (çatların möhürlənməsi, qoruyucu membranın quraşdırılması, asfalt örtüyünün nazik layla işlənməsi, aşınma qatının yaradılması) həyata keçirir.