อุณหภูมิของท่อร่วมไอเสียของรถคืออะไร การวัดแรงดันย้อนกลับ การออกแบบระบบและขนาดท่อ

หากคุณไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ คุณอาจไม่รู้เกี่ยวกับกระบวนการอุณหภูมิทั้งหมดภายใต้ประทุน แต่เราจะขจัดข้อบกพร่องนี้และบอกคุณว่าทำไมคุณจึงต้องใช้เทปกันความร้อนสำหรับท่อร่วมไอเสีย

การเลือกวิธีการหุ้มท่อร่วมไอเสีย - ประเภทและหน้าที่ของวัสดุ

ดังที่ทราบจากหลักสูตรฟิสิกส์ ปริมาตรของก๊าซจะแปรผันตรงกับอุณหภูมิ กล่าวคือ ยิ่งค่าหลังยิ่งสูง พารามิเตอร์แรกก็จะยิ่งมากขึ้น จากนี้ไปตัวที่อุ่นจะออกจากเครื่องยนต์ของรถเร็วขึ้นมาก แต่ในห้องเครื่อง อากาศไม่ร้อนเกินร้อยองศา ในขณะที่อุณหภูมิท่อร่วมไอเสียของรถมีมากกว่าพัน

และอีกครั้ง เมื่อกลับสู่ฟิสิกส์และกฎการถ่ายเทความร้อน เป็นที่ถกเถียงกันอยู่ว่าก๊าซถูกทำให้เย็นลงเนื่องจากอุณหภูมิห้องเครื่องยนต์ต่ำเช่นนี้ ซึ่งหมายความว่ากระบวนการปล่อยก๊าซจะช้าลง เทปกันความร้อนสามารถแก้ปัญหาเหล่านี้ได้โดยการสร้างฉนวนกันความร้อนที่ดีเยี่ยมของตัวสะสม ซึ่งจะเก็บความร้อนไว้และในขณะเดียวกันจะไม่ยอมให้เครื่องยนต์ร้อนจัดจากความร้อนที่ปล่อยออกมาจากไอเสีย

ในตลาดยานยนต์มีเทปหลักสามประเภทด้วยกัน โดยมีองค์ประกอบและสีต่างกัน ที่พบมากที่สุดในหมู่เจ้าของรถคือเทปความร้อนสีดำและสีขาว โดยหลักการแล้ว พวกเขาอยู่ในระดับผู้บริโภคเดียวกันและมีคุณสมบัติเหมือนกันทุกประการ . ทองแดงถือว่ามีประสิทธิภาพมากกว่า คุณสมบัติของฉนวนกันความร้อนนั้นดีกว่าตัวเลือกก่อนหน้านี้มากถึง 30% และทั้งหมดนี้ต้องขอบคุณองค์ประกอบที่แตกต่างกัน.

ฉนวนท่อร่วมไอเสีย - เมื่อต้องกระทำ?

การออกแบบท่อร่วมไอเสียช่วยให้มีตะแกรงเหล็กซึ่งทำหน้าที่เป็นฉนวนกันความร้อนด้วย หากเป็นผลมาจากการปรับแต่งหรือด้วยเหตุผลอื่น ๆ คุณไม่สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้เทปความร้อน อุณหภูมิของตัวสะสมดังที่กล่าวไว้ข้างต้นสามารถเข้าถึงได้มากถึง 1600 ° C ในขณะที่หลังจากที่เครื่องยนต์ดับเครื่องยนต์จะเย็นลงอย่างรวดเร็ว ดังนั้นการควบแน่นจึงก่อตัวขึ้น

ปรากฏการณ์นี้เป็นอันตรายอย่างยิ่งในฤดูหนาว เนื่องจากละอองจะแข็งตัวและรบกวนก๊าซไอเสีย ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ไม่ดี

เพื่อให้เข้าใจว่าจำเป็นต้องมีฉนวนกันความร้อนของท่อร่วมไอเสียโดยด่วนสัญญาณต่อไปนี้จะช่วยได้ ก่อนอื่น "ม้าเหล็ก" ของคุณจะสูญเสียพลังงาน และปัญหาในการสตาร์ทเครื่องยนต์ก็อาจเกิดขึ้นได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถจอดนิ่ง บางครั้งมีบางกรณีที่ควันดำออกมาจากท่อไอเสีย นอกจากนี้ ไฟพิเศษจะสว่างขึ้นที่แผงหน้าปัดในห้องโดยสารเพื่อส่งสัญญาณว่ามอเตอร์ร้อนเกินไป

เทปความร้อนสำหรับท่อร่วมไอเสีย - วิธีใช้งานอย่างถูกต้อง?

เพื่อไม่ให้รถของคุณอยู่ในสภาพวิกฤติ คุณต้องคิดล่วงหน้าว่าจะหุ้มท่อร่วมไอเสียอย่างไร โดยหลักการแล้วมีตัวเลือกไม่มากนัก คุณเพียงแค่ต้องเลือกเทประบายความร้อนที่เหมาะสม พวกเขาแตกต่างกันในองค์ประกอบ สี ผู้ผลิตและอุณหภูมิในการทำงาน หลังสามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่หนึ่งถึงสองพันองศา

ระบบไอเสียและท่อร่วมไอเสีย

ความคิดของคุณเกี่ยวกับวิธีการที่เครื่องยนต์ สันดาปภายในผลิตพลังงานจะแม่นยำยิ่งขึ้นด้วยการศึกษาพลวัตของการเคลื่อนที่ของก๊าซ นี่เป็นมากกว่าความจริงสำหรับระบบไอเสีย แม้ว่าชิ้นส่วนที่ "เคลื่อนไหว" จำนวนมากในระบบนี้ไม่ต้องการการหล่อลื่นหรือการบำรุงรักษาตามระยะ แต่ยังคงพบกับโหลดแบบไดนามิกที่มีนัยสำคัญ ในพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยเหล็กบาง ๆ มีสถานที่ที่ก๊าซที่มีอุณหภูมิมากกว่า 1100 ° C และอยู่ภายใต้แรงกดดันจะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเสียงโต้ตอบกับ สิ่งแวดล้อมเพื่อช่วยเครื่องยนต์ในการปล่อยกระบอกสูบจากก๊าซไอเสียหรือเพื่อต่อต้านกระบวนการนี้ บทนี้จะช่วยให้คุณมองเข้าไปในระบบไอเสียและแสดงวิธีง่ายๆ ในการเพิ่มกำลังโดยลดการลากและเพิ่มการขับท่อไอเสีย คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับบางสิ่งด้วย เทคโนโลยีพิเศษซึ่งสามารถใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของไอเสียและเพิ่มกำลัง

ระบบไอเสียช่วยลดเสียงรบกวน Silencers ใช้สำหรับการกระทำนี้เช่นจุก ท่อไอเสียที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดไม่ได้ถูกประทับตรา ปรับแต่งอย่างประณีต และท่อไอเสียที่มีเทคโนโลยีสูง ผ้าพันคอที่ดีที่สุดก็คือไม่มีผ้าพันคอ!

หากระบบไอเสียเป็นเพียงท่อหลายท่อที่ควบคุมการไหลของก๊าซไอเสียไปทางด้านหลังของรถ งานในการปรับระบบให้เหมาะสมที่สุดก็ค่อนข้างง่าย อย่างไรก็ตาม ระบบไอเสียได้รับการออกแบบให้ทำงานเพิ่มเติมอย่างน้อยหนึ่งงาน: ต้องลดเสียงเครื่องยนต์ ข้อกำหนดที่ไม่เพิ่มแรงกระตุ้นเหล่านี้นำไปสู่การใช้ผ้าพันคอ และผ้าพันคอทำให้การรับกำลังสูงสุดทำได้ยากขึ้นมาก เพลาลูกเบี้ยวสามารถปรับแต่งให้สมบูรณ์ได้ หัวสูบสามารถเบื่อได้ คาร์บูเรเตอร์ปรับแต่งได้ และการดัดแปลงทั้งหมดเหล่านี้สามารถปรับปรุงกำลังได้ และท่อไอเสียที่ดีที่สุดไม่ใช่ท่อไอเสียที่ได้รับการปรับแต่งอย่างประณีต ปรับแต่งอย่างดี หรือการออกแบบที่มีเทคโนโลยีสูง ผ้าพันคอที่ดีที่สุดไม่ใช่ผ้าพันคอ!

แรงดันย้อนกลับและกำลัง

ตัวเก็บเสียงทำงานเหมือนจุกไม้ก๊อก พวกมันสร้างความต้านทานต่อการไหลของก๊าซ เพิ่มแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสีย และด้วยเหตุนี้ เสียงจึงลดลงบางส่วน แม้ว่าการลดเสียงรบกวนจะส่งผลดีต่อหู แต่ก็ทำให้กำลังเครื่องยนต์และการประหยัดเชื้อเพลิงลดลง

การลดแรงดันย้อนกลับของไอเสียจะช่วยเพิ่มกำลังและการประหยัดเชื้อเพลิงได้เสมอ หากอัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิงและจังหวะการจุดระเบิดได้รับการปรับให้เหมาะสมอย่างระมัดระวัง และแรงดันย้อนกลับจะเพิ่มขึ้นก่อนและหลังระบบไอเสีย หากคุณลดแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียและปรับเครื่องยนต์ให้เหมาะสมสำหรับสภาวะเหล่านี้ ใน 999 กรณีจาก 1,000 รายการคุณจะพบว่ากำลังเพิ่มขึ้น

มอเตอร์ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์

รถรุ่นหลังๆ หลายคันใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมเครื่องยนต์ที่ซับซ้อน ซึ่งวิเคราะห์พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์บางอย่างและสั่งระบบจุดระเบิดหลายครั้งต่อวินาทีถึงวิธีการเร่งความเร็วและหน่วงเวลาการจุดระเบิด และ/หรือควบคุมหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อเปลี่ยนปริมาณของเชื้อเพลิงที่เข้าสู่กระแสลม จำเป็นต้องพูด ระบบที่ซับซ้อนนี้ต้องได้รับการปรับแต่งอย่างระมัดระวังโดยวิศวกรที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นอย่างดีทั้งในด้านวิศวกรรมเครื่องยนต์และคอมพิวเตอร์ ไม่มีอะไรน่าประหลาดใจในความจริงที่ว่าการเปลี่ยนแปลงตามอำเภอใจในส่วนใดส่วนหนึ่งของระบบที่ซับซ้อนนี้สามารถนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่ไม่คาดคิด ซึ่งเป็นผลมาจากการตอบสนองของปีกผีเสื้อลดลงและกำลังเครื่องยนต์ลดลง

ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การติดตั้งระบบไอเสียแรงดันย้อนกลับต่ำโดยไม่มีการดัดแปลงอื่น ๆ อาจไม่สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ได้ หากจะใช้ยานพาหนะเพื่อการข้ามประเทศหรือเพื่อการแข่งขันและต้องการกำลังมากขึ้น มีความเป็นไปได้สามประการ:

• 
  คุณสามารถแทนที่บล็อกหน่วยความจำมาตรฐานด้วยเวอร์ชันที่ปรับปรุงแล้ว บล็อกเหล่านี้เป็นวงจรอิเล็กทรอนิกส์ที่มีคำแนะนำในการใช้งานคอมพิวเตอร์ บล็อกใหม่สามารถปรับปรุงพลังงานได้ แต่หากไม่ได้ติดต่อกับผู้ผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อย่างต่อเนื่อง การปรับแต่งจะยากมากและมักจะคล้ายกับวิธีการลองผิดลองถูกที่เป็นที่รู้จักดี
• 
  อิสระที่ยิ่งใหญ่การปรับแต่งสามารถทำได้โดยการติดตั้งระบบคอมพิวเตอร์สำเร็จรูป เพิ่มเติมเหล่านี้บล็อกข้อมูล "สกัดกั้น" ที่ไปและกลับจากคอมพิวเตอร์มาตรฐาน ด้วยการหมุนตัวต้านทานปรับค่าบางตัวที่อยู่บนแผงวงจรด้วยไขควง ผู้ใช้สามารถเปลี่ยนลักษณะของระบบจุดระเบิดและระบบเชื้อเพลิงได้
• 
  วิธีสุดท้ายและตรงที่สุดในการ "มาพร้อมกับ" ระบบการจัดการเครื่องยนต์คือการถอดออกทั้งหมด และติดตั้งระบบจุดระเบิดและคาร์บูเรชั่นแบบธรรมดา (หรือการฉีดเชื้อเพลิง) แบบธรรมดา เมื่อระบบเครื่องยนต์สามารถปรับเทียบใหม่ได้อย่างอิสระ ประโยชน์ของระบบไอเสียแรงดันย้อนกลับต่ำก็จะเกิดขึ้นจริง

การวัดแรงดันย้อนกลับ

กล่าวอย่างง่าย ๆ เครื่องยนต์สมรรถนะสูงสามารถกำหนดได้ว่าเป็นเครื่องยนต์ที่ผลิตไอเสียมากกว่าเครื่องยนต์มาตรฐานที่มีขนาดความจุเท่ากัน เนื่องจากกำลังของเครื่องยนต์ได้มาจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ยิ่งมีการเผาผลาญเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในเครื่องยนต์มากเท่าใด พลังงานก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น (และปริมาณก๊าซไอเสียที่จะผลิตออกมา) ดังนั้น การดัดแปลงเครื่องยนต์ทุกครั้งที่เพิ่มกำลังจะเพิ่มแรงดันย้อนกลับ เว้นแต่จะทำการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นกับระบบไอเสีย ที่จริงแล้ว กำลังที่เพิ่มขึ้น 40% โดยทั่วไปจะเพิ่มแรงดันต้านกลับเป็นสองเท่า และหากคุณคาดว่าจะเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็นสองเท่า แรงดันย้อนกลับจะเพิ่มขึ้นสี่เท่า

แต่อย่ารีบทิ้งผ้าพันคอและท่อไอเสียของคุณทันที ก่อนอื่น คุณต้องวัดว่าแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียของคุณมีการพัฒนามากเพียงใด โชคดีที่งานนี้ไม่ต้องใช้อุปกรณ์วินิจฉัยราคาแพง สิ่งที่คุณต้องมีคือเกจวัดแรงดัน ขั้วต่อ และท่อบางตัว manometer ต้องได้รับการออกแบบเพื่อวัดความดัน 0.7 kgf / cm3; ในกรณีร้ายแรง คุณสามารถใช้เกจวัดแรงดันเพื่อวัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ทางที่ดีควรมีเกจวัดแรงดันขนาดใหญ่เพื่อให้วัดได้ง่าย เชื่อม "เกลียว" ชิ้นหนึ่งเข้ากับระบบไอเสียที่ด้านหน้าของท่อไอเสีย และหากรถติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยา ให้เพิ่มด้ายที่ด้านหน้า เกลียวสามารถเป็นเกลียวน็อตหกเหลี่ยมแบบธรรมดาเพื่อรับท่อขนาด 3.2 มม. หรือ 6.3 มม. เนื่องจากอุณหภูมิสูงในระบบ การเชื่อมต่อเกจวัดแรงดันกับพอร์ตเกลียวจึงต้องทำงานเพิ่มเติม เจาะรูเล็กๆ ผ่านปลั๊กท่อไอเสีย (ปลั๊กนี้ต้องมีขนาดเกลียวเท่ากับน็อตที่เชื่อม) แล้วประสานชิ้นงานที่มีความยาว 300-450 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางด้านใน 3.2 มม. (1/8 นิ้ว) ที่บัดกรีด้วยอุณหภูมิสูง ซึ่งมักใช้เป็นท่อเบรกเจาะรู ท่อเหล็กจะกระจายความร้อนส่วนเกินออกจากระบบไอเสียร้อนเพื่อให้คุณสามารถเชื่อมต่อได้ สายยางไปที่ manometer ตรวจสอบให้แน่ใจว่าท่อไม่สัมผัสส่วนอื่นๆ ที่ร้อนของระบบไอเสีย หลังจากวัดแรงดันย้อนกลับ คุณสามารถถอดท่อและเสียบปลั๊กระบบไอเสียด้วยปลั๊กเกลียวที่ไม่มีรูท่อ

แรงดันย้อนกลับจะวัดเมื่อรถเร่งความเร็วด้วยคันเร่งแบบเปิดกว้าง ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นเป็นประจำให้กำหนดค่าความดันบนมาตรวัดความดัน แรงดันย้อนกลับเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนา แต่ต้องเข้าใกล้จริง เนื่องจากเป็นไปไม่ได้ที่จะต้านทานการไหลเป็นศูนย์ จึงจำเป็นต้องบรรลุเป้าหมายที่เป็นจริง กราฟแรงดันย้อนกลับที่เป็นผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่าระบบไอเสียมาตรฐานสามารถสร้างแรงดันได้สูงถึง 0.6 กก./ซม.2 (และมากกว่านั้นในรถยนต์ทั่วไปบางรุ่น) ด้วยการเลือกท่อไอเสีย ตัวเร่งปฏิกิริยา และท่อไอเสียอย่างระมัดระวัง เครื่องยนต์เดียวกันจะพัฒนาแรงดันย้อนกลับได้ไม่เกิน 0.15 kgf / cm 2 หากในระหว่างการวัด ได้รับค่าแรงดันย้อนกลับมากกว่า 0.35 กก. / ซม. 2 เมื่อทำงานกับวาล์วปีกผีเสื้อที่เปิดเต็มที่ในช่วงความเร็วใด ๆ ระบบไอเสียจะต้องได้รับการปรับปรุง

ตรวจสอบแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสีย 1 - เกจวัดแรงดัน; 2 - ตัวเร่งปฏิกิริยา; 3 - เพื่อตรวจสอบแรงดันย้อนกลับของตัวเร่งปฏิกิริยา เชื่อมน็อตเกลียวเข้ากับระบบที่นี่ 4 - เพื่อตรวจสอบแรงดันย้อนกลับของตัวเก็บเสียงเท่านั้นให้เชื่อมน็อตเกลียวเข้ากับระบบที่นี่ 5 - ท่อไอเสีย

ตัวเร่งปฏิกิริยา

เพื่อลดปริมาณไฮโดรคาร์บอน (CH หรือ HC) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และออกไซด์ของไนโตรเจน (NO X) ในก๊าซไอเสีย รถยนต์รุ่นล่าสุดส่วนใหญ่ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาในระบบไอเสีย อุปกรณ์นี้ดูเหมือนตัวเก็บเสียง แต่ใช้โลหะมีค่า เช่น แพลตตินั่ม พัลลาเดียม และโรเดียมในการทำงาน พวกเขาทำปฏิกิริยาเคมีกับสารพิษเปลี่ยนองค์ประกอบของก๊าซไอเสียเพื่อให้ CO, CH และ NO X ถูกแปลงเป็น CO 2 (คาร์บอนไดออกไซด์), H 2 O (น้ำ) และ N 2 (ไนโตรเจน) อันที่จริง ตัวเร่งปฏิกิริยามีประสิทธิภาพในการลดความเข้มข้นของมลพิษจนอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษอื่นๆ ส่วนใหญ่

อุปกรณ์ตัวเร่งปฏิกิริยา

สำหรับรถยนต์สมัยใหม่จะใช้เฉพาะสำหรับกระบวนการเผาไหม้ที่ละเอียดและปรับการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาให้เหมาะสมที่สุด

ข้อเสียของตัวเร่งปฏิกิริยา

ในกรณีส่วนใหญ่ ตัวเร่งปฏิกิริยาจะมีความต้านทานการไหลมากกว่าตัวลดเสียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาจาก General Motors และ Chrysler อย่างไรก็ตาม ตัวเร่งปฏิกิริยาของ Ford ส่วนใหญ่ใช้การออกแบบแบบรังผึ้งที่ไหลได้ดีกว่าแบบอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณความก้าวหน้าในระบบควบคุมก๊าซไอเสีย ตัวเร่งปฏิกิริยาชนิดใหม่หลายตัวได้ถูกสร้างขึ้นและอยู่ระหว่างการพัฒนา การออกแบบที่ใหม่กว่าบางส่วนเรียกว่าตัวเร่งปฏิกิริยาแบบสองหรือสามทาง และใช้การฉีดอากาศเข้าไปเพื่อช่วยในกระบวนการควบคุมก๊าซไอเสีย

เนื่องจากการออกแบบที่หลากหลายและการผสมผสานอย่างใกล้ชิดของตัวเร่งปฏิกิริยากับระบบเครื่องยนต์อื่นๆ จึงไม่สามารถให้คำแนะนำเฉพาะสำหรับการเพิ่มกำลังในขณะที่ยังคงความเป็นพิษในระดับต่ำ

การปรับเปลี่ยนตัวเร่งปฏิกิริยา

มีศักยภาพการไหลที่หลากหลายระหว่างตัวเร่งปฏิกิริยาที่แตกต่างกัน สาเหตุหลักที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบหลัก ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีประสิทธิภาพน้อยที่สุดมักใช้ลูกบอลของสารออกฤทธิ์ซึ่งโชคดีที่ได้รับความนิยมน้อยลง ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทนี้จะส่งผ่านการไหลของก๊าซไอเสียผ่านลูกบอลจำนวนมากที่เคลือบด้วยสารออกฤทธิ์ ซึ่งสร้างการต้านทานต่อการไหลที่เห็นได้ชัดเจน ในทางกลับกัน ตัวเร่งปฏิกิริยาของ Ford (ใช้โดยผู้อื่น) มีโครงสร้างแบบรังผึ้ง แม้ว่าสิ่งนี้อาจดูเหมือนเป็นการออกแบบที่มีความต้านทานสูง แต่ตัวเร่งปฏิกิริยาดังกล่าวค่อนข้างมีประสิทธิภาพ ความต้านทานสูงสุดของตัวเร่งปฏิกิริยาแบบรังผึ้งส่วนใหญ่อยู่ที่ทางเข้าของโครงสร้างรังผึ้ง ด้วยการออกแบบทางเข้าและทางออกที่เปลี่ยนแปลง เป็นไปได้ที่จะปรับปรุงการไหลผ่านตัวเร่งปฏิกิริยาดังกล่าวได้อย่างน่าทึ่ง การทดสอบแบบตั้งโต๊ะแสดงให้เห็นว่ามีการไหลที่ดีขึ้นประมาณ 8.51 M3/นาที (ที่ 635 mmH2O) ซึ่งเท่ากับการปรับปรุงการไหลเหนือตัวเร่งปฏิกิริยาทางอุตสาหกรรมทั่วไปถึง 250%

ทางเข้าและทางออกที่ขยายใหม่สำหรับตัวเร่งปฏิกิริยาแบบรังผึ้งสามารถเพิ่มปริมาณการไหลได้อย่างมาก

การทดลองกับตัวเร่งปฏิกิริยาทางอุตสาหกรรมได้ยืนยันข้อเสียเปรียบหลักของพวกเขา: มีราคาแพง!

ร้อน! และคงไว้อย่างนั้น

ตัวเร่งปฏิกิริยาทำงานอย่างถูกต้องเมื่อร้อน แม้จะร้อนจัด! ที่อุณหภูมิ 200-260 องศาเซลเซียส ตัวเร่งปฏิกิริยาจะไปถึงอุณหภูมิเริ่มต้นซึ่งประสิทธิภาพของการเปลี่ยนสารพิษเป็นสารประกอบที่ไม่เป็นอันตรายจะอยู่ที่ประมาณ 50% อุณหภูมิในการทำงานสำหรับการแปลงที่สมบูรณ์คือตั้งแต่ 500 ถึง 900 °C นั่นคือใกล้กับอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ เหล็กที่อุณหภูมินี้ร้อนจัด

ต้องคำนึงถึงอุณหภูมิเหล่านี้เมื่อทำงานกับตัวเร่งปฏิกิริยา อย่างแรกเลย ตัวเร่งปฏิกิริยาจะไปถึงอุณหภูมิที่สูงได้ก็ต่อเมื่ออยู่ใกล้กับช่องเปิดท่อร่วมไอเสียมาก อุณหภูมิของก๊าซไอเสียอาจลดลงอย่างเห็นได้ชัดตั้งแต่ 1.0-1.2 ม. จากท่อร่วมไอเสียและตัวเร่งปฏิกิริยาอาจไม่ถึงจุดเริ่มต้น อุณหภูมิในการทำงาน. ประการที่สอง อุณหภูมิสูงเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยาต้องการฉนวนกันความร้อนที่เพียงพอเพื่อป้องกันความร้อนและการจุดไฟของชิ้นส่วนที่ด้านล่างของร่างกายและถัดจากตัวเร่งปฏิกิริยา สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้เมื่อรถหยุดทำงานหลังจากทำงานหนัก เมื่อเครื่องฟอกไอเสียยังร้อนอยู่เป็นเวลานานหลังจากที่รถหยุดทำงาน

มีปัจจัยหลายประการที่อาจส่งผลต่ออายุการใช้งานของตัวเร่งปฏิกิริยา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำงานด้วยเครื่องยนต์ที่เร่งความเร็ว หากคุณทำตามคำแนะนำด้านล่าง ตัวเร่งปฏิกิริยาจะให้บริการเป็นเวลานานและไม่ล้มเหลว:

• 
  ห้ามใช้น้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วกับเครื่องฟอกไอเสียที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์ ตะกั่วจะสะสมบนวัสดุตัวเร่งปฏิกิริยาและรบกวนการทำงานของสารดังกล่าว อย่างไรก็ตาม หากคุณเติมน้ำมันเบนซินที่มีสารตะกั่วโดยไม่ได้ตั้งใจและมีสารตะกั่วต่ำ ตะกั่วที่สะสมอยู่อาจถูกเผาออกจากตัวเร่งปฏิกิริยาและตัวเร่งปฏิกิริยาจะเริ่มทำงานอย่างถูกต้องอีกครั้ง
• 
  รักษาอัตราส่วนของส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิงให้ใกล้เคียงกับปริมาณสัมพันธ์มากที่สุด (ประมาณ 14.7:1) เนื่องจากก๊าซพิษมีปริมาณน้อยที่สุดในองค์ประกอบผสมนี้ และจะช่วยป้องกันอุณหภูมิของตัวเร่งปฏิกิริยาที่มากเกินไป
• 
  รักษาเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาพดี การเผาไหม้ผิดพลาด, ติดโช้ก, "ดีเซล" (วิ่งเครื่องยนต์โดยปิดสวิตช์กุญแจ) หรือ "เท" คาร์บูเรเตอร์นำไปสู่เชื้อเพลิงเข้าสู่ตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งนำไปสู่การเผาไหม้ภายในตัวเร่งปฏิกิริยาเช่นการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของตัวเร่งปฏิกิริยาและการลดลงของ อายุการใช้งาน

ตัวเร่งปฏิกิริยาต้องอยู่ใกล้กับช่องเปิดท่อร่วมไอเสียมากเพื่อให้ได้อุณหภูมิเริ่มต้นที่ 200 ถึง 260 °C 1 -150 °C; 2 - 260 องศาเซลเซียส

ตัวเก็บเสียง

หลังจากตัวเร่งปฏิกิริยา อุปสรรคใหญ่ต่อไปในการไหลของก๊าซคือท่อไอเสีย ท่อไอเสียที่ออกแบบมาอย่างดีจะลดเสียงเครื่องยนต์โดยไม่สร้างแรงดันย้อนกลับมากเกินไปหรือ "ทำให้หายใจไม่ออก" เครื่องยนต์ ขออภัย ท่อไอเสียไม่ได้ออกแบบมาอย่างดีทั้งหมด อันที่จริง ผ้าพันคอบางตัว "ดี" มากในการสร้างแรงดันย้อนกลับจนสามารถรับแรงม้าได้ 30 ถึง 40 แรงม้า จาก. บนเครื่องยนต์ V8 ที่บูสต์จากโรงงาน แต่ในขณะเดียวกัน ก็ยังมีท่อไอเสียที่ใช้งานได้ดีเยี่ยม และเมื่อเลือกการออกแบบท่อไอเสียที่เหมาะสม คุณก็จะได้รับกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก

ตัวเก็บเสียงลดเสียงรบกวนได้สามวิธี: โดยการจำกัด การดูดซับ และการสะท้อนกลับ

Silencers สามารถแบ่งออกเป็นสามประเภทหลัก: ข้อจำกัด ตัวดูดซับ และตัวสะท้อนแสง "ความเงียบ" ของผ้าพันคออุตสาหกรรมส่วนใหญ่ทำได้โดยการจำกัดการไหล ซึ่งทำได้โดยการบังคับก๊าซไอเสียผ่านช่องสัญญาณที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็ก น่าเสียดายที่เทคนิคนี้ยังสร้างแรงกดดันย้อนกลับและใช้พลังงานมาก ท่อไอเสียแบบพิเศษมักจะขึ้นอยู่กับการดูดซับ โดยที่เสียงที่เข้าสู่ตัวเครื่องจะถูกแปลงเป็นความร้อนเมื่อมันทำปฏิกิริยากับวัสดุดูดซับ เช่น ไฟเบอร์กลาส ผ่านกระบวนการเสียดสี วิธีนี้จะสร้างแรงกดกลับน้อยลง แต่มีประสิทธิภาพในการลดเสียงรบกวนน้อยลง ตัวเก็บเสียงยังใช้ พาร์ทิชันภายในเพื่อสะท้อนคลื่นเสียงกลับไปที่ด้านอินพุต ท่อไอเสียที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงมักจะรวมเทคนิคการสะท้อนและการดูดซับเข้าด้วยกันเพื่อปรับปรุงคุณสมบัติการลดทอนเสียงในขณะที่รักษาช่องสัญญาณภายในขนาดใหญ่เพื่อลดความต้านทานการไหลของก๊าซ ตัวอย่างที่ยอดเยี่ยมของการออกแบบดังกล่าวคือ ท่อไอเสีย CYCLONE SONIC TURBO ใช้ฉนวนดูดซับกระจกและ "กระจกสะท้อนเสียง" ย้อนกลับเพื่อสะท้อนคลื่นเสียง

รูปภาพ "เทอร์โบ"

ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา ผ้าพันคอบางตัวที่มีชื่อเสียง "เทอร์โบ" ได้กลายเป็นที่นิยมสำหรับใช้ในเครื่องยนต์ที่มีการปรับปรุงคุณภาพ ท่อไอเสีย "เทอร์โบ" เครื่องแรกได้รับการพัฒนาในสหรัฐอเมริกาสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่ใช้ใน CHEVROLET CORVAIR ในปี 1960 ใช้การผสมผสานระหว่างระบบการสะท้อนและการดูดซับ และได้รับการออกแบบมาเพื่อลดเสียงรบกวนที่ต่ำอยู่แล้วจากเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ (เทอร์โบชาร์จเจอร์ช่วยลดเสียงไอเสียได้อย่างมาก) เนื่องจากไม่ต้องการการลดเสียงรบกวนที่รุนแรง แรงดันต้านของท่อไอเสียจึงค่อนข้างต่ำ ไม่นานนักดีไซเนอร์รถยนต์คันร้อนก็เริ่มเชื่อว่าสามารถใช้ในพื้นที่นี้ได้ แม้ว่าคุณสมบัติการดูดซับของรถในเครื่องยนต์ที่สำลักโดยธรรมชาติจะมีค่อนข้างจำกัด เพื่อตอบสนองความต้องการของตลาด ผู้ผลิตบางรายจึงใช้ภาพ "ตัวลดเสียงเทอร์โบ" เพื่อเพิ่มยอดขาย ท่อไอเสียที่หลายคนขายเนื่องจาก "ความคล้ายคลึง" ทางเทคนิคกับการออกแบบดั้งเดิมนั้นไม่ได้แย่เสมอไป และบางอันก็สามารถติดตั้งบนเครื่องยนต์ที่ปรับปรุงได้ดี อันที่จริง การออกแบบเทอร์โบบางแบบได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีแรงต้านมากกว่าท่อไอเสียสต็อก

บล็อกเซรามิก

หากมีสินค้าขายและซื้อด้วยความสงสัย แสดงว่าเป็นผ้าพันคอที่มีบล็อกเซรามิก สำหรับหลายๆ คนแล้ว ชื่อ "บล็อกเซรามิก" ได้พูดถึงประสิทธิภาพที่ดีขึ้นแล้ว และบริษัทผู้ผลิตบางแห่งพยายามปรับให้เข้ากับความสนใจนี้ น่าเสียดายที่ท่อไอเสียแบบบล็อกเซรามิกจำนวนมากมีประสิทธิภาพน้อยกว่าผ้าพันคอแบบทั่วไป มีบล็อกเซรามิกที่มีคุณภาพหลายชิ้นในท้องตลาด แต่ในช่วงต้นทศวรรษ 90 มีบล็อกที่แย่อย่างน้อยหนึ่งชิ้นสำหรับการออกแบบที่ดีทุกชิ้น อย่างไรก็ตาม ตราบใดที่คุณมีตัวเก็บเสียงที่เหมาะสม คุณก็จะได้ท่อไอเสียบางตัวที่ไม่ได้แปลว่ากำลังหรือความประหยัดน้ำมันมากขึ้น นอกจากนี้ บล็อกเซรามิกจำนวนมากยังใช้วัสดุไม่ คุณภาพดีที่สุดและท่อไอเสียอาจมีเสียงดังมากหลังจากใช้งานเพียงสั้นๆ

ที่นี่คือท่อไอเสียเดิมสำหรับรุ่น CORVAIR เทอร์โบชาร์จ (ซ้าย) มันถูกออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ 6 สูบ เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์เองลดระดับเสียงลงอย่างมาก ตัวเก็บเสียงดังกล่าวจึงลดเสียงรบกวนเพียงเล็กน้อยเท่านั้น เมื่อติดตั้งกับเครื่องยนต์ทั่วไป ท่อไอเสียนี้มีเสียงดังมาก มีท่อไอเสียจำนวนมากที่เรียกว่า "เทอร์โบ" (เช่นอันที่แสดงทางด้านขวา) แต่มีเพียงไม่กี่ตัวเท่านั้นที่ให้การลดเสียงรบกวนที่ดีและต้านทานการไหลต่ำ

โชคดีที่มันค่อนข้างง่ายที่จะแยกแยะระหว่างบล็อกเซรามิกที่ดีและไม่ดีโดยไม่ต้องใช้แท่นทดสอบ การประมาณการที่น่าเชื่อถือสามารถทำได้โดยการส่องไฟภายในท่อไอเสียและตรวจสอบท่อตรงกลาง หากช่องลดขนาดลงอย่างมากจากทางเข้าไปยังทางออก หรือถ้าคุณมองไม่เห็นทางออกเลย จะดีกว่าที่จะไม่ซื้อผ้าพันคอดังกล่าว ประการที่สอง ตรวจสอบรูที่เจาะในท่อกลางเพื่อให้ก๊าซไอเสียเข้าสู่วัสดุ บล็อกเซรามิก. หากยื่นออกมาในการไหลของก๊าซเช่นตัวพิมพ์เล็ก ๆ จะเป็นการเพิ่มการ จำกัด การไหลและขัดขวางการไหล

"ผ้าพันคอเทอร์โบ" บางตัวมีความคล้ายคลึงกับการออกแบบที่ได้รับการปรับปรุงจริงเพียงเล็กน้อย อันที่จริง ท่อไอเสียบางรุ่นมีความต้านทานการไหลมากกว่าท่อไอเสียมาตรฐาน อื่น ๆ เกือบจะดังพอ ๆ กับท่อธรรมดา

อย่างไรก็ตาม หากรูเจาะออกจากท่อตรงกลางและมุ่งตรงไปยังปลอกหุ้มด้านนอก แสดงว่าท่อไอเสียนี้มีคุณภาพ ตอนนี้ เราสามารถสรุปได้: บล็อกเซรามิกที่มีรูในท่อตรงกลางที่เจาะออกด้านนอกเกือบจะทำให้เกิดเสียงรบกวนมากขึ้น คุณสามารถใช้บล็อกเซรามิกเหล่านี้ได้ 2 หรือ 3 ชิ้นในท่อไอเสียแต่ละท่อเพื่อให้ได้ระดับเสียงรบกวนที่ยอมรับได้

ไหลย้อนกลับ ไหลไปข้างหน้า

การติดตั้งบล็อกเซรามิกที่มีรูเจาะเข้าด้านในอย่างถูกต้องและไม่ถูกต้อง 1 - การไหลย้อนกลับ; 2 - กระแสตรง

ก๊าซไอเสียที่ปกติแล้วจะไหลผ่านท่อตรงกลางที่เจาะเข้าด้านในจะกระทบกับขอบด้านบนของแต่ละรูและเดินทางย้อนกลับตามฟันดังกล่าว ทำให้เกิดการลากเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม หากติดตั้งท่อไอเสียแบบย้อนกลับ การไหลของก๊าซไอเสียจะแตกใกล้กับฟันแต่ละซี่ ความแตกต่างระหว่างการไหลไปข้างหน้าและการไหลย้อนกลับอาจมีขนาดใหญ่มากและถึงเกือบ 50% อย่างไรก็ตาม การติดตั้งบล็อกเซรามิกที่มีรูเจาะเข้าด้านในยังช่วยเพิ่มระดับเสียงอีกด้วย ในความเป็นจริง เนื่องจาก "ย้อนกลับ" เช่น ภายใน รูมักจะปิดช่องทางเข้าไปยังวัสดุของบล็อก ระดับเสียงอาจสูงกว่าของท่อไอเสียที่มีรูในท่อตรงกลางเจาะออกด้านนอก

ตรวจสอบรูที่เจาะในท่อกลางเสมอ หากรูเจาะออกจากท่อกลางไปทางด้านนอกและท่อกลางมีขนาดใหญ่ (ดังแสดงด้านล่าง) ผ้าพันคอดังกล่าวก็ถือได้ว่าเป็นท่อไอเสียที่ดี

การสร้างระบบไอเสีย

ระบบไอเสียประกอบด้วยระบบเชื่อมต่อท่อที่ส่งก๊าซไอเสียจากท่อร่วมไอเสียไปยังด้านหลังของรถ

การออกแบบระบบและขนาดท่อ

ประการแรก เครื่องยนต์ V8 ที่ได้รับการอัพเกรดทุกเครื่องจะต้องติดตั้งระบบไอเสียคู่ เครื่องยนต์ V8 โดยเฉลี่ยจะปล่อยก๊าซไอเสียร้อนออกมาเป็นจำนวนมากที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง หากก๊าซทั้งหมดเหล่านี้ถูกส่งผ่านท่อไอเสียและท่อไอเสียเดียวกัน ระบบดังกล่าวมักจะได้รับผลกระทบจากแรงดันย้อนกลับที่มากเกินไป เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ มีสองวิธีที่จะไป ประการแรก: การติดตั้งระบบท่อไอเสียคู่ที่ใช้งานได้จริงพร้อมตัวเก็บเสียงที่ให้อัตราการไหลของก๊าซสูง ประการที่สอง หาพื้นที่สำหรับท่อที่มีปากทางเข้า 89 ถึง 100 มม. และตัวเก็บเสียงแบบเดี่ยวที่ให้กระแสไฟ 17 ถึง 23.7 ลบ.ม./นาที เช่น ท่อไอเสียจากรถบรรทุกขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 300 มม. และยาวได้ถึง 1200 มม.

สมมติว่าคุณได้เลือกใช้ระบบไอเสียคู่ที่ใช้งานได้จริง คำถามในตอนนี้คือเส้นผ่านศูนย์กลางของท่อที่เชื่อมต่อท่อร่วมไอเสียกับท่อไอเสียควรอยู่ที่เท่าไร บูสเตอร์เครื่องยนต์ส่วนใหญ่พอดีกับท่อขนาด 63.5 มม. เนื่องจากเป็นขนาดปกติสำหรับท่อไอเสียมาตรฐาน และท่อขนาดใหญ่มักต้องมีการดัดงอเพิ่มเติม และอาจทำให้เกิดปัญหาระยะห่างใต้ท้องรถ จากมุมมองที่ใช้งานได้จริง ท่อขนาด 63.5 มม. เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ที่ใช้ในชีวิตประจำวันส่วนใหญ่ที่มีกำลังสูงสุด 400 แรงม้า จาก. และอีกมากมาย หากเครื่องยนต์ให้กำลังเพิ่มขึ้นอย่างมากหรือมีท่อร่วมไอเสียที่มีท่อลง 100 มม. คุณอาจต้องใช้ท่อขนาดใหญ่ขึ้น อย่างไรก็ตาม ข้อจำกัดในการกวาดล้างอาจต้องใช้วิธีแก้ปัญหาแบบ "ก้าว" ตัวอย่างเช่น ท่อขนาด 100 มม. ขยายออกจากท่อไอเสียเป็นระยะทางสั้น ๆ แล้วค่อยๆ แคบลงเหลือขนาด 63.5 มม. ที่ท่อไอเสีย อย่างไรก็ตาม ก่อนที่คุณจะตัดสินใจใช้ท่อที่มีขนาดใหญ่กว่า 63.5 มม. โปรดจำไว้เสมอว่าท่อที่ค่อนข้างตรงจากหน้าแปลนท่อล่างถึงท่อไอเสียมีความต้านทานการไหลน้อยกว่าผ้าพันคอ ใช้เฉพาะท่อไอเสียที่มีอัตราการไหลสูง (มักมีเส้นผ่านศูนย์กลางท่อมากกว่า 57.2 และ 63.5 มม.) และหากเป็นไปได้ ให้ใช้ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เล็กกว่าท่อไอดี

เรามาดูสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นได้ในกรณีของเครื่องยนต์สำหรับใช้ในชีวิตประจำวัน โดยที่ระยะห่างจากพื้นดินเป็นปัจจัยสำคัญ ท่อขนาด 57.2 มม. เป็นท่อขนาดใหญ่ที่สุดที่สามารถต่อท่อร่วมไอดีและท่อไอเสียได้ อย่างไรก็ตาม ท่อไอเสียที่มีทางเข้า 57.2 มม. และท่อในที่มีขนาดเท่ากัน เกือบจะแน่นอนว่าให้การไหลน้อยกว่าตัวลดเสียงที่มีท่อขนาด 63.5 มม. ในการเพิ่มประสิทธิภาพระบบนี้ ให้ใช้ตัวเก็บเสียงที่ใหญ่กว่าพร้อมยางในขนาด 63.5 มม. (เนื่องจากตัวเก็บเสียงที่ใหญ่ที่สุดยังคงเป็นองค์ประกอบที่เข้มงวดที่สุดของระบบ) และเพิ่มตัวต่อแบบสั้นที่ด้านหน้าของตัวลดเสียงเพื่อเพิ่มท่อจาก 57.2 มม. เป็น 63.5 มม. . อย่าลดขนาดลงของท่อร่วมไอเสียเมื่อเปลี่ยนเป็นท่อไอเสียที่มีท่อตรงกลางที่เล็กกว่า

โค้งในระบบไอเสีย

เป็นไปไม่ได้เลยที่จะใช้เฉพาะท่อตรงในระบบไอเสีย จำเป็นต้องดัดท่อเพื่อหลีกเลี่ยงชิ้นส่วนเกียร์และช่วงล่าง น่าเสียดายที่การโค้งงอแต่ละครั้งจะเพิ่มแรงดันย้อนกลับและลดกำลังเครื่องยนต์ ความต้านทานการไหลจะลดลงหากใช้ท่อขนาดใหญ่ในพื้นที่ที่มีการโค้งงอ ใช้ส่วนโค้งให้ใหญ่ที่สุดเสมอ หลีกเลี่ยงการโค้งงอหรือโค้งงออย่างแหลมคมในท่อ เนื่องจากความไม่สม่ำเสมอภายในท่อจะทำให้แรงดันย้อนกลับเพิ่มขึ้น

วางแผนระบบไอเสียของคุณอย่างระมัดระวัง

ข้ามท่อ

จำนวนมากของการทดลองบนม้านั่งและในทะเลได้แสดงให้เห็นว่าท่อไขว้แบบธรรมดาที่เชื่อมต่อทั้งสองด้านในระบบไอเสียคู่ด้านหลังท่อไอเสียและด้านหน้าของท่อไอเสียสามารถเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้ การเพิ่มขึ้นของกำลังจากการใช้ท่อขวางเกิดขึ้นทั้งในรถธรรมดาและรถแข่ง แต่สาเหตุของการเพิ่มขึ้นในหลายกรณี

ระบบไอเสียที่มีท่อตามขวางสามารถสร้างได้หลายวิธี อนุญาตให้ใช้ท่อตัดขวางแบบเส้นเดียวเมื่อความสามารถในการไหลของตัวลดเสียงสูงเพียงพอ ระบบท่อสองทางจะเพิ่มกำลังถ้าท่อไอเสียมีความต้านทานการไหลมากขึ้น หรือถ้าใช้กับเครื่องยนต์ที่มีกำลังมากกว่า 350 แรงม้า จาก. ยิ่งท่อไอเสียมีความต้านทานมากเท่าไร ก็ยิ่งสามารถรับกำลังได้มากขึ้นจากการใช้ระบบท่อแบบไขว้

สำหรับรถแข่งที่มีระบบไอเสียเปิดและท่อไขว้ระหว่างท่อไอเสีย ท่อนี้จะส่งสัญญาณคลื่นกระแทกของก๊าซไอเสียจากด้านหนึ่งของระบบไปยังอีกด้านหนึ่ง บนยานพาหนะทั่วไป ท่อข้ามดำเนินการ ฟังก์ชั่นเสริม: ท่อไขว้ช่วยให้แต่ละด้านของเครื่องยนต์สามารถแบ่งกำลังการไหลของท่อไอเสียรวมได้บางส่วน แม้ว่าท่อข้ามที่มีประสิทธิภาพที่สุดจะไม่เพิ่มการไหลในระบบเป็นสองเท่า แต่การปรับปรุง 25% ก็เป็นเรื่องปกติ

การทดสอบม้านั่งและการขับขี่หลายครั้งแสดงให้เห็นว่าท่อไขว้แบบธรรมดาที่เชื่อมต่อทั้งสองด้านของระบบไอเสียคู่หลังท่อไอเสียและด้านหน้าของท่อไอเสียสามารถเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้

ท่อไอเสียคู่

บางครั้งเป็นไปไม่ได้ที่จะลดแรงดันย้อนกลับของไอเสียให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้โดยใช้ตัวลดเสียงแบบเดี่ยวที่แต่ละด้านของระบบไอเสีย ซึ่งมักเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่มีกำลังขับสูง (เช่น มากกว่า 6500cc) หากแรงดันที่วัดได้ในระบบมากกว่า 0.35 กก./ซม.2 อาจจำเป็นต้องใช้ตัวเก็บเสียงข้างละสองตัว ซึ่งต่อขนานกัน

การจัดวางท่อไอเสียแบบเซ

ในกรณีเหล่านี้ ก๊าซไอเสียจากแต่ละบล็อกของกระบอกสูบจะไหลผ่านท่อไอเสียสองตัว (ดูรูปด้านล่าง) และต้องใช้ตัวเก็บเสียงเพียง 4 ตัวสำหรับเครื่องยนต์ V8 หากทางแยก Y ที่กระจายไอเสียระหว่างตัวเก็บเสียงแต่ละคู่ได้รับการออกแบบอย่างเหมาะสม การไหลที่มีประสิทธิภาพของตัวเก็บเสียงทั้งสองข้างจะอยู่ที่ประมาณสองเท่าของตัวเก็บเสียงข้างเดียวที่ด้านใดด้านหนึ่ง

ข้อเสียที่เห็นได้ชัดที่สุดของท่อไอเสียแบบคู่ นอกเหนือจากราคาก็คือ รถยนต์ส่วนใหญ่ไม่มีช่องว่างใต้ท้องรถเพียงพอสำหรับใส่ท่อไอเสียสองตัวที่อยู่ติดกัน นักออกแบบบางคนใช้การจัดเรียงของท่อไอเสียคู่ ซึ่งต้องใช้พื้นที่น้อยกว่า แต่ในทุกกรณี สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือ การโค้งและการเปลี่ยนจากท่อหนึ่งเป็นสองท่อและย้อนกลับอีกครั้งควรจะเรียบ มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า และถ้าเป็นไปได้ ผู้ผลิตที่มีชื่อเสียง

ตัวอย่างการปฏิบัติ

คำถามที่ชัดเจนที่นี่คือ: พลังงานที่เพิ่มขึ้นและการประหยัดสามารถคาดหวังได้หากระบบไอเสียทั้งหมดได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมดโดยเน้นที่การลดแรงดันย้อนกลับ การเพิ่มขึ้นอาจแตกต่างกัน แต่ตัวอย่างต่อไปนี้จะแสดงให้เห็นสิ่งที่เป็นไปได้

เครื่องยนต์ตัวแรกเป็นเครื่องยนต์แบบตั้งโต๊ะทดสอบสี่สูบซึ่งเดิมติดตั้งด้วยท่อไอเสียแบบอุตสาหกรรม (แบบไหลย้อนกลับทั่วไปที่ใช้ในรถยนต์หลายคัน) และท่อไอเสียแบบตรงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่และสั้น หลังจากวัดเส้นกราฟกำลังหลักแล้ว ท่อไอเสียมาตรฐานก็ถูกแทนที่ด้วยการออกแบบพิเศษที่ให้ความต้านทานการไหลเกือบเป็นศูนย์ อันที่จริง การทดสอบบนม้านั่งสำรองแสดงให้เห็นว่ากำลังเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกับระบบไอเสียรุ่นก่อน เมื่อไม่มีการเปลี่ยนแปลงอื่นๆ ในเครื่องยนต์ แรงดันย้อนกลับที่ลดลงส่งผลให้มีกำลังเพิ่มขึ้น 8% ตลอดช่วงความเร็วรอบทั้งหมด การประหยัดเชื้อเพลิงดีขึ้น 3-8% มีค่าปกติประมาณ 6%

การใช้งานจริงของการเปลี่ยนแปลงที่กล่าวถึงนั้นสามารถเห็นได้ในหนึ่งในเครื่องยนต์ทดสอบ 5735cc V8 ซึ่งเดิมติดตั้งระบบไอเสียเดี่ยวเชิงพาณิชย์ เพื่อกำหนดเส้นฐาน วัดกำลังมาตรฐานซึ่งมีจำนวน 152 แรงม้า จาก. ด้วยระบบไอเสียที่มีแรงดันย้อนกลับสูงผิดปกติ 1.13 kgf/cm2 จากนั้นจึงถอด ball catalytic converter แบบมาตรฐาน และท่อไอเสียอุตสาหกรรมถูกแทนที่ด้วยท่อไอเสีย CYCLONE SONIC TURBO กำลังในเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้นเป็น 210 ลิตร s. และแรงดันย้อนกลับในระบบไอเสียลดลงเป็น 0.25 kgf/cm 2 ในที่สุด ก็มีการติดตั้งระบบไอเสียคู่ ซึ่งได้รับการออกแบบมาอย่างพิถีพิถันเพื่อลดแรงดันย้อนกลับ พร้อมกับท่อไอเสียคู่ CYCLONE SONIC แต่ยังคงใช้ท่อร่วมไอเสียของสต็อก หน่วยนี้ให้กำลังที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดถึง 47% เหนือระบบไอเสียมาตรฐาน กำลังที่วัดได้คือ 224 ลิตร s. และแรงดันย้อนกลับในระบบน้อยกว่า 0.07 kgf/cm 2 อย่างไรก็ตาม การเพิ่มกำลังดังกล่าวไม่ได้เกิดจากต้นทุนวัตถุดิบที่สูงในการซื้อชิ้นส่วนเท่านั้น ระบบไอเสียคู่ที่มีการไหลสูงอาจมีเสียงดังกว่าระบบไอเสียเดี่ยวแบบมาตรฐานหรือแบบดัดแปลงอย่างเห็นได้ชัด อันที่จริง ระบบที่มีท่อไอเสียแบบเทอร์โบบางระบบอาจไม่ตรงตามข้อกำหนดด้านเสียง

หากยานพาหนะเป็นไปตามข้อกำหนดการปล่อยไอเสีย ตัวเร่งปฏิกิริยาต้องเป็นส่วนหนึ่งของระบบไอเสีย โชคดีที่การสูญเสียพลังงานสามารถลดลงได้หากใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาแบบรังผึ้งคู่ ควรอยู่ด้านหน้าท่อไอเสียและใกล้กับท่อร่วมไอเสียมากที่สุด ความต้านทานสามารถลดลงได้อีกโดยการเปลี่ยนทางเข้าและทางออกของตัวเร่งปฏิกิริยาเป็นช่องทรงกรวยยาว เนื่องจาก ผลประโยชน์เพิ่มเติมตัวเร่งปฏิกิริยายังช่วยลดเสียงรบกวนจากระบบไอเสีย

ท่อร่วมไอเสีย

เมื่อมองแวบแรก การกำจัดก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบอาจดูเรียบง่าย ไม่ต้องใช้เทคนิคการออกแบบพิเศษใดๆ อย่างไรก็ตาม ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นเครื่องจักรที่ซับซ้อนซึ่งทำงานด้วยปฏิสัมพันธ์ที่คิดอย่างรอบคอบของหลายๆ ระบบไดนามิก. อย่างไรก็ตาม ท่อร่วมไอเสียช่วยให้เครื่องยนต์ "หายใจ" ได้ง่ายขึ้นโดยลดความสูญเสียในการสูบน้ำที่เกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเคลื่อนขึ้นในจังหวะไอเสีย นี่คือข้อได้เปรียบที่ชัดเจนที่สุดของท่อร่วมไอดีที่มีให้

หากจังหวะไอเสียเกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว การสร้างท่อร่วมไอเสียจะเป็นงานง่ายๆ ในการลดความต้านทานการไหล แต่ถึงแม้ที่ 2,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ V8 ก็ให้จังหวะไอเสียประมาณ 70 ครั้งต่อวินาทีต่อถังจากสี่สูบ ดังที่เราจะเห็นพัลส์แรงดันเหล่านี้โต้ตอบกับการไหลของก๊าซไอเสียเพื่อสร้างส่วนผสมแบบไดนามิกที่ซับซ้อนที่อาจส่งผลกระทบ ขนาดที่เหมาะสมที่สุดท่อสะสม ความยาวและการออกแบบโดยรวม การทำความเข้าใจไดนามิกของการไหลอาจเป็นเรื่องยากทีเดียว แต่การปรับแต่งระบบไอเสียอาจเป็น "กุญแจ" ในการรับกำลังพิเศษ คุณจะต้องใช้ส่วนผสมที่ลงตัว และนี่คือแนวทางปฏิบัติบางประการเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ดีที่สุด

ท่อร่วมหรือท่อร่วมที่เป็นของแข็ง?

ท่อร่วมไอเสียสามารถปรับปรุงกำลังเครื่องยนต์ได้ แต่ก็ไม่เสมอไป ทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงทั่วไป (ที่ไม่ใช่สำหรับรถแข่ง) แม้ว่าท่อร่วมท่อจะมีประสิทธิภาพมากกว่าในช่วงรอบต่อนาทีปานกลางถึงสูงโดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากเครื่องยนต์ทำงานที่รอบต่อนาทีต่ำ ท่อร่วมเหล็กหล่อจะให้ประสิทธิภาพที่ดี ราคาถูกกว่า (ถ้าคุณมีอยู่แล้ว) กะทัดรัดกว่าและมีแนวโน้มที่จะขึ้นรูปน้อยกว่า การรั่วไหลของไอเสีย ท่อร่วมหล่อเหมาะอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์เอนกประสงค์ที่แรงบิดรอบต่อนาทีต่ำเป็นสิ่งสำคัญ หากคุณมีเครื่องยนต์ที่มีกำลังแรงสูง คุณสามารถเพิ่มกำลังและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงได้อย่างเห็นได้ชัดโดยใช้ท่อร่วมไอเสียที่พบในเครื่องยนต์ทรงพลังทั่วไป

เครื่องยนต์ FORD INDY DOHC ที่แสดงไว้นี้ใช้หนึ่งในการออกแบบท่อร่วมไอเสียที่เป็นที่รู้จักกันดี

ท่อร่วมไอเสียแบบชิ้นเดียวไม่มีประสิทธิภาพที่อัตราการไหลสูงและรอบต่อนาทีสูงเนื่องจากการออกแบบ ท่อร่วมเกือบทั้งหมด รวมถึงการออกแบบที่ปรับปรุงใหม่ มีช่องสั้นๆ ที่รวมกันเป็นห้องทั่วไปที่มีการออกแบบที่ไม่ "สนใจ" เกี่ยวกับการไหล เมื่อก๊าซไอเสียเข้าสู่ท่อร่วมไอเสีย จะพบกับอุปสรรคหลักสองประการ:

• 
  ช่องที่มีความต้านทานการไหล
• 
  แรงกระตุ้นจากแต่ละกระบอกสูบมีอิทธิพลซึ่งกันและกันและเพิ่มความต้านทานต่อการไหลอย่างมาก เนื่องจากความยาวของท่อแต่ละท่อสำหรับปากแต่ละช่องมักมีขนาดเล็กมาก

ท่อร่วมไอเสียทำงานอย่างไร

ท่อร่วมไอเสียต้องทนทุกข์ทรมานจากข้อเสียทั้งสองข้างต้น โดยการเพิ่มความยาวของท่อแต่ละท่อและการโค้งงอที่เรียบ ตลอดจนการแยกช่องสัญญาณแต่ละช่องอย่างมีประสิทธิภาพ การใช้ท่อร่วมไอเสียแบบท่อช่วยปรับปรุงการไหลและขจัดผลกระทบของกระบอกสูบที่มีต่อกันแทบไม่เหลือ เมื่อท่อร่วมไอเสียถูกรวมเข้ากับระบบไอเสียที่มีประสิทธิภาพ (เครื่องเก็บเสียงแบบไหลสูง ฯลฯ) สามารถรับกำลังเพิ่มเติมได้โดยการเป่ากระบอกสูบออก

แรงเฉื่อยและคลื่นพัด

ดูเหมือนว่าอุปกรณ์ที่ทำจากท่อโลหะและไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวสามารถดึงส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงบริสุทธิ์ผ่านวาล์วไอดีที่เปิดอยู่เกือบเหนือลูกสูบที่นิ่งและช่วยกำจัดห้องเผาไหม้ของก๊าซไอเสีย เหมือนกับการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่ไม่ต้องการกำลังไฟฟ้าเข้า ไม่มีสายพานขับ ไม่มีกังหันหมุน มันมอบพลังพิเศษที่จำเป็น อาจดูน่าประหลาดใจ แต่ท่อร่วมไอเสียสามารถให้กำลังเพิ่มขึ้นเมื่อทำอย่างถูกต้อง ลองมาดูภายในท่อและดูว่า "เทอร์โบชาร์จเจอร์" ในจินตนาการนี้ทำงานอย่างไร

ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่นี้เป็นท่อร่วมไอเสีย STREET HEMI ของ STAHL ซึ่งใช้การไล่เฉื่อยและการปรับเรโซแนนซ์เพื่อทำความสะอาดก๊าซไอเสียจากห้องเผาไหม้และปรับปรุงกำลัง

เมื่อพัลส์แรงดันไหลผ่านท่อร่วมไอเสียแต่ละท่อ พวกมันสามารถลำเลียงพลังงาน ซึ่งทำหน้าที่ในสองวิธีในการสร้างเอฟเฟกต์การไล่ขยะและปรับปรุงพลังงาน ประการแรก มวลเคลื่อนที่ของก๊าซมีคุณสมบัติเฉื่อย ความเฉื่อยคือแนวโน้มที่วัตถุเคลื่อนที่เพื่อต้านทานการเปลี่ยนแปลงใดๆ ในการเคลื่อนที่ของวัตถุ การไหลของก๊าซแรงดันสูงที่ออกจากทางเดินของหัวถังมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนที่ผ่านท่อร่วม และแรงเฉื่อยของก๊าซเหล่านี้หากแรงเพียงพอจะดึงส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงเพิ่มเติมผ่านวาล์วไอดีและไอเสียที่เปิดอยู่เมื่อวาล์ว ทับซ้อนกัน

นอกจากนี้ยังมีวิธีที่สองที่ท่อร่วมไอเสียช่วยขับก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบ: คลื่นกระแทก ความดันต่ำซึ่งเกิดขึ้นเมื่อพัลส์ก๊าซไอเสียแรงดันสูงออกจากระบบ สามารถช่วยดึงส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเข้าไปในกระบอกสูบเมื่อวาล์วเหลื่อมกัน เพื่อให้เข้าใจวิธีการทำงานของกลไกนี้ได้ง่ายขึ้น ให้เลือกไพพ์ตัวรวบรวม ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว เมื่อวาล์วไอดีเปิดออก ให้ออกจากใต้ ความดันสูงก๊าซ "กระโดด" เข้าไปในท่อและเกิดพัลส์แรงดัน ชีพจรนี้เคลื่อนที่ด้วยความเร็วของเสียงไปถึงปลายท่อร่วมไอเสียอย่างรวดเร็ว ซึ่งคลื่นย่อยในบรรยากาศสะท้อนกลับก่อตัวขึ้น คลื่นย้อนกลับนี้เดินทางกลับผ่านท่อไปยังวาล์วทางออกด้วยความเร็วของเสียง ซึ่งแปรผันตามอุณหภูมิ แต่โดยทั่วไปแล้วจะอยู่ที่ 360-400 m/s โดยการเปลี่ยนความยาวของท่อร่วมหลัก เวลาที่จำเป็นสำหรับพัลส์เพื่อกลับไปยังเต้าเสียบจะแตกต่างกันไป ด้วยการเลือกความยาวนี้อย่างระมัดระวัง จึงสามารถปรับเวลากลับของคลื่นแรงดันต่ำให้เข้ากับความเร็วของเครื่องยนต์ได้ สำหรับความยาวของท่อและรอบต่อนาทีของเครื่องยนต์ที่เฉพาะเจาะจง สามารถปรับพัลส์แรงดันต่ำให้ไปถึงพอร์ตไอเสียเมื่อปิดวาล์ว ซึ่งจะช่วยกำจัดก๊าซไอเสียที่ตกค้างซึ่งลูกสูบไม่สามารถบังคับออกจากห้องเผาไหม้ได้ . ในทางกลับกัน คลื่นที่สะท้อนกลับทำให้การไหลของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงถูกดึงเข้าไปในกระบอกสูบผ่านวาล์วไอดีที่เปิดอยู่ก่อนที่ลูกสูบจะเริ่มจังหวะไอดี

การปรับความยาวของท่อร่วมไอเสียเพื่อปรับคลื่นย้อนกลับให้เหมาะสมที่สุดเรียกว่าการปรับจูนแบบเรโซแนนซ์ น่าเสียดายที่มีข้อเสียในการสร้างเครื่องยนต์ซึ่งมาพร้อมกับการเพิ่มกำลัง ความยาวของท่อร่วมไอเสีย ให้ ถูกเวลาเพื่อส่งกลับพัลส์ย้อนกลับเฉพาะในช่วงความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่แคบเท่านั้น หากท่อนี้ค่อนข้างสั้น เอฟเฟกต์เรโซแนนซ์จะเกิดขึ้นในพื้นที่ความเร็วสูง ถ้ามันค่อนข้างยาวเอฟเฟกต์จะปรากฏขึ้นในบริเวณความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ

การตั้งค่าท่อร่วมไอเสีย

เหมือนคนอื่น รายละเอียดที่สำคัญสำหรับกำลังไม่ว่าจะภายในหรือภายนอกเครื่องยนต์ ท่อร่วมไอเสียเป็นส่วนหนึ่งของระบบ "การหายใจ" ของเครื่องยนต์ เพื่อให้มีประสิทธิภาพสูงสุด จะต้องทำงานร่วมกับส่วนอื่นๆ ของระบบนี้ "ศูนย์บัญชาการ" ซึ่งกำหนดลักษณะของระบบ "การหายใจ" ไอเสียของเครื่องยนต์คือเพลาลูกเบี้ยวและ ลักษณะทั่วไประบบไอเสียสามารถเชื่อมโยงโดยตรงกับจังหวะเพลาลูกเบี้ยว การเลือกเพลาลูกเบี้ยวจะเป็นตัวกำหนดว่าจะทำความเร็วรอบเครื่องยนต์ได้ในระดับใด - พลังสูงสุดและแรงบิด สำหรับเครื่องยนต์ที่แข่งขันได้ ความยาวและเส้นผ่านศูนย์กลางของชิ้นส่วนท่อร่วมไอเสียจะต้องรวมกับคุณลักษณะที่กำหนดโดยเพลาลูกเบี้ยว สำหรับ RPM ที่สูง การออกแบบท่อร่วมไอเสียต้องมีท่อเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่และท่อลงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางค่อนข้างสั้นและใหญ่ สำหรับสมรรถนะของเครื่องยนต์ในแต่ละวันและการประหยัดเชื้อเพลิง ท่อร่วมไอเสียได้รับการออกแบบด้วยท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กและมีความยาวค่อนข้างยาว

การทำให้มีลักษณะทั่วไปเป็นสิ่งที่อันตรายเสมอ แต่เนื่องจากความธรรมดาในการออกแบบเครื่องยนต์ V8 ส่วนใหญ่ จึงมีข้อความสองคำที่สามารถสร้างได้ อย่างแรกคือ ยกเว้นรถยนต์ที่มีการเป่าก๊าซไอเสีย ท่อร่วมไอเสียที่ไม่มีท่อร่วมไอเสียจะไม่ทำงาน การออกแบบท่อเดียวมีผลกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงสำหรับรถแข่ง เนื่องจากเทอร์โบชาร์จเจอร์จะไหลผ่านกระบอกสูบโดยสมบูรณ์ โดยนำท่อส่วนหัวไปยังส่วนอื่นๆ ประการที่สอง ท่อร่วมไอเสีย "ปกติ" เกือบทั้งหมดประกอบด้วยท่อสี่แยกที่เชื่อมต่อกันเพื่อสร้างท่อร่วมไอเสียขนาดใหญ่ การออกแบบนี้ทำให้สามารถใช้คลื่นกระแทกแบบโต้ตอบที่สร้างขึ้นในเครื่องยนต์ V8 ตั้งแต่กระบอกสูบไปจนถึงกระบอกสูบ และเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์สมรรถนะสูงและรถแข่ง

ท่อร่วมไอเสีย การออกแบบที่ดีที่สุดประกอบด้วยท่อแยก 4 ท่อต่อกับ downpipe เส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่

การหาเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวของท่อที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องยนต์แข่งมักจะต้องมีการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเป็นจำนวนมาก การลองผิดลองถูกเป็นวิธีหนึ่งที่เชื่อถือได้ในการค้นหาชิ้นส่วนที่จะทำงานได้ดีในช่วง RPM ที่กำหนด ความไม่แน่นอนนี้มีสาเหตุหลักมาจากข้อเท็จจริงที่ว่าท่อร่วมไอเสียแต่ละท่อสร้างคลื่นกระแทกจำนวนมากซึ่งทำให้การวิเคราะห์ที่แม่นยำเป็นเรื่องยาก โชคดีที่การตรวจสอบการออกแบบพื้นฐานของเครื่องยนต์ V8 อีกครั้งจะช่วยให้เราเข้าใจวิธีการทำงานของท่อร่วมไอเสียได้ง่ายขึ้น และสามารถให้แนวทางพื้นฐานบางประการสำหรับการออกแบบท่อร่วมและการเลือกท่อโดยรวม

"การออกแบบท่อร่วมไอเสีย 180 °" พิเศษดังกล่าวได้รับการติดตั้งบนเส้น วัตถุประสงค์พิเศษและการออกแบบสลักยึด STAHL ถูกผลิตขึ้นสำหรับรุ่นสปอร์ต

หลายคนมักคิดว่าเครื่องยนต์ V8 เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบอินไลน์สองสูบบนเพลาข้อเหวี่ยงทั่วไป ในความเป็นจริงนี้อยู่ไกลจากกรณี เครื่องยนต์ V8 เป็นเครื่องยนต์ 4 V2 ที่เชื่อมต่อกันในลำดับ 90 องศา การออกแบบนี้ทำให้เกิดจังหวะไอเสียที่ไม่สม่ำเสมอซึ่งแบ่งออกเป็นแต่ละบล็อกของกระบอกสูบ สิ่งนี้จะลดศักย์ไฟฟ้าของท่อร่วมไอเสียที่แบ่งออกเป็นบล็อกกระบอกสูบ (4 กระบอกต่อท่อร่วม)

การกำหนดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางและความยาวของท่อที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์แข่งมักจะต้องมีการทดสอบแบบตั้งโต๊ะเป็นจำนวนมาก การแยกจังหวะไอเสียที่ไม่สม่ำเสมอในเครื่องยนต์ V8 ส่งผลให้เกิดการผสมผสานของคลื่นกระแทกในแต่ละบล็อกของกระบอกสูบ การลองผิดลองถูกมักจะเป็นวิธีเดียวที่จะเพิ่มประสิทธิภาพการออกแบบและรับประสิทธิภาพสูงสุด

เพื่อให้แน่ใจว่ามีลำดับการไล่กระบอกสูบที่สม่ำเสมอในเครื่องยนต์ V8 ท่อร่วมบางท่อต้องตัดกับบล็อกของกระบอกสูบที่อยู่ตรงข้าม ระบบดังกล่าวมักเรียกกันว่าการออกแบบ 180 องศา เนื่องจากชีพจรของไอเสียเกิดขึ้นในท่อไอเสียทุกๆ 180° ของการหมุนเพลาข้อเหวี่ยง ข้อเสียของระบบนี้คือความยาวท่อร่วมไอเสียที่ค่อนข้างสำคัญ และเครื่องยนต์ V8 ทั่วไปนั้นต้องการท่อที่สั้นมากจนมักจะทำไม่ได้เนื่องจากระยะห่างระหว่างหัวสูบที่ไม่เหมาะสม

ท่อร่วมไอเสียหารด้วยบล็อกกระบอกสูบ

ในขณะที่ระบบแยกตามสูบ (4 สูบต่อ 1 ท่อร่วม) มีประสิทธิภาพน้อยกว่าท่อร่วมไอเสีย 180 องศาเล็กน้อย ข้อดีคือมีความไวต่อความยาวท่อน้อยกว่า อันที่จริง การทดสอบแบบตั้งโต๊ะจำนวนมากนั้นจำเป็นเพียงเพื่อกำหนดความยาวที่เหมาะสมของท่อ ในขณะที่ได้แรงม้าพิเศษเพิ่มขึ้นเล็กน้อยเมื่อสร้างเครื่องยนต์สำหรับแข่งขัน

แม้ว่าระบบไอเสียแบบแยกส่วนจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าท่อร่วมไอเสีย 180 องศาเล็กน้อย แต่ก็มีความไวต่อความยาวท่อน้อยกว่ามาก และง่ายต่อการสร้างและติดตั้งบนรถยนต์

การทดสอบแบบตั้งโต๊ะแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ไม่ตอบสนองต่อรูปร่างของช่องทางที่ก๊าซไอเสียออกจากส่วนหัวของบล็อก (ช่องระบายอากาศ) ยิ่งกว่านั้น ในขณะที่การออกแบบโดยรวมของท่อร่วมไอเสียให้การไหล ไม่มีความไวต่อความไม่สม่ำเสมอในท่อมากนัก (บางครั้งปิดได้ถึง 2/3 ของทางออกในหนึ่งกระบอก) ต่อการเปลี่ยนแปลงในความยาวของท่อและเส้นผ่านศูนย์กลาง แต่มีความไวต่อจำนวนโค้งและรัศมีมาก การโค้งงอที่แข็งแกร่งช่วยเพิ่มความต้านทานต่อการไหลและทำให้เอฟเฟกต์การไล่ออกราบรื่นขึ้น และสิ่งนี้มักจะทำให้พลังงานลดลง

ท่อร่วมไอเสียแบบท่อสามวายของ DOUG THORLEY มีการออกแบบโดยรวมที่ง่ายขึ้น โค้งน้อยลงและต้นทุนต่ำ

โชคดีที่ความยาวท่อตั้งแต่ 550 มม. ถึง 1200 มม. ให้กำลังที่ใกล้เคียงมากกับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดหรือรถแข่งส่วนใหญ่ การไม่รับรู้ความยาวนี้มีประโยชน์มาก เนื่องจากช่วยลดความยุ่งยากในการติดตั้งใต้ท้องรถและช่วยให้ออกแบบโดยรวมได้อย่างเหมาะสมที่สุด ไม่ต้องกังวลกับผลกระทบที่แทบจะมองไม่เห็นของความยาวท่อร่วมไอเสียที่ไม่เท่ากัน - การเปลี่ยนแปลงความยาวสูงสุด 300 มม. หรือมากกว่านั้นแสดงถึงความผันแปรของกำลังเพียงเล็กน้อย เป็นไปได้ที่จะเพิ่มประสิทธิภาพกำลังโดยการลดความต้านทานการไหลโดยการลดจำนวนโค้งและเพิ่มรัศมี

ท่อร่วมไอเสีย Y สามตัว

ความเข้มตามความยาวเป็นสาเหตุหลักที่ทำให้ท่อร่วมไอเสีย Y สามตัวทำงานได้ดี การออกแบบ "three Y" รวมท่อหลัก 4 ท่อเป็นท่อรอง 2 คู่ ประมาณ 1/3 ของระยะห่างจากท่อลง การกำหนดค่า "4->2->1" นี้ช่วยลดความซับซ้อนของการออกแบบโดยรวม ลดจำนวนโค้ง และลดต้นทุน การทดสอบที่ทำกับท่อร่วมเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าพวกมันผลิตพลังงานน้อยกว่าท่อร่วมไอเสียคุณภาพ "4->1" เพียงเล็กน้อยเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อทำงานกับเพลาลูกเบี้ยวที่มีเวลาเปิดวาล์วมากกว่า 270 ° อย่างไรก็ตาม เมื่อมีการใช้ท่อร่วม 3-Y ที่ดีที่สุดกับเพลาลูกเบี้ยวที่มีช่องเปิดวาล์วมากกว่า 270 ° มักจะให้กำลังสูงสุดน้อยกว่าท่อร่วมไอเสียคุณภาพ 4->1 อย่างมีนัยสำคัญ

สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันในเครื่องยนต์ ท่อร่วม "สาม-Y" ควรได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังว่าเป็นขั้นตอนที่ใช้งานได้จริงระหว่างท่อร่วมไอเสียที่เป็นของแข็งกับท่อร่วม "4->1" แม้ว่านักออกแบบที่กระตือรือร้นหลายคนจะพิจารณาว่าท่อร่วม "three Y" เหมาะสมกว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่มีกำลังอัดต่ำที่ใช้ในรถบรรทุก ท่อร่วม Y แบบ Triple-Y ที่มีคุณภาพให้ระดับกำลังที่ดีในเครื่องยนต์แบบดิสเพลสเมนต์ขนาดกลางสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้ร่วมกับระบบไอเสียที่มีการไหลสูงซึ่งรวมถึงท่อร่วมที่วิ่งระหว่างท่อร่วม นอกจากนี้ ท่อร่วม Y แบบ Triple Y มักจะให้ช่วงกำลังที่กว้างกว่าระบบ 4->1 จำนวนมาก ซึ่งเป็นสาเหตุเพิ่มเติมสำหรับการใช้งานในเครื่องยนต์ยานพาหนะหนักทุกวันหรือร่วมกับเกียร์อัตโนมัติ

ท่อร่วมไอเสีย A.R.

หากคุณกำลังสร้างเครื่องยนต์เสริมสำหรับการติดตั้งในรถยนต์ที่มีเกียร์อัตโนมัติ ความพยายามควรมุ่งไปที่การปรับแรงบิดให้เหมาะสมที่รอบต่ำ เพื่อให้บรรลุสิ่งนี้ นักออกแบบที่กระตือรือร้นบางคนอาจเลือกท่อร่วมไอเสียที่มีท่อหลักที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางค่อนข้างเล็ก (38-41 มม.) เนื่องจากท่อขนาดเล็กรักษาความเร็วไอเสียสูง ปรับปรุงการไล่เฉื่อยและให้ คุณค่าที่ดีแรงบิดที่ความเร็วต่ำและปานกลาง น่าเสียดายที่ท่อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กเหล่านี้สร้างความต้านทานการไหลเพิ่มเติมที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง โดยเฉพาะในเครื่องยนต์ 325 แรงม้า จาก. และอื่น ๆ. ในทางกลับกัน หากคุณใช้ท่อหลักขนาดใหญ่เพื่อเพิ่มกำลังรอบต่อนาทีสูง ประสิทธิภาพการขับที่รอบต่อนาทีต่ำจะลดลง และแรงบิดและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงจะลดลงที่รอบต่อนาทีในการขับขี่ทั่วไป อาจดูเหมือนว่าคุณสามารถปรับกำลังจากปลายด้านใดด้านหนึ่งหรืออีกด้านหนึ่งของช่วงความเร็วรอบได้ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะมีมันที่ปลายทั้งสองของช่วง ในกรณีส่วนใหญ่ก่อนการเปิดตัวท่อร่วมไอเสีย A.R.

ชื่อภาพ "เออาร์" ในการกำหนดของนักสะสมสอดคล้องกับชื่อ "ANTI-REVERSION" และเป็นเครื่องหมายการค้าของ CYCLONE และ BLACK JACK "REVERSION" หมายถึง การไหลย้อนกลับที่ไม่ต้องการของก๊าซไอเสียเข้าสู่ระบบไอดี ซึ่งสามารถเกิดขึ้นได้เมื่อความเร็วของไอเสียในท่อร่วมหลักต่ำและการไล่เฉื่อยมีพลังงานไม่เพียงพอที่จะดึงส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบเมื่อ วาล์วทับซ้อนกัน ในสถานการณ์เช่นนี้ แรงดันย้อนกลับในระบบจะดันก๊าซไอเสียเข้าสู่ทางเดินของระบบไอดี ปรากฏการณ์นี้มักเกิดขึ้นที่รอบต่อนาทีต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อท่อร่วมไอเสียขนาดใหญ่รวมกับเพลาลูกเบี้ยวจังหวะเวลาวาล์วสูง

การออกแบบท่อร่วมไอเสีย A.R. ใช้ท่อขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางขนาดใหญ่เพื่อให้ได้พลังงานสูงที่รอบต่อนาทีสูง อย่างไรก็ตาม ท่อร่วมได้รับการออกแบบภายในเพื่อลดการไหลย้อนกลับ ส่งผลให้เกิดการขจัดและลดการไหลย้อนกลับบนท่อร่วมไอเสียขนาดเล็กส่วนใหญ่ ตารางต่อไปนี้แสดงการทำงานพื้นฐานของท่อร่วม A.R.: มีการติดตั้งกรวยตรวจจับทิศทางและป้องกันการไหลย้อนกลับบนพื้นผิวของท่อร่วม ซึ่งให้ความต้านทานเพียงเล็กน้อยต่อการไหลไปข้างหน้าแต่จำกัดการไหลย้อนกลับอย่างเห็นได้ชัด นอกจากนี้ A.R. manifolds อนุญาต คลื่นที่มีประโยชน์แรงดันลบจะไหลไปยังวาล์วและห้องเผาไหม้อย่างง่ายดาย และจำกัดคลื่นแรงดันบวกที่ลดกำลังของเครื่องยนต์ แม้ว่าท่อร่วมไอเสีย A.R. จะไวต่อเส้นผ่านศูนย์กลางท่อน้อยกว่า แต่ขนาดท่อก็ยังเป็นตัวกำหนดระดับพลังงานสูงสุดที่จะถูกส่งผ่านช่วงรอบเครื่องยนต์ของเครื่องยนต์ ก่อนที่จะเลือกท่อร่วมเฉพาะ ให้หารือถึงการใช้งานที่ตั้งใจไว้กับผู้ผลิตท่อร่วมและพิจารณาคำแนะนำที่มอบให้คุณ อย่างไรก็ตาม ข้อเสียของการใช้เส้นผ่านศูนย์กลางท่อร่วม A.R. ที่มีขนาดใหญ่เกินไปสำหรับการใช้งานมีขนาดเล็กกว่าท่อร่วมทั่วไป

ท่อร่วมไอเสีย SLP ENGINEERING ที่แสดงไว้นี้ได้รับการออกแบบสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงของ CHEVROLET CAMARO และรถยนต์ PONTIAC FIREBIRD

ท่อร่วมไอเสีย A.R. ยังสามารถชดเชยการสูญเสียพลังงานบางส่วนที่เกี่ยวข้องกับการไหลย้อนกลับซึ่งเป็นผลมาจากระบบไอเสียไม่ตรงกันในหลายกรณี ตัวอย่างเช่น การไหลย้อนกลับของ RPM ต่ำมักเกิดจากโปรไฟล์เพลาลูกเบี้ยวที่มีจังหวะวาล์วยาวเกินไปและ/หรือวาล์วซ้อนทับกัน ท่อร่วมไอดีที่ออกแบบมาสำหรับการทำงานของรอบต่อนาทีสูง หรือคาร์บูเรเตอร์ที่มีความสามารถในการไหลมากเกินไปสำหรับเครื่องยนต์ ท่อร่วมไอเสีย A.R. ชดเชยการสูญเสียพลังงานที่เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนเหล่านี้

สุดท้าย ท่อร่วม A.R. ยังสามารถส่งผลต่อปริมาณแรงบิดของส่วนปีกผีเสื้อและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์อีกด้วย สำหรับการแข่งขันเพื่อเอาชีวิตรอดที่การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นปัจจัยสำคัญ การใช้ท่อร่วม A.R. สามารถเพิ่มโอกาสในการชนะได้ อันที่จริง ท่อร่วม A.R. ดูเหมือนจะส่งผลดีในทุกด้าน ตั้งแต่การตอบสนองของคันเร่งอย่างรวดเร็วในรถทั่วไปไปจนถึงการเข้าโค้งอย่างรวดเร็วในสนามแข่ง การทดสอบเปรียบเทียบระหว่างท่อร่วมไอเสียธรรมดากับท่อร่วม A.R. แสดงให้เห็นว่าการออกแบบ A.R. นั้นดีที่สุดโดยแทบไม่มีข้อยกเว้น ซึ่งในหลายกรณีสามารถให้กำลังรอบต่ำและสูงได้ดีขึ้น บวกกับประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีขึ้น นี่เป็นกรณีที่หายากเมื่อคุณมีทุกสิ่ง!

มีประเด็นสำคัญอีกสองประการของการใช้ท่อร่วมไอเสีย A.R. ที่เริ่มปรากฏให้เห็นในการทดสอบทั้งแบบตั้งโต๊ะและไดรฟ์ อย่างแรกคือ คุณต้องใช้ท่อกากบาทที่มีส่วนหัว A.R. เพื่อลดการไหลย้อนกลับ หากไม่มีท่อไขว้ที่เชื่อมต่อท่อด้านล่างทั้งสองข้าง (หรือท่อร่วมไอเสียที่อยู่ติดกับท่อล่าง) แรงบิดต่ำสุดและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงจะสูญเสียไปและท่อร่วม A.R. จะทำงานเหมือนท่อร่วมไอเสียทั่วไป ไม่ทราบแน่ชัดว่าทำไมสิ่งนี้ถึงเกิดขึ้น แต่เกิดขึ้นในเกือบทุกกรณี ใช้ท่อร่วมที่มีท่อร่วมไอเสีย A.R เสมอ

ประการที่สอง AR Manifolds "ทำความสะอาด" คาร์บูเรเตอร์โดยการปรับปรุงสูญญากาศที่ตัวกระจายอากาศเพิ่มเติม ที่จริงแล้ว การกระจายลมที่สูงกว่าของดิฟฟิวเซอร์เพิ่มเติมจากท่อร่วม A.R. ช่วยให้สามารถใช้ไอพ่นขนาดเล็กลงเพื่อให้ได้อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิงที่เท่ากัน หากคุณกำลังใช้คาร์บูเรเตอร์ HOLLEY แบบสี่ชิ้น เครื่องยนต์เชื้อเพลิงหลักและรองจะต้องลดขนาดลง 1-2 ขนาด และในบางกรณี 3-4 ขนาด เพื่อให้ได้อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิงที่ถูกต้อง

การทำงานของท่อร่วมไอเสีย A.R.

ท่อร่วมไอเสีย A.R. ใช้กรวยที่ตรวจจับทิศทางการไหลและป้องกันการไหลย้อนกลับของก๊าซไอเสีย มันถูกติดตั้งบนพื้นผิวของตัวสะสมภายในท่อหลักที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ สิ่งนี้ให้ความต้านทานต่ำต่อการไหลไปข้างหน้าและเพิ่มความต้านทานต่อการไหลย้อนกลับที่ไม่ต้องการ 1 - ก๊าซไอเสียไหลโดยตรงสูง; 2 - การไหลกลับต่ำของก๊าซไอเสียเมื่อวาล์วทับซ้อนกัน

ต้องใช้ท่อไขว้กับท่อร่วมไอเสีย หากไม่มีท่อนี้เชื่อมต่อท่อทั้งสองข้าง แรงบิดต่ำสุดและประโยชน์ด้านประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงส่วนใหญ่จะหายไป

การปรับแต่ง/ชิ้นส่วนเพิ่มเติมท่อร่วมไอเสีย

ประโยชน์ของ A.R. Manifolds และ Standard Exhaust Manifolds

ท่อร่วมไอเสีย A.R. ได้รับประโยชน์จากกรวยป้องกันการไหลย้อนกลับที่รอยต่อที่จุดต่อของท่อหลักและหน้าแปลนการติดตั้ง กรวยเหล่านี้ไวต่อทิศทางการไหลและความช่วยเหลือ

กราฟแสดงกำลังและแรงบิดสำหรับเครื่องยนต์ 5359cc ที่เพิ่มกำลังสูงสุดซึ่งติดตั้งหัวถัง AIR FLOW RESEARCH แสดงให้เห็น เครื่องยนต์จะไม่ทำงานที่ปีกผีเสื้อเปิดกว้างที่ต่ำกว่า 2800 รอบต่อนาทีด้วยท่อร่วมไอเสีย "4->1" มาตรฐาน หลังจากติดตั้งท่อร่วมไอเสียและปรับแต่งคาร์บูเรเตอร์ 4 บาร์เรลเดี่ยว เครื่องยนต์ส่งกำลังเต็มคันเร่งที่สม่ำเสมอตลอดช่วงความเร็วรอบตั้งแต่ 1800 รอบต่อนาที 1- กำลังเครื่องยนต์พร้อมตัวสะสม A, R.; 2- กำลังเครื่องยนต์พร้อมท่อร่วมไอเสียธรรมดา 3- แรงบิดของเครื่องยนต์พร้อมท่อร่วมไอเสีย CYCLONE A.R. 4 - แรงบิดของเครื่องยนต์พร้อมท่อร่วมไอเสียแบบธรรมดา

ลดการไหลของก๊าซไอเสียที่เข้าสู่ส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง การไหลตามทิศทางที่คล้ายคลึงกัน แม้ว่าจะมีประสิทธิภาพน้อยกว่าสามารถหาได้ในท่อร่วมไอเสียทั่วไปโดยการแนะนำที่ไม่ตรงกันระหว่างปากของหน้าแปลนท่อร่วมไอเสียและพอร์ตไอเสีย เพื่อให้ได้ข้อจำกัดการไหลในทิศทางที่ต้องการ รูในหน้าแปลนท่อร่วมไอเสียต้องมีขนาดใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของพอร์ตไอเสีย ความไม่ตรงกันระหว่างช่องและหน้าแปลนจะมีผลน้อยมากต่อการไหลของช่อง เนื่องจากก๊าซไอเสียเข้าสู่ท่อเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ที่มีความต้านทานน้อยกว่า และขอบที่ยื่นออกมาเนื่องจากขนาดไม่ตรงกันจะลดการไหลกลับลงอย่างมาก ช่อง. ผลที่ได้คือกำลังและแรงบิดที่เพิ่มขึ้นจากช่วงต่ำถึงกลางบางส่วนจากท่อร่วม A.R. อาจปรากฏขึ้นบนเส้นโค้งสมรรถนะสำหรับเครื่องยนต์ที่มีท่อร่วมแบบทั่วไป

ผลกระทบเล็กๆ น้อยๆ ที่คล้ายกับการใช้ท่อร่วมไอเสียประเภท A.K. สามารถทำได้ในท่อร่วมไอเสียทั่วไปโดยแนะนำช่องว่างที่ไม่ตรงกันระหว่างรูในหน้าแปลนท่อร่วมไอดีและพอร์ตไอเสียในหัวถัง

ต้องเลือกขนาดที่ไม่ตรงกันระหว่างท่อร่วมและท่อร่วมด้วย มิฉะนั้น การไหลของท่อร่วมไอเสียและกำลังโดยรวมอาจลดลง อย่าสร้างความไม่ตรงกันระหว่างขนาดของหน้าแปลนท่อร่วมไอเสียกับกระบอกสูบในหัวถังที่ด้านบนของกระบอกสูบ ความคลาดเคลื่อนที่ "มีประโยชน์" ทั้งหมดควรอยู่ที่ด้านล่างของช่องซึ่งมีอัตราการไหลน้อยที่สุด เพื่อที่จะวางตำแหน่งที่ไม่ตรงกันอย่างถูกต้อง สิ่งสำคัญคือต้องพิจารณาตำแหน่งของท่อร่วมไอเสียบนพื้นผิวของหัวถัง อาจจำเป็นต้องเชื่อมและเจาะรูยึดในหน้าแปลนท่อร่วมใหม่อีกครั้ง หรือติดตั้งแผ่นอะแดปเตอร์ที่หัวและเจาะรูใหม่ในหน้าแปลน

หมายเหตุหนึ่ง: หากคุณใช้เพลตอะแดปเตอร์ ให้ถือว่าช่องในเพลตเป็นส่วนขยายของช่องสัญญาณออก ในการเพิ่มประสิทธิภาพการไหลของช่อง เพลตอะแดปเตอร์จะต้องเชื่อมต่อกับส่วนหัวก่อนที่จะตรวจสอบและทดสอบหัวถัง

ให้อบอุ่น

ท่อร่วมไอเสียช่วยขจัดก๊าซไอเสียออกจากกระบอกสูบและช่วยให้ระบบไอดีดึงส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงเข้าไป พลังงานสำหรับสิ่งนี้ถูกนำมาจากพลังงานที่มีอยู่ในกระแสไอเสียนั่นเอง ยิ่งสามารถกักเก็บพลังงานไว้ภายในท่อได้มากเท่าไรจนกว่าก๊าซจะไหลเข้าสู่ downpipe และเข้าสู่ระบบไอเสีย ท่อร่วมไอเสียก็จะยิ่งมีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น พลังงานรูปแบบหนึ่งเหล่านี้คือความร้อน และความร้อนสัมพันธ์กับปริมาตรของก๊าซไอเสียและความเร็วของพวกมันในท่อสะสม เมื่อความร้อนกระจายออกจากส่วนต่างๆ ของระบบไอเสีย ความเร็วของก๊าซไอเสียจะลดลง และในบางกรณีก็สามารถลดผลกระทบจากการกำจัดได้

การกระจายความร้อนจากท่อร่วมไอเสียอาจส่งผลต่อแรงม้าอื่นๆ และอาจมากกว่านั้นด้วยซ้ำ อย่างมีประสิทธิภาพ: กระจายไปในห้องเครื่องยนต์ซึ่งทำความร้อนให้กับระบบไอเสียและอากาศเข้า การทดสอบแบบตั้งโต๊ะแสดงให้เห็นว่าการเพิ่มอุณหภูมิของอากาศที่เข้ามาประมาณ 6 ° C จะลดกำลังเครื่องยนต์ลง 1%

ชิ้นส่วนฉนวนกันความร้อนจาก THERMO-TEC จะเก็บพลังงานไว้ภายในท่อร่วมไอเสียมากขึ้น จนกว่าก๊าซไอเสียจะไหลลงสู่ด้านล่างหรือระบบไอเสีย ซึ่งจะเพิ่มประสิทธิภาพของท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์

ด้วยเหตุผลเหล่านี้และเหตุผลอื่นๆ รวมถึงความปลอดภัย ฉนวนกันความร้อนของชิ้นส่วนระบบไอเสียจึงได้รับความนิยมอย่างมาก วัสดุสำหรับสิ่งนี้คล้ายกับผ้าและมีรูปแบบที่แตกต่างกัน: ลายทาง แผ่นงาน และวงกลม ชุดฉนวนส่วนใหญ่ประกอบด้วยสายรัดซิป การถักเปียที่อุณหภูมิสูง ชิ้นส่วนเหล่านี้ค่อนข้างติดตั้งง่าย

ชิ้นส่วนเพิ่มเติมสำหรับท่อร่วมไอเสีย

ผู้ผลิตท่อร่วมไอเสียบางราย รวมถึง STAHL HEADERS เสนอท่อร่วมไอเสียทั้งในรูปแบบชุดและแบบประกอบทั้งหมด ชุดอุปกรณ์ประกอบด้วยชิ้นส่วนท่องอ หน้าแปลน และท่อล่างที่ต้องประกอบเป็นชิ้นเดียว หรืออาจเป็นท่อส่วนหัวหลักที่โค้งงอซึ่งเชื่อมกับครีบเบา ๆ กับครีบ และในที่สุดก็จำเป็นต้องเชื่อมกับครีบและท่อล่างเท่านั้น ไม่ว่าในกรณีใด ท่อร่วมไอเสียที่ขายในรูปแบบชุดจะมีราคาถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด และอนุญาตให้ผู้ออกแบบเพิ่มชิ้นส่วนบางส่วนเพื่อวัตถุประสงค์พิเศษหรือการปรับแต่งทดลอง

ชุด STAHL HESDERS ที่แสดงที่นี่มีราคาถูกลงกว่าเดิมมาก ประกอบปมและมีประโยชน์มากหากคุณต้องการแก้ไข

ผู้ผลิตส่วนใหญ่ยังมีท่อโค้งงอ ท่อนล่าง หน้าแปลน สลักเกลียว กรวย A.R. ปะเก็น และชิ้นส่วนอื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับการผลิตท่อร่วมไอเสียที่หลากหลาย STAHL HESDERS จำหน่ายท่อดัดงอหลายแบบ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนของท่อที่มีการงออย่างไม่ถูกต้องในระหว่างการผลิตท่อร่วมไอเสีย ท่อเหล่านี้เป็นท่อใหม่ที่มีรูปร่างต่างๆ ซึ่งมีความยาวได้ถึง 13 ม. และสามารถเลือกเส้นผ่านศูนย์กลางได้ตั้งแต่ 32 มม. ถึง 54 มม. โดยเพิ่มขึ้นทีละ 3 มม. รายละเอียดดังกล่าวทำให้เป็นไปได้ ค่าใช้จ่ายสูงเพื่อสร้างท่อร่วมไอเสียสำหรับระบบไอเสียใดๆ

ระบบกำจัดสูญญากาศ

กว่า 10 ปีที่ผ่านมา ประโยชน์ของการใช้สุญญากาศกับกระทะน้ำมันเป็นที่ทราบกันดี แรงดันภายในเครื่องยนต์ต่ำช่วยป้องกันการระเบิดโดยลดการปนเปื้อนของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่เข้ามาและห้องเผาไหม้ที่มีน้ำมันจากระบบหล่อลื่นของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังช่วยป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันจากปะเก็นและซีล และมักจะส่งผลให้มีกำลังเพิ่มขึ้นโดยการจำกัดการสูญเสียอันเนื่องมาจากการลากของน้ำมัน

ข้อได้เปรียบดังกล่าวมีความสำคัญมากในเครื่องยนต์ของรถแข่ง แต่มีความสำคัญในทางปฏิบัติน้อยกว่าสำหรับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดทุกวัน สำหรับเครื่องยนต์ "ทุกวัน" อัตราส่วนการอัดจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด และวงแหวนขูดน้ำมันแรงต่ำนั้นไม่ค่อยได้ใช้ ซึ่งช่วยลดโอกาสการน็อคที่อาจเกิดขึ้นจากน้ำมันที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้อย่างมาก อย่างไรก็ตาม สำหรับผู้ที่ต้องการพิจารณาเพิ่มระบบสูญญากาศให้กับเครื่องยนต์ที่ได้รับการอัพเกรดหรือรถแข่ง ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกกล่าวถึง

ชุดอุปกรณ์จาก EDEL BROCK ประกอบด้วยชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อสร้างระบบ "การแข่งรถ" ในเครื่องยนต์ทั่วไป หัวฉีดเชื่อมเข้ากับระบบไอเสียและเกิดแรงดันต่ำ (สูญญากาศ) เมื่อก๊าซไอเสียที่เคลื่อนที่เร็วไหลผ่านหัวฉีด

ที่ความเร็วสูง ก๊าซไอเสียจะเคลื่อนผ่านท่อร่วมไอเสียด้วยความเร็วเพียงพอที่จะใช้เป็นปั๊มลมชนิดหนึ่ง หัวฉีดชนิดหนึ่งถูกเชื่อมเข้าสู่ระบบซึ่งมักจะอยู่ในพื้นที่ของท่อน้ำลงซึ่งแรงดันต่ำจะเกิดขึ้นจากก๊าซไอเสียที่ผ่านไป แรงดันต่ำ (สูญญากาศ) นี้สามารถใช้กับระบบกำจัดสูญญากาศที่มีจำหน่ายทั่วไป หัวฉีดรับเชื่อมต่อกับวาล์วทางเดียว (วาล์วป้องกันการย้อนกลับ) ที่ได้รับพัลส์แรงดันต่ำ จากนั้นจะป้อนเข้าสู่เครื่องยนต์ผ่านห้องแยกน้ำมัน ห้องนี้จะคืนน้ำมันเครื่องที่สะสมไว้กลับไปที่อ่างน้ำมัน ระบบสูญญากาศนี้ขับเคลื่อนโดยท่อร่วมไอเสียและเชื่อมต่อกับระบบสูญญากาศท่อร่วมไอดีเพื่อรักษาแรงดันต่ำที่ส่วนปีกผีเสื้อจะรักษาสุญญากาศภายในเครื่องยนต์ไว้ที่ระดับกำลังทั้งหมด

ไม่น่าแปลกใจเลยที่ระบบสูญญากาศ "ขับเคลื่อน" ของท่อร่วมไอเสียทำงานได้ดีที่สุดกับท่อร่วมไอเสียแบบเปิด (เช่น ไม่มีท่อร่วมไอเสีย ตัวเก็บเสียง ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม หากกำลังเครื่องยนต์น้อยกว่า 400 แรงม้า จาก. หากคุณกำลังใช้ระบบไอเสียที่มีการไหลสูงพร้อมปลายท่อคู่ ระบบกำจัดสูญญากาศสามารถทำงานร่วมกับระบบไอเสียแบบสมบูรณ์ได้ แต่ถึงแม้จะเป็นไปได้ที่จะใช้งานระบบสุญญากาศที่มีแหล่งกำเนิดในท่อร่วมไอเสียของเครื่องยนต์ทั่วไป แต่ก็มีข้อเสียที่ต้องพิจารณาโดยเฉพาะเมื่อระบบสูญญากาศท่อร่วมไอดียังใช้เพื่อรักษาสุญญากาศในกระทะน้ำมันที่ไม่ได้ใช้งาน และส่วนคันเร่ง หากเครื่องยนต์มีสุญญากาศสูงเพียงพอ น้ำมันอาจไม่ไหลไปยังรางวาล์ว และการสึกหรอของชิ้นส่วนรถไฟวาล์วจะเร็วขึ้น สิ่งนี้สามารถเกิดขึ้นได้แม้เมื่อใช้รางวาล์วบรอนซ์ที่ติดตั้งโดยไม่มีซีลก้านวาล์ว (ซีลก้าน) อย่างไรก็ตาม บูชไกด์สีบรอนซ์จาก A.R.T. หรือ K-LINE ทำงานได้ดีในสภาพน้ำมันต่ำ และเป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปและสำหรับรถแข่งที่ใช้ระบบสุญญากาศ

โดยสรุป นอกเหนือจากความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการป้องกันการน็อคและการเพิ่มกำลังเล็กน้อยจากแรงต้านที่ลดลง ระบบไล่ลมแบบสุญญากาศอาจเป็นส่วนเสริมที่จำเป็นสำหรับเครื่องยนต์รถบรรทุกและรถแข่ง ทำไม? เพราะป้องกันการรั่วซึมของน้ำมันซึ่งเป็นความกังวลอย่างมากสำหรับผู้ขับขี่ ใต้ท้องรถสักสองสามหยดก่อนเริ่มการแข่งขันอาจหมายถึงการตัดสิทธิ์ผู้ขับขี่และตัวรถ และอาจนำไปสู่ภัยพิบัติได้ ในการแสวงหาการสร้างเครื่องยนต์สำหรับรถแข่งและดูแลรักษาให้อยู่ในสภาพที่ดี ระบบจ่ายน้ำมันแบบสุญญากาศสามารถป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันจากปะเก็นที่ใส่ผิดตำแหน่ง ซีลที่สึกหรอ และสลักเกลียวที่หลวม อันที่จริงหนึ่งในเครื่องยนต์ทดสอบสำหรับการแข่งรถ รถบรรทุกด้วยรูขนาด 3 มม. ที่ด้านข้างของกระทะน้ำมัน (รูถูกเจาะระหว่างการแข่งขัน) ไม่มีการรั่วไหลของน้ำมันเมื่อวิ่งและมีสุญญากาศในกระทะน้ำมัน สิ่งนี้ทำให้นักบิดสามารถเข้าเส้นชัยได้ (และไม่ใช่เรื่องง่าย แต่เพื่อชัยชนะ) แต่เมื่อผู้ขับขี่ดับเครื่องยนต์ น้ำมันเครื่องเกือบทั้งหมดจากกระทะเครื่องยนต์ก็หกลงบนพื้น

ประโยชน์ของการใช้ท่อร่วมไอเสีย

ผลกระทบที่ท่อร่วมไอเสียมีต่อกำลังและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงจะแตกต่างกันอย่างมากในเครื่องยนต์แต่ละเครื่อง เมื่อพิจารณาถึงกำลังก่อนแล้ว ก็อาจกล่าวได้อย่างปลอดภัยว่ายิ่งเครื่องยนต์ได้รับแรงกระตุ้นมากเท่าไร ท่อร่วมไอเสียก็จะยิ่งมีกำลังมากขึ้นเท่านั้น หากเครื่องยนต์ของคุณมีวาล์วไทม์มิ่งแคมชาฟท์แบบสั้น หัวสูบจำกัดการไหล และคาร์บูเรเตอร์แบบสองกระบอกที่ "อ่อนแอ" ท่อร่วมไอเสียสามารถเพิ่มกำลังได้น้อยมาก (แม้ว่าจะเป็นเปอร์เซ็นต์ที่มีนัยสำคัญก็ตาม) ในทางกลับกัน หากเครื่องยนต์ของคุณมีเพลาลูกเบี้ยวขนาดเหมาะสม หัวกลึง ท่อร่วมไอดีที่มีประสิทธิภาพ และคาร์บูเรเตอร์ 4 บาร์เรลที่ปรับเทียบมาอย่างดี ท่อร่วมไอเสียจะเพิ่มกำลังอย่างมาก