Hva er temperaturen på eksosmanifolden til bilen. Mottrykksmåling. Systemdesign og rørstørrelse

Hvis du ikke er en ekspert, så vet du sannsynligvis ikke om alle temperaturprosessene under panseret. Men vi vil eliminere denne feilen og fortelle deg hvorfor du trenger termisk tape for eksosmanifolden.

Velge hvordan man pakker inn eksosmanifolden - typer og funksjoner av materialer

Som kjent fra fysikkløpet er gassvolumet direkte proporsjonalt med temperaturen, det vil si at jo høyere sistnevnte, jo større vil den første parameteren være. Det følger av dette at de oppvarmede vil gå ut av bilmotoren mye raskere. Men i motorrommet varmes ikke luften opp over hundre grader, mens temperaturen på bilens eksosmanifold er mer enn tusen.

Og igjen, for å gå tilbake til fysikk og lovene for varmeoverføring, kan det hevdes at gasser avkjøles på grunn av en så lav temperatur i motorrommet, noe som betyr at prosessen med utgivelsen avtar. Termisk tape kan løse alle disse problemene ved å skape utmerket termisk isolasjon av kollektoren, det vil holde varmen inne og vil samtidig ikke la motoren overopphetes fra varmen som slippes ut fra eksosen.

Det er tre hovedtyper av slike bånd på bilmarkedet, forskjellige i sammensetning og farge. Det vanligste blant bileiere er svarte og hvite termobånd. I prinsippet er de på samme forbrukernivå og er identiske i sine egenskaper. . Bronse anses som mer effektiv, dens varmeisolasjonsegenskaper er bedre enn tidligere alternativer med så mye som 30%, og alt takket være en annen sammensetning..

Eksosmanifoldisolasjon - når skal man handle?

Utformingen av eksosmanifoldene sørger for tilstedeværelsen av en stålskjerm, som også fungerer som termisk isolasjon. Hvis det ikke er noen som følge av tuning eller av en annen grunn, kan du ikke klare deg uten termisk tape. Samlertemperaturen, som nevnt ovenfor, kan nå så mye som 1600 ° C, mens etter at motoren stopper, kjøles den ned ganske raskt. Dermed dannes det kondens i den.

Dette fenomenet er spesielt farlig i den kalde årstiden, da dråpene vil stivne og forstyrre eksosgassene, noe som kan forårsake dårlig start av motoren.

For å forstå at termisk isolasjon av eksosmanifolden er presserende nødvendig, vil følgende tegn hjelpe. Først og fremst vil "jernhesten" din miste kraft, og problemer med å starte motoren er også mulig, spesielt når bilen stopper. Noen ganger er det til og med tilfeller når svart røyk kommer ut av eksosrøret. I tillegg vil en spesiell lampe tennes på instrumentpanelet i kabinen, som signaliserer en overoppheting av motoren.

Termisk tape for eksosmanifolden - hvordan bruker jeg den riktig?

For ikke å bringe bilen din til en så kritisk tilstand, må du tenke på forhånd hvordan du pakker inn eksosmanifolden. Det er ikke så mange alternativer, i prinsippet trenger du bare å velge riktig termisk tape. De er forskjellige i sammensetning, farge, produsenter og driftstemperatur, sistnevnte kan variere fra ett til to tusen grader.

Eksosanlegg og eksosmanifolder

Dine ideer om hvordan motoren intern forbrenning produserer kraft, vil bli mer nøyaktig med studiet av dynamikken i bevegelsen av gasser. Dette er mer enn sant for eksosanlegget. Selv om mange av de "bevegelige" delene i dette systemet ikke krever smøring eller periodisk vedlikehold, opplever de likevel betydelige dynamiske belastninger. I et rom avgrenset av tynt stål er det et sted hvor gasser med en temperatur på mer enn 1100 ° C og under trykk beveger seg med lydens hastighet, samhandler med miljø enten for å hjelpe motoren med å frigjøre sylindrene fra eksosgasser, eller for å motvirke denne prosessen. Dette kapittelet hjelper deg med å se inn i eksossystemet og viser deg enkle måter å øke kraften på ved å redusere luftmotstanden og øke rensingen av eksoskanalen. Du vil også lære om noen spesielle teknologier, som kan brukes til å optimalisere eksosstrømmen og øke effekten.

Eksossystemet reduserer støy. Lyddempere som brukes til dette fungerer som en kork. De beste lyddemperne for oppgraderte motorer er ikke presist stemplet, finjustert og høyteknologiske lyddempere. De beste lyddemperne er rett og slett ingen lyddempere!

Hvis eksossystemet bare var en haug med rør som leder strømmen av eksosgasser mot baksiden av bilen, så ville jobben med å optimalisere systemet vært relativt enkel. Eksossystemet er imidlertid designet for å utføre minst én ekstra oppgave: det må redusere motorstøy. Disse ikke-boost-kravene resulterer i bruk av lyddempere, og lyddempere gjør det mye vanskeligere å få maksimal effekt. Kamaksler kan etterlakkeres til full profil, sylinderhoder kan kjede seg, forgassere kan finjusteres, og alle disse modifikasjonene kan forbedre kraften. Og de beste lyddemperne er ikke de som er finoptimalisert, finjustert eller høyteknologisk design. De beste lyddemperne er ingen lyddempere!

Mottrykk og kraft

Lyddempere fungerer som en kork. De skaper motstand mot strømmen av gasser, øker mottrykket i eksossystemet, og som et resultat av dette reduseres støyen delvis. Selv om støyreduksjon er behagelig for øret, forringer det motorkraft og drivstofføkonomi.

Å redusere eksosmottrykket vil alltid forbedre kraften og drivstofføkonomien, forutsatt at luft/drivstoff-forholdet og tenningstidspunktet er nøye optimalisert, og mottrykket økes før og etter eksossystemet. Hvis du reduserer mottrykket i eksossystemet og optimaliserer motoren for disse forholdene, vil du i 999 tilfeller av 1000 finne en økning i kraft.

Datastyrte motorer

Mange sene modellbiler bruker sofistikerte motorkontrolldatamaskiner som analyserer noen motorparametere og instruerer tenningssystemet flere ganger i sekundet hvordan de skal fremme og forsinke tenningstidspunktet og/eller kontrollere drivstoffinnsprøytningsdysene for å endre mengden drivstoff som kommer inn i luftstrømmen. Unødvendig å si at dette komplekse systemet må være nøye innstilt av ingeniører som er godt trent i både motor- og datateknikk. Det er ikke noe overraskende i det faktum at en vilkårlig endring i noen del av dette komplekse systemet kan føre til uventede endringer, hvis resultat er en forringelse av gassresponsen og en reduksjon i motorkraft.

Under disse forholdene kan det hende at det ikke forbedrer motorytelsen å installere et eksosanlegg med lavt mottrykk uten andre modifikasjoner. Hvis kjøretøyet skal brukes til langrenn eller racing og ønskes mer kraft, er det tre muligheter:

• 
  Du kan erstatte standard minneblokk med en forsterket versjon. Disse blokkene er elektroniske kretser som inneholder instruksjoner for betjening av en datamaskin. Nye blokker kan forbedre kraften, men uten konstant kontakt med elektronikkprodusenten vil tuning være svært vanskelig og vanligvis litt lik den velkjente prøve- og feilmetoden.
• 
  Stor frihet tilpasning kan oppnås ved å installere et prefabrikkert datasystem. Disse tilleggsblokkene "skjærer opp" informasjon som går til og fra standarddatamaskinen Ved å vri noen av justeringsmotstandene som er plassert på kretsblokkene med en skrutrekker, kan brukeren endre egenskapene til tenningssystemet og drivstoffsystemet.
• 
  Den siste og mest direkte måten å "komme med" motorstyringssystemet på er å fjerne det helt og installere mer konvensjonelle konvensjonelle tennings- og forgassingssystemer (eller drivstoffinnsprøytning). Når motorsystemer kan omkalibreres fritt, vil fordelene med et eksosanlegg med lavt mottrykk bli fullt ut realisert.

Mottrykksmåling

Enkelt sagt kan en motor med høy ytelse defineres som en motor som produserer mer eksos enn en standardmotor med samme slagvolum. Siden motorkraft hentes fra drivstoffforbrenning, jo mer drivstoff som effektivt forbrennes i motoren, jo mer kraft (og mengden avgasser vil den produsere). Derfor vil hver motormodifikasjon som forbedrer kraften øke mottrykket med mindre de nødvendige endringene gjøres i eksossystemet. Faktisk vil en effektøkning på 40 % typisk doble mottrykket, og hvis du forventer å doble motoreffekten, vil mottrykket firedobles.

Men ikke skynd deg å kaste lyddempere og eksosrør umiddelbart. Først må du måle hvor mye mottrykk som utvikles i eksosanlegget ditt. Heldigvis krever ikke denne oppgaven dyrt diagnoseutstyr. Alt du trenger er en trykkmåler, noen koblinger og slanger. Manometeret må være utformet for å måle trykk i størrelsesorden 0,7 kgf / cm3; i ekstreme tilfeller kan du bruke en trykkmåler for å måle drivstofftrykket. Det er best å ha en trykkmåler med stor skala for enkle målinger. Sveis et stykke "tråd" inn i eksossystemet foran lyddemperne, og hvis bilen er utstyrt med en katalysator, legg til en tråd foran den. Gjengene kan være en enkel sekskantmutter gjenget for å akseptere 3,2 mm eller 6,3 mm rør. På grunn av de høye temperaturene i systemet krever det ekstra arbeid å koble en trykkmåler til den gjengede porten. Bor et lite hull gjennom eksosrørpluggen (denne pluggen må ha samme gjengestørrelse som den sveisede mutteren) og lodd et stykke 300-450 mm langt, 3,2 mm (1/8 tomme) stålrør med innvendig diameter med høytemperaturlodd , som ofte brukes som bremserør, boret inn i hullet. Stålrøret vil lede bort overflødig varme fra det varme eksossystemet slik at du kan koble til Gummislange går til manometeret. Pass på at slangen ikke berører andre varme deler av eksossystemet. Etter å ha målt mottrykket kan du fjerne røret og plugge eksosanlegget med en gjenget plugg uten rørhull.

Mottrykket måles når kjøretøyet akselererer ved åpen gass. Bestem trykkverdiene på trykkmåleren med en jevn hastighetsøkning. Ethvert mottrykk er uønsket, men det må tilnærmes praktisk. Siden det er umulig å oppnå null motstand mot flyt, er det nødvendig å oppnå realistiske mål. De resulterende mottrykksgrafene illustrerer at et standard eksosanlegg kan produsere trykk på opptil 0,6 kgf/cm2 (og enda mer på noen konvensjonelle kjøretøy). Med nøye utvalg av lyddempere, katalysatorer og eksosrør vil den samme motoren utvikle et mottrykk på ikke mer enn 0,15 kgf/cm 2. Hvis det under målinger oppnås mottrykkverdier på mer enn 0,35 kgf / cm 2 når du arbeider med en helt åpen gassventil i et hvilket som helst hastighetsområde, må eksossystemet forbedres.

Kontrollerer mottrykket i eksosanlegget. 1 - trykkmåler; 2 - katalysator; 3 - for å sjekke mottrykket til katalysatoren, sveis en gjenget mutter inn i systemet her; 4 - for å sjekke mottrykket til bare lyddemperen, sveis en gjenget mutter inn i systemet her; 5 - lyddemper.

Katalysatorer

For å redusere innholdet av hydrokarboner (CH eller HC), karbonmonoksid (CO) og nitrogenoksider (NO X) i eksosgassene, bruker de fleste av de nyeste bilmodellene en katalysator i eksossystemet. Denne enheten ser ut som en lyddemper, men bruker edle metaller som platina, palladium og rhodium for å gjøre jobben sin. De inngår kjemiske reaksjoner med giftige stoffer, og endrer sammensetningen av avgasser slik at CO, CH og NO X omdannes til CO 2 (karbondioksid), H 2 O (vann) og N 2 (nitrogen). Faktisk er katalysatoren så effektiv til å redusere forurensningskonsentrasjoner at de fleste andre utslippskontrollenheter

Katalysator enhet

på moderne biler brukes de bare til å finjustere forbrenningsprosesser og optimalisere driften av katalysatoren.

Katalysator Ulemper

I de fleste tilfeller har katalysatoren mer strømningsmotstand enn lyddemperen. Dette gjelder spesielt for katalysatorer fra General Motors og Chrysler. De fleste Ford-katalysatorer bruker imidlertid en honeycomb-design som flyter bedre enn andre design. Men takket være fremskritt innen avgasskontrollsystemer har flere nye typer katalysatorer blitt opprettet og er under utvikling. Noen av de nyere designene kalles to- eller treveis katalysatorer, og de bruker luftinjeksjon i dem for å hjelpe til med eksoskontrollprosessen.

På grunn av variasjonen av design og den tette integrasjonen av katalysatorer med andre motorsystemer, er det ikke mulig å gi spesifikke anbefalinger for å øke kraften samtidig som et lavt toksisitetsnivå opprettholdes.

Katalysatormodifikasjoner

Det er et stort utvalg av strømningspotensialer mellom forskjellige katalysatorer. Hovedårsakene til dette er knyttet til hoveddesignet. De minst effektive katalysatorene bruker ofte kuler med aktive stoffer, som heldigvis blir mindre populære. Katalysatorer av denne typen passerer strømmen av eksosgasser gjennom en rekke kuler belagt med aktive stoffer, noe som skaper en merkbar motstand mot strømmen. På den annen side har Ford-katalysatorer (brukt av andre) en bikakestruktur. Selv om dette kan se ut til å være en svært motstandsdyktig design, er en slik katalysator ganske effektiv. Den største motstanden i de fleste bikakekatalysatorer er ved innløpet til bikakestrukturen. Ved hjelp av endrede innløps- og utløpsdesign er det mulig å forbedre strømmen gjennom slike katalysatorer bemerkelsesverdig. Benketester har vist en forbedring i strømning på ca. 8,51 M3/min (ved 635 mmH2O). Dette tilsvarer en 250 % forbedring i flyt i forhold til en typisk industriell katalysator.

Det nye utvidede innløpet og utløpet for honeycomb-katalysatoren kan øke strømningsvolumet betydelig.

Eksperimenter med industrielle katalysatorer har bekreftet deres største ulempe: de er dyre!

Varmt! Og hold det slik

Katalysatorer fungerer som de skal når de er varme, til og med rødglødende! Ved temperaturer på 200-260°C når katalysatoren en starttemperatur hvor effektiviteten av å omdanne giftige stoffer til ufarlige forbindelser er ca. 50%. Driftstemperaturen for fullstendig konvertering er fra 500 til 900°C, dvs. nær temperaturen i brennkammeret. Stål ved disse temperaturene er rødglødende.

Disse temperaturene må tas i betraktning når man arbeider med katalysatorer. For det første når katalysatorene bare så høye temperaturer hvis de er plassert svært nær eksosmanifoldåpningene. Temperaturen på eksosgassene kan synke merkbart så tidlig som 1,0-1,2 m fra eksosmanifolden, og katalysatoren når kanskje ikke engang den opprinnelige Driftstemperatur. For det andre, høye temperaturer Katalysatorer krever tilstrekkelig termisk isolasjon for å forhindre oppvarming og antennelse av deler på bunnen av kroppen og ved siden av katalysatoren. Dette kan skje når bilen stoppes etter intensivt arbeid, når katalysatoren forblir varm i lang tid etter at bilen har stoppet.

Det er flere faktorer som kan påvirke levetiden til katalysatoren, spesielt når den kjører på en forsterket motor. Hvis du følger instruksjonene nedenfor, vil katalysatoren fungere i lang tid og uten feil:

• 
  Ikke bruk blyholdig bensin med en katalysator installert på motoren. Bly vil avsettes på katalysatormaterialet og forstyrre ytelsen. Men hvis du ved et uhell fyller drivstoff med blyholdig bensin og det er lite bly, kan det avsatte blyet brennes av katalysatoren og katalysatoren vil begynne å fungere som den skal igjen.
• 
  Hold luft/drivstoffblandingsforholdet så nært støkiometrisk som mulig (omtrent 14,7:1) da utslipp av giftige gasser er minimale med denne blandingssammensetningen og dette forhindrer for høye katalysatortemperaturer.
• 
  Hold motoren i god stand; feiltenning, fast choke, "dieseling" (å kjøre motoren med tenningen av) eller "helle" forgasseren fører til at drivstoff kommer inn i katalysatoren, noe som fører til forbrenning inne i katalysatoren, dvs. en økning i katalysatortemperatur og en reduksjon i katalysatoren. Service liv.

Katalysatorer må plasseres svært nær eksosmanifoldåpningene for å oppnå en starttemperatur på 200 til 260°C.1 -150°C; 2-260°C.

Lyddempere

Etter katalysatoren er den neste store hindringen for gassstrømmen lyddemperen. En godt utformet lyddemper vil redusere motorstøy uten å skape for stort mottrykk eller "kvele" motoren. Dessverre er ikke alle lyddempere godt designet. Faktisk er noen lyddempere så "flinke" til å skape mottrykk at de kan ta 30 til 40 hestekrefter. Med. på en fabrikkforsterket V8-motor. Men samtidig finnes det også perfekt fungerende lyddempere, og ved å velge riktig lyddemperdesign kan du få en betydelig effektøkning.

Lyddempere reduserer støy på tre måter: ved å begrense, absorbere og reflektere.

Lyddempere kan deles inn i tre hovedkategorier: begrensere, absorbere og reflektorer. "Stillheten" til de fleste industrielle lyddempere oppnås ved å begrense strømmen, noe som gjøres ved å tvinge avgassene gjennom kanaler med liten diameter. Dessverre skaper denne teknikken også mye mottrykk og trekker mye kraft. Spesielle lyddempere er derimot ofte basert på absorpsjon, der lyden som kommer inn i kabinettet omdannes til varme når den samhandler med et absorberende materiale som glassfiber gjennom en friksjonsprosess. Denne metoden skaper mindre mottrykk, men er mindre effektiv til å dempe støy. Lyddempere bruker også interne skillevegger for å reflektere lydbølger tilbake til inngangssiden. De beste lyddemperne for oppgraderte motorer kombinerer ofte refleksjons- og absorpsjonsteknikker for å forbedre lyddempingsegenskapene samtidig som de opprettholder store interne kanaler for å redusere gassstrømmotstanden. Et utmerket eksempel på slike design er lyddemperen CYCLONE SONIC TURBO. Den bruker isolerglassabsorpsjon og omvendte akustiske "speil" for å reflektere lydbølger.

Bilde "Turbo"

I løpet av de siste 20 årene har noen lyddempere med et "Turbo" rykte blitt populære for bruk i oppgraderte motorer. Den første "turbo" lyddemperen ble utviklet i USA for den turboladede motoren som ble brukt i CHEVROLET CORVAIR på 1960-tallet. Den brukte en kombinasjon av refleksjons- og absorpsjonssystemer og ble designet for å redusere den allerede lave støyen fra den turboladede motoren (turboladere reduserer eksosstøy betraktelig). Siden veldig sterk støyreduksjon ikke er nødvendig, var lyddempermottrykket ganske lavt. Designere av hot rod-biler begynte snart å tro at den kunne brukes i dette området, selv om dens dempende egenskaper på normale naturlig aspirerte motorer var ganske begrenset. Som svar på markedskrav har noen produsenter brukt dette "turbolyddemper"-bildet for å øke salget. Lyddemperne som mange solgte på grunn av deres tekniske "likhet" med det originale designet var ikke alltid dårlige og noen av dem kunne godt installeres på oppgraderte motorer. Faktisk har noen turbodesigner vist seg å ha mer luftmotstand enn standard lyddempere.

keramiske blokker

HVIS det var et produkt solgt og kjøpt med mistanke, var det lyddempere med keramikkblokker. For mange snakket selve navnet "keramikkblokk" allerede om forbedret ytelse, og noen produksjonsbedrifter prøvde å tilpasse seg denne interessen. Dessverre er mange keramiske blokklyddempere mindre effektive enn vanlige lyddempere. Det er flere keramiske blokker av høy kvalitet på markedet, men på begynnelsen av 90-tallet var det minst én dårlig for hver god design. Men så lenge du får den riktige lyddemperen, kan du få noen få som ikke gir mer kraft eller drivstofføkonomi. Dessuten bruker mange keramiske blokker ikke materialer beste kvalitet, og lyddemperen kan bli veldig støyende etter selv en kort operasjon.

Her vises den originale lyddemperen for en turboladet CORVAIR-modell (til venstre). Den ble designet for en 6-sylindret turboladet motor. Siden turboladere i seg selv reduserer støynivået betydelig, ga en slik lyddemper kun en minimal støyreduksjon. Når den ble installert på en konvensjonell motor, var denne lyddemperen veldig støyende. Det finnes mange lyddempere som kalles "turboer" (som den som er vist til høyre), men bare noen få gir god støyreduksjon og lav strømningsmotstand.

Heldigvis er det ganske enkelt å skille mellom gode og dårlige keramiske blokker uten å bruke en testrigg. Et pålitelig estimat kan gjøres ved å skinne et lys inne i lyddemperen og sjekke senterrøret. Hvis kanalen reduseres betydelig i størrelse fra innløp til utløp, eller hvis du ikke kan se utløpet i det hele tatt, er det bedre å ikke kjøpe en slik lyddemper. For det andre, sjekk hullene som er stanset i senterrøret som lar eksosgasser komme inn i materialet keramisk blokk. Hvis de stikker ut i strømmen av gasser som små hetter, vil dette øke begrensningen av strømmen betydelig og forstyrre den.

Noen "turbolyddempere" ligner lite på faktiske oppgraderte design. Faktisk har noen av dem mer strømningsmotstand enn standard lyddempere; andre er nesten like støyende som vanlige rør.

Men hvis hullene er stanset utover fra midtrøret og rettet mot det ytre dekselet, er dette en kvalitetslyddemper. Nå kan vi konkludere: en keramisk blokk med hull i midtrøret som er stanset utover, produserer nesten helt sikkert mer støy. Du kan bruke 2 eller 3 av disse keramiske blokkene i hvert eksosrør for å oppnå et akseptabelt støynivå.

Reverse flow Forover flow

Riktig og feil installasjon av en keramisk blokk med hull innover. 1 - omvendt strømning; 2 - direkte flyt.

Eksosgasser som normalt passerer gjennom et innvendig stanset senterrør vil treffe den øvre kanten av hvert hull og bevege seg bakover langs en slik tann, noe som øker motstanden betydelig. Men hvis lyddemperen er installert i revers, vil avgasstrømmen brytes nær hver tann. Forskjellen mellom forover- og bakoverflyt kan være veldig stor og når nesten 50 %. Men å installere en keramisk blokk med hull stanset innover øker også støynivået. Faktisk, siden de "omvendte", dvs. indre, hull har en tendens til å lukke innløpskanalene til materialet i blokken, kan støynivået være enda høyere enn for en lyddemper med hull i det sentrale røret stanset utover.

Sjekk alltid hullene som er stanset i senterrøret. Hvis hullene er stanset utover fra senterrøret og mot ytterrøret, og senterrøret er stort (som vist nedenfor), kan en slik lyddemper betraktes som en god en.

Bygging av eksosanlegget

Eksossystemet består av et system med koblingsrør som leder eksosgasser fra eksosmanifoldene til baksiden av kjøretøyet.

Systemdesign og rørstørrelse

For det første må hver oppgraderte V8-motor være utstyrt med et dobbelt eksosanlegg. Den gjennomsnittlige V8-motoren produserer en betydelig mengde varme eksosgasser ved høye motorhastigheter. Hvis alle disse gassene ledes gjennom samme eksosrør og lyddemper, lider et slikt system nesten alltid av for høyt mottrykk. For å unngå dette er det to veier å gå. Først: å installere et praktisk dobbelt eksosanlegg med lyddempere som gir høye gassstrømningshastigheter. For det andre, finn plass til et rør med en åpning på 89 til 100 mm og en enkelt lyddemper som tillater en strømning på 17 til 23,7 m3/min, for eksempel en lyddemper fra en lastebil med en diameter på 300 mm og en lengde på opptil 1200 mm.

Forutsatt at du har valgt det mer praktiske doble eksossystemet, er spørsmålet nå hvor stor diameteren skal være på røret som forbinder eksosmanifoldene til lyddemperne. De fleste motorforsterkningsfirmaer passer til 63,5 mm rør da det er den vanlige størrelsen for standard lyddempere, og større rør krever ofte ekstra bøying og kan skape problemer med undervognsklaring. Fra et praktisk synspunkt er et 63,5 mm rør egnet for de fleste daglige motorer opp til 400 hk. Med. og enda mer. Hvis motoren produserer betydelig mer kraft eller har eksosmanifolder som har 100 mm nedløpsrør, kan det hende du trenger større rør. Imidlertid kan klaringsbegrensninger kreve en "trinnvis" løsning. For eksempel strekker et 100 mm rør et kort stykke fra eksosrørene, og smalner deretter gradvis inn til en størrelse på 63,5 mm ved lyddemperne. Men før du bestemmer deg for å bruke rør større enn 63,5 mm, må du alltid huske på at det relativt rette røret fra nedløpsrørflensen til lyddemperen har mindre strømningsmotstand enn lyddempere. Bruk kun de beste høystrømsdemperne (ofte med rørdiametere større enn 57,2 og 63,5 mm), og bruk om mulig rør som ikke har mindre diameter enn lyddemperinnløpet.

La oss ta en titt på en situasjon som kan oppstå når det gjelder en motor til daglig bruk, hvor bakkeklaring er en viktig faktor. 57,2 mm røret er den største størrelsen som kan brukes til å koble til manifolden og lyddemperen. En lyddemper med 57,2 mm innløp og innerrør av samme størrelse vil imidlertid nesten helt sikkert tillate mindre strøm enn en lyddemper med 63,5 mm rør. For å optimalisere dette systemet, bruk en større lyddemper med et 63,5 mm indre rør (siden selv den største lyddemperen er det mest begrensende elementet i systemet) og legg til en kort adapter foran lyddemperen for å øke rørene fra 57,2 mm til 63,5 mm . Reduser aldri nedløpsrøret til eksosmanifolden når du bytter til en lyddemper med et mindre senterrør.

Bøyer i eksosanlegget

Det er praktisk talt umulig å bruke bare rette rør i eksosanlegget. Det er nødvendig å bøye rørene for å omgå transmisjons- og opphengsdelene. Dessverre øker hver bøy mottrykket og reduserer motorkraften. Strømningsmotstanden vil reduseres dersom det brukes større rør i områder med bend. Bruk alltid så store bøyninger som mulig. Unngå skarpe bøyninger eller bøyninger i rør, da eventuelle innvendige ujevnheter i rørene vil øke mottrykket.

Planlegg eksosanlegget ditt nøye.

Kryssrør

Et stort nummer av Benk- og sjøforsøk har vist at et enkelt tverrrør som forbinder de to sidene i et dobbelt eksosanlegg like bak nedløpsrørene og foran lyddemperne kan øke motorkraften. Økningen i kraft fra bruk av et tverrgående rør skjer i både konvensjonelle og racerbiler, men årsakene til økningen i forskjellige tilfeller.

Eksosanlegg med tverrgående rør kan lages på ulike måter. Et enkelt rett tverrrør er tillatt når strømningskapasiteten til lyddemperen er høy nok. Et dobbelt tverrrørsystem vil øke effekten dersom lyddemperne har mer strømningsmotstand eller om det brukes på motorer over 350 hk. Med. Jo mer motstand lyddemperne har, jo mer kraft kan man få ved å bruke et tverrrørsystem.

På en racerbil med åpent eksosanlegg og tverrrør mellom eksosrørene, overfører dette røret støtbølgene til eksosgassene fra den ene siden av systemet til den andre. På konvensjonelle kjøretøy fungerer tverrrøret tilleggsfunksjon: Tverrrøret lar hver side av motoren delvis dele den kombinerte lyddemperens strømningskapasitet. Selv om selv det mest effektive tverrrøret ikke vil doble strømmen i systemet, er 25 % forbedring vanlig.

Tallrike benk- og kjøretester har vist at et enkelt tverrrør som forbinder de to sidene av et dobbelt eksosanlegg like etter eksosrørene og foran lyddemperne kan øke motoreffekten.

doble lyddempere

Noen ganger er det ikke mulig å redusere eksosmottrykket til et akseptabelt nivå med en enkelt lyddemper på hver side av eksossystemet. Dette skjer ofte på motorer med høy kraft og stor slagvolum (dvs. over 6500cc). Dersom målt trykk i anlegget er mer enn 0,35 kgf/cm2, kan det være nødvendig å bruke to lyddempere på hver side, som kobles parallelt.

Forskjøvet arrangement av lyddempere.

I disse tilfellene passerer eksosgassene fra hver sylinderblokk gjennom to lyddempere (se figuren nedenfor) og det kreves kun 4 lyddempere for en V8-motor. Hvis Y-krysset som fordeler eksosen mellom hvert par lyddempere er riktig utformet, vil den effektive strømmen til de to lyddemperne være omtrent det dobbelte av en enkelt lyddemper på hver side.

Den mest åpenbare ulempen med to lyddempere, bortsett fra prisen, er at det ikke er nok klaring under karosseriet på de fleste kjøretøy til å romme to lyddempere ved siden av hverandre. Noen designere bruker et forskjøvet arrangement av doble lyddempere, som krever mindre plass, men i alle tilfeller er det viktig å huske at bøyninger og overganger fra ett rør til to og tilbake igjen skal være jevne, med større diameter og om mulig en kjent produsent.

Praktiske eksempler

Det åpenbare spørsmålet her kan være: hvilke gevinster i kraft og økonomi kan forventes hvis hele eksosanlegget er fullstendig redesignet med vekt på å redusere mottrykket? Økningen kan være forskjellig, men de følgende eksemplene vil vise hva som er mulig å få tak i.

Den første motoren er en eksperimentell firesylindret testbenkmotor som opprinnelig var utstyrt med en lyddemper i industridesign (en typisk tilbakestrømningsdesign som brukes på mange kjøretøy) og et kort, rett eksosrør med stor diameter. Etter å ha målt hovedeffektkurven ble standard lyddemper erstattet med en spesiell utforming som ga nesten null strømningsmotstand. Faktisk viste tester utført på benken en ganske merkbar økning i kraft sammenlignet med det forrige eksosanlegget. Uten andre endringer i motoren, resulterte det reduserte mottrykket i en kraftøkning på 8 % over hele turtallsområdet. Drivstofføkonomiforbedringer på 3-8 % har blitt sett med en typisk verdi på rundt 6 %.

Den praktiske bruken av endringene som ble diskutert kunne også sees på en av test 5735cc V8-motorene som opprinnelig var utstyrt med et kommersielt enkelt eksosanlegg. For å bestemme grunnlinjen ble standardeffekten målt, som utgjorde 152 hk. Med. med et eksosanlegg som har et unormalt høyt mottrykk på 1,13 kgf/cm2. Standard kulekatalysator ble deretter fjernet og den industrielle lyddemperen ble erstattet med en CYCLONE SONIC TURBO lyddemper. Kraften hoppet samtidig til 210 liter. s., og mottrykket i eksossystemet sank til 0,25 kgf/cm 2 . Til slutt ble det installert et dobbelt eksosanlegg, som var nøye laget for å redusere mottrykket. Utstyrt med CYCLONE SONIC doble turbo-lyddempere, men fortsatt med standard eksosmanifolder, ga denne enheten en merkbar kraftøkning på opptil 47 % i forhold til standard eksosanlegg. Den målte effekten var 224 liter. s., og mottrykket i systemet var mindre enn 0,07 kgf/cm 2 . En slik effektøkning skyldes imidlertid ikke bare store materialkostnader ved kjøp av deler. Et dobbelteksosanlegg med høy flyt kan være merkbart mer støyende enn et standard eller til og med modifisert enkelteksosanlegg. Faktisk kan det hende at enkelte systemer med turbolyddemper ikke oppfyller støykravene.

Hvis et kjøretøy skal oppfylle utslippskravene, må en katalysator være en del av eksossystemet. Heldigvis kan krafttapet reduseres hvis du bruker doble bikakekatalysatorer. De skal være plassert foran lyddemperne og så nært eksosmanifoldene som mulig. Motstanden kan reduseres ytterligere ved å endre innløpet og utløpet av katalysatoren til lange koniske kanaler. Som ekstra fordel Katalysatorer reduserer også støy fra eksosanlegget.

eksosmanifolder

Ved første øyekast kan oppgaven med å fjerne eksosgasser fra sylindrene virke enkel, og krever ingen spesielle designtriks. Men som nevnt tidligere er forbrenningsmotoren en kompleks maskin som opererer med et nøye gjennomtenkt samspill av mange dynamiske systemer. Eksosmanifolder lar imidlertid motoren "puste" lettere ved å redusere pumpetapene som oppstår når stempelet beveger seg opp på eksosslaget. Dette er den mest åpenbare fordelen rørformede inntaksmanifolder har å tilby.

Hvis eksosslaget bare forekommer én gang, vil det være en enkel oppgave å lage eksosmanifolder for å redusere strømningsmotstanden. Men selv ved 2000 o/min leverer V8-motoren omtrent 70 eksosslag per sekund per bank på fire sylindre. Disse trykkpulsene, som vi skal se, interagerer med avgasstrømmen for å danne en kompleks dynamisk blanding som kan påvirke optimal størrelse samlerør, deres lengde og generelle utforming. Det kan være ganske vanskelig å forstå flytdynamikken fullt ut, men tuning av eksosanlegg kan være «nøkkelen» for å få ekstra kraft. Du trenger den riktige kombinasjonen, og her er noen retningslinjer for å få de beste resultatene.

Rørformede eller solide manifolder?

Eksosmanifolder kan forbedre motorkraften, men det er de ikke alltid det beste valget for en konvensjonell oppgradert (ikke-racer) motor. Selv om rørformede manifolder er mer effektive i middels til spesielt høye turtallsområder, hvis motoren går på lavt turtall, gir manifolder i støpejern god ytelse, er billigere (hvis du allerede har dem), mer kompakte og mindre utsatt for forming. eksoslekkasjer. Støpte manifolder er ideelle for nyttekjøretøyer der lavt turtallsmoment er kritisk. Hvis du har en kraftig boostet motor, kan du få et merkbart løft i kraft og drivstoffeffektivitet ved å bruke eksosmanifoldene som finnes på vanlige kraftige motorer.

FORD INDY DOHC-motoren som vises her bruker en av de velkjente rørformede eksosmanifolddesignene.

Eksosmanifolder i ett stykke er ineffektive ved høye strømningshastigheter og høye turtall på grunn av deres design. Nesten alle manifolder, inkludert til og med oppgraderte design, har korte passasjer som kombineres til et felles kammer med en design som ikke "brer seg" om flyt. Når avgasser kommer inn i eksosmanifolden, møter de to hovedhindringer:

• 
  kanaler med strømningsmotstand;
• 
  impulsene fra hver sylinder påvirker hverandre og øker motstanden mot strømning sterkt, siden lengdene på de enkelte rørene for de forskjellige åpningene ofte er svært korte.

Hvordan eksosmanifolder fungerer

Rørformede eksosmanifolder lider av begge de ovennevnte ulempene. Ved å øke lengden på hvert rør og jevne bøyninger, samt effektivt isolere individuelle kanaler, forbedrer bruken av en rørformet eksosmanifold flyten og eliminerer praktisk talt effekten av sylindere på hverandre. Når eksosmanifolder kombineres med et effektivt eksosanlegg (høystrømslyddempere osv.), kan ekstra kraft oppnås ved å spyle ut sylindrene.

Treghets- og bølgeblåsing

Det ser ut til at en enhet laget av metallrør og uten bevegelige deler kunne trekke inn en frisk luft-drivstoffblanding gjennom en åpen inntaksventil nesten over et stillestående stempel og bidra til å kvitte forbrenningskammeret for eksosgasser. Det er som å installere en turbolader som ikke trenger strømtilførsel: ingen drivremmer, ingen snurrende turbiner; den gir den ekstra kraften den trenger. Det kan virke overraskende, men rørformede eksosmanifolder kan gi denne kraftøkningen når de er riktig laget. Så la oss ta en titt inne i rørene og se hvordan denne imaginære "turboladeren" fungerer.

Denne virvaren av rør med stor diameter er STAHLs STREET HEMI eksosmanifold, som bruker treghetsrensing og resonansjustering for å rense eksosgasser fra forbrenningskamre og forbedre kraften.

Når trykkpulser passerer gjennom hvert eksosrør, kan de bære energi, som virker på to måter for å generere en renseeffekt og forbedre kraften. For det første har den bevegelige massen av gasser treghetsegenskaper. Treghet er tendensen til bevegelige kropper til å motstå enhver endring i deres bevegelse. Strømmen av høytrykksgasser som kommer ut av sylinderhodepassasjene har en tendens til å fortsette å bevege seg gjennom manifoldrørene, og tregheten til disse gassene, hvis sterk nok, vil trekke ytterligere luft-drivstoffblanding gjennom de åpne inntaks- og eksosventilene når ventilene overlapp.

Det er også en annen måte som eksosmanifolder hjelper til med å drive ut eksosgasser fra en sylinder: sjokkbølge lavtrykk, dannet når høytrykkseksospulsen går ut av systemet, kan hjelpe til med å trekke ekstra luft-drivstoffblanding inn i sylinderen når ventilene overlapper hverandre. For å gjøre det lettere å forstå hvordan denne mekanismen fungerer, la oss velge ett samlerør. Som allerede nevnt, når inntaksventilen åpner, går den ut under høytrykk gasser "hopper ut" i røret og det dannes en trykkpuls. Denne pulsen, som beveger seg med lydens hastighet, når raskt enden av eksosrøret, hvor det dannes en sub-atmosfærisk reflektert bølge. Denne bakoverbølgen går tilbake gjennom røret til utløpsventilen også med lydhastigheten, som varierer med temperaturen, men er typisk 360-400 m/s. Ved å endre lengden på det primære manifoldrøret, vil tiden det tar for pulsen å returnere til utløpet variere. Ved nøye valg av denne lengden er det mulig å justere returtiden for lavtrykksbølgen til motorturtallet. For en bestemt rørlengde og et spesifikt motorturtall, kan lavtrykkspulsen finjusteres for å nå eksosporten når ventilene er lukket, hvor den vil hjelpe til med å rense gjenværende eksosgasser som stempelet ikke kan tvinge ut av forbrenningskammeret . Denne reflekterte bølgen fører i sin tur til at luft-drivstoffblandingsstrømmen trekkes inn i sylinderen gjennom den åpne inntaksventilen før stempelet begynner sitt inntaksslag.

Justering av lengden på den rørformede eksosmanifolden for å optimalisere reversbølgefjerning kalles resonansavstemming. Dessverre er det alltid ulemper ved motorbygging, som følger med å oppnå en økning i kraft. Lengden på eksosmanifoldrøret gir riktig tid for å returnere reverspulsen bare i et smalt område av motorhastigheter. Hvis dette røret er relativt kort, oppstår resonanseffekten i høyhastighetsområdet; hvis den er relativt lang, vises effekten i området med lave motorhastigheter.

Innstilling av eksosmanifold

som andre viktige detaljer for kraft, enten innenfor eller utenfor motoren, er eksosmanifolden en del av motorens "puste"-system. For å være mest effektivt, må det fungere sammen med andre deler av dette systemet. "Kommandosenteret", som bestemmer egenskapene til motorens eksos-"puste"-system, er kamakselen, og Generelle egenskaper eksosanlegget kan kobles direkte til kamakseltimingen. Valget av kamaksel bestemmer i hovedsak i hvilket område av motorhastigheten vil bli oppnådd - maksimal effekt og dreiemoment. For en racingmotor må lengdene og diametrene til eksosmanifolddelene kombineres med egenskapene som bestemmes av kamakselen. For høyt turtall må eksosmanifolddesignet inkludere rør med stor diameter og nedløpsrør med relativt kort og stor diameter. For daglig motorytelse og drivstoffeffektivitet er eksosmanifoldene designet med rør med liten diameter og relativt lange lengder.

Det er alltid farlig å gjøre noen generaliseringer, men på grunn av fellesheten i designene til de fleste V8-motorer, kan to påstander gjøres. Den første er at, med unntak av biler som blåser avgass, fungerer eksosmanifolder uten eksosrør praktisk talt ikke. Enkeltrørsdesignet er effektivt på racingdrevne kjøretøy, ettersom turboladeren blør fullstendig gjennom sylindrene og dirigerer topprørene til andre deler. For det andre består nesten alle "vanlige" eksosmanifolder av fire separate rør koblet til et stort eksosrør. Denne designen gjør det mulig å bruke de samvirkende sjokkbølgene som genereres i V8-motoren fra sylinder til sylinder, og er det beste valget for høyytelses- og racingmotorer.

En eksosmanifold det beste designet består av 4 separate rør koblet til et nedløpsrør med stor diameter.

Å finne den optimale rørdiameteren og -lengden for en racingmotor krever alltid mye benktesting. Prøving og feiling er en pålitelig måte å finne deler som vil fungere godt i et gitt turtallsområde. Denne usikkerheten skyldes hovedsakelig at hver eksosmanifold produserer mange sjokkbølger som gjør nøyaktig analyse vanskelig. Heldigvis vil en ny undersøkelse av den grunnleggende designen til V8-motorer forenkle vår forståelse av hvordan eksosmanifolden fungerer og kan gi noen grunnleggende retningslinjer for generell manifolddesign og rørvalg.

Slike spesielle "eksosmanifolder 180° design" ble installert på linjene Spesielt formål, og STAHL bolt-on design ble produsert for sportsmodeller.

Mange har en tendens til å tenke på en V8-motor som to inline 4-sylindrede motorer på en felles veivaksel. Faktisk er dette langt fra tilfelle. En V8-motor er i hovedsak 4 V2-motorer koblet sammen i en 90 graders sekvens. Denne designen gir et ujevnt eksosslag delt inn i hver sylinderblokk. Dette reduserer noe kraftpotensialet til eksosmanifoldene fordelt på sylinderblokker (4 sylindre per manifold).

Å bestemme den beste rørdiameteren og lengden for en racingmotor krever alltid mye benktesting. Den ujevne separasjonen av eksosslaget på V8-motorer resulterer i denne blandingen av sjokkbølger i hver av sylinderblokkene. Prøving og feiling er ofte den eneste sikre måten å optimalisere et design og få mest mulig kraft.

For å sikre en jevn sylinderrensesekvens på en V8-motor, må noen av manifoldrørene krysse den motsatte sylinderblokken. Slike systemer er vanligvis kjent som 180-graders design, ettersom en eksospuls oppstår i hvert eksosrør hver 180° veivakselrotasjon. Ulempene med dette systemet er de ganske kritiske lengdene på eksosmanifoldrørene og at typiske V8-motorer krever rør av så kort lengde at de ofte er umulige å lage på grunn av upassende sylinderhodeavstand.

Eksosmanifolder delt av sylinderblokker

Mens split-by-sylinder-systemet (4 sylindre til 1 manifold) er litt mindre effektivt enn 180-graders eksosmanifolden, er fordelen at den er mindre følsom for rørlengden. Faktisk kreves det en stor mengde benktesting bare for å bestemme den optimale lengden på rørene mens du får noen ekstra hestekrefter når du bygger en racingmotor.

Mens et delt eksosanlegg er litt mindre effektivt enn en 180-graders eksosmanifold, er det mye mindre følsomt for rørlengde og er mye enklere å lage og installere på et kjøretøy.

Benketester har vist at de fleste motorer er ufølsomme for formen på kanalene som eksosgassene kommer ut av blokkens hode (eksoskanalene) gjennom. Dessuten, mens den generelle utformingen av eksosmanifolden gir flyt, er det ingen stor følsomhet for ujevnheter i rørene (noen ganger lukket opp til 2/3 av utløpet i en sylinder), for endringer i lengden på rørene og deres diameter , men det er stor følsomhet for antall bøyninger og deres radier. Sterke bøyninger øker motstanden mot strømning og jevner ut effekten av rensing, og dette fører nesten alltid til en reduksjon i kraft.

DOUG THORLEYs tre-Y rørformede eksosmanifold har en forenklet totaldesign, færre bøyninger og lav pris.

Heldigvis gir rørlengder fra 550 mm til 1200 mm svært nær kraft på de fleste oppgraderte motorer eller racingmotorer. Denne lengdeufølsomheten er veldig nyttig, siden den forenkler installasjon under kjøretøy og gir en optimal totaldesign. Ikke bekymre deg for den nesten umerkelige effekten av ulik eksosmanifoldlengde - en endring i lengde på opptil 300 mm eller mer viser svært liten effektvariasjon. Det er mulig å optimalisere kraften ved å redusere strømningsmotstanden ved å redusere antall bøyninger og øke radiene deres.

Tre Y-eksosmanifolder

Intensitet langs lengden er hovedårsaken til at trippel Y-eksosmanifolder fungerer godt. "Tre Y"-designet kombinerer 4 primærrør til to par sekundære rør omtrent 1/3 av avstanden til nedløpsrøret. Denne "4->2->1"-konfigurasjonen forenkler den generelle designen, reduserer antall bøyninger og reduserer kostnadene. Testene som ble gjort på disse manifoldene viste at de kun produserte litt mindre kraft enn en kvalitets "4->1" eksosmanifold. Dette var spesielt tydelig ved arbeid med kamaksler som gir en ventilåpningstid på mer enn 270°. Men når selv de beste 3-Y-manifoldene brukes med kamaksler som gir mer enn 270° ventilåpninger, gir de ofte betydelig mindre maksimal effekt enn kvalitets 4->1 eksosmanifolder.

For daglig bruk i motorer bør "tre-Y" manifolder seriøst vurderes som et praktisk trinn mellom solide eksosmanifolder og "4->1" manifolder. Selv om mange entusiastiske designere anser "tre Y" manifolder for å være mer egnet for lavkompresjonsmotorer som brukes i lastebiler. Kvalitets-trippel-Y-manifolder gir gode effektnivåer i motorer med middels slagvolum for daglig bruk, spesielt når de brukes sammen med høyflytende eksossystemer som inkluderer et tverrrør som går mellom manifoldene. I tillegg produserer trippel Y-manifolder ofte et bredere kraftspekter enn mange 4->1-systemer, noe som er en ekstra grunn til at de brukes i hverdagsmotorer for tunge kjøretøy eller i forbindelse med automatiske girkasser.

Eksosmanifolder A.R.

HVIS du lager en forsterket motor for installasjon i en bil med automatgir, bør det satses på å optimalisere dreiemomentet ved lave turtall. For å oppnå dette kan noen entusiastiske designere velge en eksosmanifold med primærrør med relativt liten diameter (38-41 mm), siden små rør opprettholder høy eksoshastighet, forbedrer treghetsrensing og gir gode verdier dreiemoment ved lave og middels hastigheter. Dessverre skaper disse rørene med liten diameter ekstra strømningsmotstand ved høye motorhastigheter, spesielt på 325 hk motorer. Med. og mer. På den annen side, hvis du bruker primærrør med stor boring for å forbedre kraften ved høye turtall, vil renseeffektiviteten på lavt turtall reduseres og dreiemomentet og drivstoffeffektiviteten vil lide ved typiske kjørerpm. Det kan virke som om du kan justere kraften fra den ene eller andre enden av turtallsområdet; det er umulig å ha det i begge ender av serien. Dette var i de fleste tilfeller før introduksjonen av A.R.-eksosmanifolder.

Tittel "A.R." i betegnelsen på samlerne tilsvarer navnet "ANTI-REVERSION" og er et varemerke for CYCLONE og BLACK JACK. "REVERSJON" refererer til uønsket omvendt strømning av eksosgasser inn i inntakssystemet, som kan oppstå når eksosgasshastigheten i de primære manifoldrørene er lav og treghetsrensingen har utilstrekkelig energi til å trekke luft-drivstoffblandingen inn i sylinderen når ventiler overlapper hverandre. I denne situasjonen presser mottrykket i systemet avgassene inn i inntakssystemets passasjer. Dette fenomenet oppstår vanligvis ved lavt turtall, spesielt når eksosmanifolder med stor boring er kombinert med høye ventiltimingskamaxler.

A.R.-eksosmanifolddesignen bruker rør med stor diameter for å oppnå høy effekt ved høyt turtall. Imidlertid er manifolden innvendig designet for å redusere tilbakestrømning, noe som resulterer i en renseeffekt og redusert tilbakestrømning på de fleste eksosmanifolder med liten boring. Følgende tabell viser den grunnleggende operasjonen til A.R.-manifolden: En retningsfølende og anti-tilbakestrømningskjegle er montert på overflaten av manifolden, og gir liten motstand mot foroverflyt, men begrenser revers strømning markant. I tillegg tillater A.R.-manifolder nyttige bølger negativt trykk flyter lett til ventilene og forbrenningskammeret og begrenser positive trykkbølger som reduserer motoreffekten. Selv om A.R.-eksosmanifolder er mindre følsomme for rørdiameter, bestemmer rørstørrelsen fortsatt til en viss grad hvor mye maksimal effekt som vil bli levert over motorens turtallsområde. Før du velger en bestemt manifold, diskuter den tiltenkte bruken med manifoldprodusenten og ta hensyn til anbefalingene gitt til deg. Imidlertid er ulempene ved å bruke en A.R.-manifold primærrørdiameter som er for stor for applikasjonen mindre enn en konvensjonell manifold.

SLP ENGINEERING eksosmanifoldene vist her er designet for oppgraderte motorer til CHEVROLET CAMARO og PONTIAC FIREBIRD kjøretøy.

A.R.-eksosmanifolden kan også, i mange tilfeller, effektivt kompensere for noe av effekttapet forbundet med reversert strømning som følge av mistilpasning av eksossystemet. For eksempel er lav RPM tilbakestrøm ofte forårsaket av kamakselprofiler med for lang ventiltiming og/eller ventiloverlapping, en inntaksmanifold designet for drift med høy RPM, eller en forgasser med for stor strømningskapasitet for motoren. A.R.-eksosmanifolder oppveier effekttapene knyttet til disse delene.

Til slutt kan A.R.-manifolder også bidra til mengden delgassmoment og motorens drivstoffeffektivitet. For overlevelsesløp der drivstofforbruk er en stor faktor, kan bruk av A.R.-manifolder øke vinnersjansene dine. Faktisk ser A.R.-manifolder ut til å gi positive bidrag på alle områder, fra rask gassrespons på en konvensjonell bil til rask kurvekjøring på en racerbane. Nesten uten unntak har sammenlignende tester av konvensjonelle eksosmanifolder og A.R.-manifolder vist at A.R.-designet er det beste. Dette kan i mange tilfeller gi bedre lav- og høyrpm-effekt kombinert med forbedret drivstoffeffektivitet. Dette er det sjeldne tilfellet når du kan få alt!

Det er to andre viktige aspekter ved bruken av A.R.-eksosmanifolder som har kommet frem i både benke- og kjøretester. Den første er at du må bruke et tverrrør med en A.R.-header for å bidra til å redusere tilbakestrømningen. Uten et tverrrør som forbinder begge nedløpsrørene (eller eksosrør ved siden av nedløpsrørene), vil de fleste fordelene med lavt dreiemoment og drivstoffeffektivitet gå tapt, og A.R.-manifolden vil fungere som en vanlig eksosmanifold. Det er ikke kjent nøyaktig hvorfor dette skjer, men det skjer i nesten alle tilfeller. Bruk alltid tverrrør med A.R eksosmanifolder.

For det andre "renser" A.R.-manifoldene forgasseren ved å forbedre vakuumet ved de ekstra diffusorene. Faktisk tillater det høyere vakuumet til de ekstra diffusorene fra A.R.-manifoldene bruk av mindre dyser for å oppnå samme luft/drivstoff-forhold. Hvis du bruker en enkelt quad HOLLEY-forgasser, må de primære og sekundære drivstoffdysene reduseres 1-2 størrelser, og i noen tilfeller 3-4 størrelser, for å oppnå riktig luft/drivstoff-forhold.

Eksosmanifolddrift A.R.

A.R.-eksosmanifolder bruker en kjegle som registrerer strømningsretningen og forhindrer tilbakestrømning av eksosgasser. Den er installert på overflaten av kollektoren inne i primærrør med stor diameter. Dette gir lav motstand mot fremoverstrømning og økt motstand mot uønsket reversstrøm. 1 - høy direkte strøm av eksosgasser; 2 - lav returstrøm av eksosgasser når ventilene overlapper.

Det skal brukes tverrrør med eksosmanifolder. Uten dette røret som forbinder begge nedløpsrørene, ville de fleste fordelene med lavt dreiemoment og drivstoffeffektivitet gått tapt.

Tuning av eksosmanifold/tilleggsdeler

Fordeler med A.R.-manifolder og standard eksosmanifolder

A.R.-eksosmanifolder drar nytte av en tilbakestrømningshindrende konus sveiset i krysset mellom primærrørene og monteringsflensen. Disse kjeglene er følsomme for strømningsretningen og hjelper

Her vises kraft- og dreiemomentkurver for en forsterket 5359cc-motor utstyrt med AIR FLOW RESEARCH sylinderhoder. Motoren ville ikke gå med vidåpen gass under 2800 rpm med standard "4->1" eksosmanifolder. Etter å ha installert eksosmanifoldene og optimalisert den enkle 4-tønnes forgasseren, ga motoren jevn kraft ved åpen gass gjennom hele turtallsområdet fra 1800 o/min. 1- motorkraft med samlere A, R.; 2- motorkraft med konvensjonelle eksosmanifolder; 3- motormoment med CYCLONE A.R.-eksosmanifolder; 4 - motormoment med konvensjonelle eksosmanifolder.

redusere strømmen av eksosgasser som kommer inn i luft-drivstoffblandingen. En lignende, men mindre effektiv, retningsbestemt strøm kan oppnås i en konvensjonell eksosmanifold ved å innføre et misforhold mellom eksosmanifoldflensåpningen og eksosporten. For å oppnå strømningsbegrensning i ønsket retning, må hullet i eksosmanifoldflensen være større enn diameteren til eksosåpningen. Misforholdet mellom kanalen og flensen vil ha svært liten effekt på strømmen fra kanalen, siden avgassene kommer inn i røret med stor diameter med mindre motstand, og den utstikkende kanten på grunn av misforholdet i størrelse vil redusere returstrømmen betydelig inn i kanalen. Resultatet vil være at noen av kraft- og dreiemomentgevinstene i lavt til mellomområde som tilbys av A.R.-manifolder, kan vises på ytelseskurver for en motor med konvensjonelle manifolder.

En liten effekt, lik den ved bruk av eksosmanifolder av A.K.-type, kan oppnås i konvensjonelle eksosmanifolder ved å innføre en riktig avstandsforskjell mellom hullene i inntaksmanifoldflensen og eksosåpningen i sylinderhodet.

Dimensjoneringsmisforholdet mellom manifold og kanal må være nøye dimensjonert, ellers kan den totale eksoskanalens strømning og kraft lide. Lag aldri et misforhold mellom størrelsen på eksosmanifoldflensen og boringen i sylinderhodene på toppen av boringen. All "nyttig" mismatch bør være plassert i bunnen av kanalen, hvor strømningshastigheten er minimal. For å plassere misforholdet riktig, er det viktig å vurdere plasseringen av eksosmanifoldene på overflaten av sylinderhodet. Det kan være nødvendig å sveise og bore om monteringshullene i manifoldflensen, eller installere adapterplater på hodene og bore nye hull i flensene.

En merknad: hvis du bruker adapterplater, behandle kanalene i platene som forlengelser av utløpskanalene. For å optimalisere kanalstrømmen må adapterplater kobles til hodene før sylinderhodene inspiseres og testes.

Holde varm

Eksosmanifolder hjelper til med å fjerne eksosgasser fra sylindrene og hjelper inntakssystemet å trekke inn luft-drivstoffblandingen. Energien til dette hentes fra energien som finnes i selve avgasstrømmen. Jo mer energi som kan holdes inne i rørene til gassene slipper ut i nedløpsrøret og inn i eksossystemet, jo mer effektivt vil eksosmanifolden fungere. En av disse energiformene er varme, og varme er relatert til volumet av avgasser og deres hastighet i samlerørene. Når varme avgis fra deler av eksossystemet, reduseres hastigheten til eksosgassene, og i noen tilfeller kan dette redusere renseeffekten.

Varmespredning fra eksosmanifoldene kan påvirke andre hestekrefter, kanskje enda mer. på en effektiv måte: det spres i motorrommet, hvor det varmer opp eksossystemet og innsugningsluften. Benketester viser at en økning i temperaturen på den innkommende luften med ca. 6 ° C reduserer motoreffekten med 1 %.

Termiske isolasjonsdeler fra THERMO-TEC holder mer energi inne i eksosmanifoldrørene til eksosgassene kommer ut i nedløpsrøret eller eksossystemet, noe som øker effektiviteten til eksosmanifolden og turboladeren.

Av disse og andre grunner, inkludert sikkerhet, har termisk isolasjon av deler av eksosanlegget blitt ganske populært. Materialene til dette ligner stoff og har en annen konfigurasjon: striper, ark og sirkler. De fleste isolasjonssett inkluderer glidelås, høytemperaturfletting. Disse delene er ganske enkle å installere.

Ekstra deler for eksosmanifolder

Noen produsenter av eksosmanifolder, inkludert STAHL HEADERS, tilbyr eksosmanifolder i settform så vel som ferdigmonterte. Settene inkluderer bøyde rørstykker, flenser og nedløpsrør som må settes sammen til en enkelt enhet. Eller de kan være bøyde primære samlerør som er lett forhåndssveiset til flensene og som bare må sveises til slutt til flensene og nedløpsrørene. I alle fall er eksosmanifolder som selges i settform merkbart billigere og lar designeren legge til noen deler for spesielle formål eller eksperimentell tuning.

STAHL HESDERS-settet vist her er mye billigere enn allerede sammensatt knute og det er veldig nyttig hvis du vil gjøre noen endringer.

De fleste produsenter tilbyr også et bredt utvalg av individuelle bøyde rør, nedløpsrør, flenser, bolter, A.R.-kjegler, pakninger og andre deler som trengs for å lage eksosmanifolder. STAHL HESDERS selger en rekke feilbøyde rør, som er rørstykker som har blitt bøyd feil under produksjon av rørformede eksosmanifolder. Dette er nye rør av forskjellige former, hvis lengde kan nå opptil 13 m, og diameteren kan velges fra 32 mm til 54 mm i trinn på 3 mm. Slike detaljer gjør det mulig høye kostnaderå lage en eksosmanifold for ethvert eksosanlegg.

Vakuumfjerningssystemer

I løpet av de siste 10 årene har fordelene ved å påføre vakuum på oljepannen blitt godt kjent. Det lave trykket inne i motoren bidrar til å forhindre detonasjon ved å redusere forurensning av den innkommende luft-drivstoffblandingen og forbrenningskammeret med olje fra motorens smøresystem. I tillegg bidrar det også til å forhindre oljelekkasjer fra pakninger og tetninger og kan ofte resultere i ekstra kraft ved å begrense tap på grunn av oljemotstand.

Slike fordeler kan være svært viktige på racermotorer, men de er av mindre praktisk betydning for daglige oppgraderte motorer. På "hverdagslige" motorer er kompresjonsforholdet merkbart lavere og lavkrafts oljeskraperinger brukes sjelden, noe som reduserer den potensielle bankingen betraktelig som følge av olje som kommer inn i forbrenningskammeret. Imidlertid, for de som ønsker å vurdere å legge til et vakuumsystem til sin oppgraderte motor eller racingmotor, er følgende informasjon adressert.

Settet fra EDEL BROCK inneholder deler for å lage et "racing"-system på konvensjonelle motorer. Munnstykket er sveiset inn i eksossystemet og et lavt trykk (vakuum) skapes i det når raskt bevegelige eksosgasser passerer dysen.

Ved høye hastigheter beveger eksosgassene seg gjennom eksosmanifoldene med en hastighet som er tilstrekkelig til å brukes som en slags luftpumpe. En slags dyse er sveiset inn i systemet, vanligvis i området av nedløpsrøret, hvor lavt trykk dannes fra eksosgassene som passerer forbi. Dette lavtrykket (vakuumet) kan brukes med et av de kommersielt tilgjengelige vakuumfjerningssystemene. Mottaksdysen er koblet til en enveisventil (backfire prevention ventil) som mottar lavtrykkspulser, som deretter mates til motoren gjennom et oljeseparasjonskammer. Dette kammeret returnerer den oppsamlede motoroljen tilbake til oljepannen. Dette vakuumsystemet, drevet av eksosmanifolden og koblet til inntaksmanifoldens vakuumsystem for å opprettholde lavt trykk ved delgass, vil opprettholde et vakuum inne i motoren ved alle effektnivåer.

Ikke overraskende fungerer et eksosmanifold "drevet" vakuumsystem best med åpne eksosmanifolder (dvs. ingen eksosrør, lyddempere osv.). Men hvis motoreffekten er mindre enn 400 hk. Med. Hvis du kjører et høyflyt eksosanlegg med doble enderør, kan vakuumfjerningssystemet også fungere med et komplett eksosanlegg. Men selv om det er mulig å betjene et vakuumsystem med en kilde i eksosmanifolden på en konvensjonell motor, er det ulemper som må vurderes, spesielt når inntaksmanifoldens vakuumsystem også brukes til å opprettholde vakuum i oljepannen ved tomgang og delgass. Hvis motoren har et tilstrekkelig høyt vakuum, kan det hende at olje ikke strømmer til ventilføringene, og det vil bli akselerert slitasje på ventiltogets deler. Dette kan skje selv ved bruk av bronseventilføringer som er installert uten ventilstammetetninger (stammetetninger). Imidlertid fungerer bronseføringsbøsninger fra A.R.T. eller K-LINE godt under lave oljeforhold og er det beste valget for konvensjonelle og racingmotorer som bruker et vakuumsystem.

Som konklusjon, i tillegg til økt pålitelighet på grunn av forebygging av støt og liten kraftforsterkning fra redusert luftmotstand, kan et vakuumutluftingssystem være et nødvendig tillegg til lastebil- og racingmotorer. Hvorfor? Fordi det forhindrer oljelekkasjer, noe som er en alvorlig bekymring for ryttere. Noen få dråper under bilen før starten av løpet kan bety diskvalifisering av føreren og bilen, og kan til og med føre til katastrofe. I jakten på å bygge en racingmotor og holde den i god stand, kan et vakuumtilførselssystem forhindre oljelekkasjer fra feilplasserte pakninger, slitte tetninger og løse bolter. Faktisk en av testmotorene for racing lastebil med et 3mm hull på siden av oljepannen (hullet ble slått under løpet) hadde ingen oljelekkasje når den gikk og det var vakuum i oljepannen. Dette tillot rytteren å fullføre løpet (og ikke så lett, men å vinne), men da rytteren slo av motoren, rant nesten all oljen fra motorpannen ut på bakken.

Fordeler med å bruke eksosmanifolder

Effekten som eksosmanifolder har på kraft og drivstoffeffektivitet varierer sterkt fra en motor til en annen. Når man ser på kraft først, er det trygt å si at jo mer motoren forsterkes, jo mer kraft vil eksosmanifoldene tilby. Hvis motoren din er utstyrt med en kort ventiltimingskamaksel, strømningsbegrensende sylinderhoder og en "svak" to-løps forgasser, kan eksosmanifoldene tilføre svært lite kraft (selv om det kan være en betydelig prosentandel). På den annen side, hvis motoren din har en riktig dimensjonert kamaksel, maskinerte hoder, en effektiv inntaksmanifold og en godt kalibrert 4-tønnes forgasser, vil eksosmanifoldene tilføre betydelig kraft.