Yolların aşınmasının səbəbləri. Asfaltın üst qatının möhkəmləndirilməsi yolları

Asfaltın istismar müddəti onun tərkibindən, quraşdırılmasının xarakterindən, quraşdırılması yerindən və istifadə olunan texnologiyalardan asılı olaraq dəyişə bilər. Asfaltın hər qatının öz ömrü var. Məsələn, bir torpaq örtüyü müdaxilə olmadan 10 ilə qədər davam edə bilər. Təmirsiz asfaltın üst qatları isə təxminən 3-5 il davam etməlidir. Lakin yol təbii tikili deyil, çox mürəkkəb mühəndis quruluşudur və buna görə də daimi monitorinq, diaqnostika və vaxtaşırı təmir tələb olunur.Yolun aşınması təbii hadisədir. Bu, adətən daxili və xarici bölünən müxtəlif amillərdən təsirlənir. Aşağıdakılar daxili hesab olunur:

• Yol dizaynı zamanı səhvlər.Çox vaxt hesablamalarda və geodeziya ölçmələrində səhvlər çatlara, qırılmalara, deşiklərə və vaxtından əvvəl aşınmaya səbəb olur. Bu cür səhvləri, bir qayda olaraq, düzəltmək çox çətindir, çox vaxt, xüsusən də onları aradan qaldırmaq üçün bahalı tədbirlər tələb olunur əsaslı təmir.
• Ucuz və aşağı keyfiyyətli materiallardan istifadə. Sazişdə razılaşdırılmamış materiallardan istifadə edən vicdansız podratçılar haqqında eşitmək adi haldır. Bu arada, yol tikintisində hər bir material növündən istifadə marşrutun təyinatı, onun məqsədi ilə müəyyən edilir ötürmə qabiliyyəti, fəaliyyət göstərəcəyi iqlim şəraiti. Buna görə də keyfiyyətsiz materiallardan istifadə yolun çox tez aşınmasına səbəb olur. Bəzən 1-2 il istifadə müddətində yol bütün aşınma mərhələlərindən keçir və kritik aşınmaya yaxınlaşır, tam təmir tələb olunur.

• Yolun düzgün çəkilməməsi və SNIP və GOST qaydalarına əməl edilməməsi. Yolun düzgün çəkilməməsi də tez-tez eşitdiyimiz bir vəziyyətdir. Məsələn, yağışda isti asfalt çəkmək artıq lətifəyə çevrilib. Və ya isti asfaltın döşənmə yerinə tələb olunan temperaturdan aşağı çatdırılması qüsur hesab edilməlidir. Quraşdırma zamanı GOST və SNIP-də göstərilən texnologiyalara riayət edilməməsi yol səthi sonradan yolun erkən aşınmasına səbəb ola bilər - çatların, çuxurların, çiplərin vaxtından əvvəl əmələ gəlməsi, yol yatağının deformasiyası və üst təbəqələr yollar. Bir qayda olaraq, bu cür qüsurlar çatların "yamaqlanması" və yamaqların təmiri ilə düzəldilir. Ancaq həmişə vəziyyəti düzəldə bilmirlər və bəzən vəziyyəti daha da pisləşdirə bilərlər. Problemi aradan qaldırmaq üçün çuxurun təmiri məsləhətdir ayrı sahə yollar. Sahə çox böyükdürsə və ya qüsurun mənbəyi dərin təbəqələrdə yerləşirsə, çuxur təmiri məsələləri yaxşılaşdırmayacaq.

Yol mürəkkəb bir mühəndislik quruluşudur, burada hər hansı bir səhv, şübhəsiz ki, marşrutun gələcək vəziyyətinə təsir edəcəkdir.

Yolun aşınmasına səbəb olan xarici amillər bunlardır:

• İqlim şəraiti və hava şəraiti.İqlim nə qədər ziddiyyətli və dəyişkən olsa, yol bir o qədər pis olacaq. Rusiyanın demək olar ki, bütün Avropa hissəsində ildə üç ziddiyyətli fəsil var - oxşar yaz və payız, yağış və daşqınlarla dolu, şaxtalı qış və isti yay. Belə yol şəraiti, məsələn, cənub bölgələrində və yolun əsas probleminin istilik olduğu ölkələrdən daha çətin ola bilər. Şimal bölgələri üçün də eynidir - əsas vəzifə yol səthinin şaxtaya davamlılığıdır. olan ərazilərdə böyük məbləğ yağıntı, temperaturun dəyişməsi, asfalta daha yüksək tələblər. Asfalt qarışıqları geniş temperatur diapazonunda işləyə bilməlidir. Bu, polimer-bitum bağlayıcıların xüsusi kompozisiyaları ilə əldə edilir.

• Həddindən artıq sıx trafik axını. Nəqliyyatın həcmi yolların aşınmasına səbəb olan əsas amillərdən biridir. Təsir hesablamaları Nəqliyyat vasitəsiəsasında götürülür aşağıdakı göstəricilər— avtomobillərin markaları (yüngül, orta, ağır) yükgötürmə qabiliyyəti, ümumi çəkisi, insanların tutumu, hər iki istiqamətdə hərəkətin intensivliyi (gündə avtomobillərin sayı). Yerli və tranzit daşımaların nisbəti də nəzərə alınır. Axın intensivliyi daimi monitorinq tələb edən çox dinamik bir kateqoriyadır. Nəqliyyatın intensivliyinə yol infrastrukturu ilə heç bir əlaqəsi olmayan müxtəlif amillər təsir edə bilər. Məsələn, əhalinin məskunlaşdığı ərazidə idman yarışlarının keçirilməsi nəqliyyat vasitələrinin sayını və marşrutdakı yükü kəskin şəkildə artıra bilər. Anbarların, ticarət bazalarının tikintisi, ticarət mərkəzləri və digər şəhər infrastrukturu obyektləri də eyni təsirə malik ola bilər. Yol qurğularının özləri də təsir göstərə bilər. Bir magistralın təmiri və ya onun kritik aşınması digər magistralda nəqliyyat axınının intensivliyini kəskin şəkildə artıra bilər.

Xarici və bölünməni əlavə etmək lazımdır daxili amillərçox şərti, çünki yol layihələndirilərkən xarici amillər mümkün olan ən böyük dəqiqliklə hesablanmalıdır.

Yolun aşınma mərhələləri

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, yolların aşınması təbii bir vəziyyətdir. Yol dizayn səhvləri olmadan tikilibsə və onun döşənməsi lazımi şəraitdə aparılıbsa, köhnəlmə və köhnəlmə olduqca proqnozlaşdırıla bilər. Yol aşınmasının təxminən üç mərhələsini ayırd edə bilərik.

Birinci mərhələ asfaltdakı kiçik çiplər, çatlar və çuxurlarla ifadə edilir. Kaplama daha az kobud olur. Belə dəyişikliklər yolun növündən, onun kateqoriyasından və nəqliyyat axınının intensivliyindən asılı olaraq ya asfalt çəkildikdən 1-2 il sonra, ya da 3-4 ildən sonra baş verə bilər. Aşınmanın ilk mərhələsi olduğunu qeyd etmək lazımdır normal vəziyyət yol səthi. Bu mərhələdə yol böyük dəyişikliklər olmadan çox uzun müddət mövcud ola bilər.

Aşınmanın ikinci mərhələsinə keçərkən, yol səthi nəzərə çarpan deformasiyalarla xarakterizə olunur - çuxurlar, çatlar və çuxurlar daha böyük olur. Gözə çarpan çatlar və düzensizliklər görünür. Bu mərhələdə yolun yerində yenidən qurulması tələb olunur - yamaqların vurulması, çatların bərpası, möhkəmləndirilməsi.

Üçüncü mərhələ ciddi aşınmadır. Əgər yol ümumiyyətlə üçüncü mərhələyə yaxınlaşırsa, bu, ilk növbədə onun son dərəcə baxımsız vəziyyətindən xəbər verir. Belə asfaltda səyahət təhlükəli olur - güclü çalalar, çatlar, dərin çuxurlar, yol kənarının dağılması. Bu vəziyyətdən yeganə çıxış yolu əsaslı yol təmiridir.

Asfaltın üst qatının möhkəmləndirilməsi yolları

Yol örtüyünün və xüsusilə yolun üst qatının ən həssası kimi möhkəmləndirilməsi yol örtüyünün xidmət müddətini uzadan və yerində və ya əsaslı təmir ehtiyacını təxirə salan mühüm tədbirdir.

Asfaltı gücləndirməyin klassik üsulu köhnə səthin üstünə yeni asfalt-beton qatının döşənməsidir. Bir təbəqə deyil, bir neçə ola bilər. Bu üsul həm maliyyə, həm də əmək baxımından olduqca bahalıdır. Fakt budur ki, təcrübədən göründüyü kimi, alt təbəqənin yaratdığı deformasiyalara effektiv müqavimət göstərmək üçün yeni möhkəmləndirici təbəqənin qalınlığı 12 ilə 15 sm arasında olmalıdır. Möhkəmləndirici təbəqə daha kiçik olarsa, köhnə örtüyə tab gətirə bilməyəcək və iş bütün mümkünlüyünü itirəcəkdir.

Əlavə qoruyucu tədbirçatlaq reflektor kimi xidmət edən sözdə membranların quraşdırılmasıdır. Bu membranlar rezin və bitum, həmçinin mineral əlavələr əsasında qarışıqlardır. Məşhur bir üsul, incə çınqıl daşı bitum əlavəsi ilə qarışdırmaqdır. Qat yeni və köhnə örtük arasında qoyulur. Bu metodun mahiyyəti hər iki təbəqənin güclü yapışmasıdır.

Üst təbəqənin geogrid ilə möhkəmləndirilməsi özünü yaxşı sübut etdi. Geogridlər üçün istifadə olunan materiallar polietilen, poliester, polivinil spirt və oxşar sintetik liflərdir. Mesh yol səthinin alt qatlarını qocalmaqdan qoruyur və onların xidmət müddətini uzadır. O, həmçinin cızıqların və çuxurların əmələ gəlməsi ehtimalını azaldır ki, bu da yüksək trafikin olduğu yollarda çox vacibdir. Bundan əlavə, geogridlər bir şəkildə asfalt çəkmə prosesini sadələşdirir, texnoloji səhvlərin olma ehtimalını azaldır.

Geyinmək yol səthləri və onun səbəbləri [əlavə. V. 29]

Hərəkət edən avtomobillər örtüklərin aşınmasına ən çox təsir göstərir. Təkərə ötürülən yük altında təkər deformasiyaya uğrayır (şəkil). Bu halda, təkərin şindəki örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, kontaktdan çıxışda isə genişlənmə baş verir. yol, nöqtəsi ilə keçilə bilər avtobusda təmas müstəvisində?1, ondan kənarda daha az?. Buna görə də, təmas müstəvisində nöqtə örtüklə təmasa girməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda a bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir.

Trasın müstəvisində bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında avtomobilin örtüyünün və təkərinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Sürücülük Geyimi yük maşınları avtomobil idarə edərkən təxminən 2 dəfə çoxdur. Kaplama materialının gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur. Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir. Çöküntü süxurlarının əvəzinə çınqıl süxurların istifadəsi aşınmanı 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50-80% azaldır.

Yolun hərəkət hissəsində örtüyün aşınması və örtüyün qalınlığı qeyri-bərabər baş verir və örtükdə yuvarlanan zolaqlar boyunca dərinliyi bir neçə millimetrdən 40-50 mm-ə qədər dəyişə bilən aşınma çuxurları əmələ gəlir. Belə çuxurlarda, yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin və akvaplanlaşmanın azalmasına səbəb olur.

orta dəyər bütün əhatə dairəsi üzərində aşınma var.

Hərəkət edən avtomobillər örtüklərin aşınmasına ən çox təsir göstərir. Təkərə ötürülən yük altında təkər deformasiyaya uğrayır (şəkil 6.7). Bu halda, təkərin şindəki örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, kontaktdan çıxışda isə genişlənmə baş verir. ℓ 1 kontakt müstəvisində təkərin üzərindəki bir nöqtənin keçdiyi yol ℓ xaricindən azdır. Buna görə də, təmas müstəvisində nöqtə örtüklə təmasa girməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda a bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir.

Trasın müstəvisində bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında avtomobilin örtüyünün və təkərinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınlarını idarə edərkən aşınma və köhnəlmə avtomobilləri idarə edərkən olduğundan təxminən 2 dəfə çoxdur. Kaplama materialının gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur. Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir. Çöküntü süxurlarının əvəzinə çınqıl süxurların istifadəsi aşınmanı 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50-80% azaldır.

Cədvəl 6.5

Sement-beton səkilərin ən çox yayılmış deformasiyaları və məhv edilməsi avtomobil yolları

düyü. 6.7. Kaplamanın aşınmasına səbəb olan təkər təkərlərinin deformasiyaları:

A - sıxılma zonası, B - gərginlik zonası

Yolun hərəkət hissəsində örtüyün aşınması və örtüyün qalınlığı qeyri-bərabər baş verir və dərinliyi bir neçə millimetrdən 40-50 mm-ə qədər dəyişə bilən yuvarlanan zolaqlar boyunca örtükdə aşınma izləri əmələ gəlir. Belə çuxurlarda, yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin və akvaplanlaşmanın azalmasına səbəb olur.

Bütün örtük sahəsi üzrə orta aşınma dəyəri h CP, mm, belədir:

h CP = k×h N, mm, burada (6.1)

k - qeyri-bərabər aşınma əmsalı, orta hesabla 0,6-0,7;

h N - yuvarlanan zolaqda aşınma miqdarı, mm.

Qabaqcıl örtüklər üçün aşınma mm ilə, keçid örtükləri üçün də m 3 / km-də material itkisinin həcmi ilə ölçülür.

Kobud yol səthlərinin aşınma xüsusiyyətləri. Yol səthlərinin kobud səthinin aşınması hündürlüyün azalmasında və qeyri-bərabər makro pürüzlülüyün üyüdülməsində özünü göstərir. Avtomobil təkərlərinin təsiri altında örtüklərin makro pürüzlülüyünün azalması iki mərhələdə baş verir (bax. Şəkil 7.3). Birinci mərhələdə, tikinti başa çatdıqdan dərhal sonra, aşınma təbəqəsinin çınqıl taxıllarının əsas örtük təbəqəsinə batırılması səbəbindən örtünün pürüzlülüyü azalır. Bu batırmanın böyüklüyü hərəkətin intensivliyindən və tərkibindən, çınqılın ölçüsündən və örtüyün sərtliyindən asılıdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin daldırma dərinliyi ilə qiymətləndirilir və asfalt-beton örtüklər üçün aşağıdakılara bölünür: çox sərt - 0-2 mm; sərt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; yumşaq - 8-12 mm; çox yumşaq - 12-18 mm. Sement beton örtükləri tamamilə sərtdir.

Örtüyün aşınmasının hesablama ilə təyini. Aşınmaya görə yol səthlərinin qalınlığının ildə orta hesabla azalması Prof. M.B. Korsunski (qeyd etmək lazımdır ki, bu tədqiqatlar 50 ildən çox əvvəl aparılıb və kəmiyyət dəyərləri onların nəticələrinin faydası azdır müasir yollar və avtomobillər):

h = a + b×B (6.2)

h = a + , burada (6.3)

h - örtünün illik aşınması, mm;

a, əsasən örtüyün hava müqavimətindən və iqlim şəraitindən asılı olan bir parametrdir;

b - örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən), onun nəmlik dərəcəsindən, tərkibindən və hərəkət sürətindən asılı olan göstəricidir;

B - daşıma həcmi, ildə milyon qross ton; N»0,001×V (N - hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün).

Tərkibindəki dəyişiklikləri və gələcəkdə həndəsi irəliləyişlə hərəkətin intensivliyini nəzərə alaraq T il ərzində səki örtüyünün aşınması düsturla müəyyən edilə bilər.

h Т = a×T + × , burada (6.4)

h T - örtükün T il ərzində aşınması, mm;

N 1 - ilkin ildə nəqliyyatın intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün;

K=1,05-1,07 - hərəkətin tərkibində dəyişiklikləri nəzərə alan əmsal;

q 1 nəqliyyatın intensivliyinin illik artımının göstəricisidir, q 1 >1,0.

a və b parametrlərinin dəyərləri cədvəldə verilmişdir. 6.6.

IN son illər Nəqliyyat vasitələrinin dayanıqlığını artırmaq üçün sünbüllü və ya zəncirli təkərlərdən istifadə edilməyə başlandı. Təcrübə göstərir ki, bu, yol səthlərinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır.

Cədvəl 6.6

Qeydlər. 1. Orta nəmlik zonasında (III yol-iqlim zonası) yerləşən və standartların tələblərinə cavab verən daş materiallardan tikilmiş yollar üçün a və b-nin orta qiymətləri götürülür. 2. Həddindən artıq rütubətlilik zonasında (II yol-iqlim zonası) yerləşən təkmilləşdirilmiş səthlərə malik yollar üçün yuxarı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə yerləşən yollar üçün isə (IV və V yol-iqlim zonaları) üçün - aşağı həddlər a və b dəyərləri. 3. Həddindən artıq rütubətli ərazidə yerləşən çınqıl və çınqıl örtüklü yollar üçün aşağı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə isə a və b yuxarı hədləri qəbul edilir. 4. Əgər yolun hərəkət hissəsinin eni 7,0 m-dən çox olarsa, onda b-nin qiyməti 15%, 6,0 m-dən azdırsa, b-nin qiyməti 15% artırılır.

Kaplama ilə təmas zamanı hər bir sünbül vurur yüksək sürət. Sünbül çox kiçik bir kütləə malikdir, lakin bu zərbələrin bir yerdə təkrar təkrarlanması örtünün üst qatını zəiflətməyə kömək edir. Daha çox aşındırıcı təsir, təmas zonasından çıxan bir sünbül tərəfindən həyata keçirilir, burada şin sünbüllə birlikdə örtünün səthi boyunca sürüşərək onu aşındırır.

Şinləri zəncirli və dirsəklərlə işləyərkən asfalt-beton örtüklərin aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Hətta alman şinləri ilə təchiz olunmuş avtomobillərin hərəkət etdiyi yüksək möhkəmlikli tökmə asfalt-betondan hazırlanmış səthlərdə belə, 1-2 ildən sonra dərinliyi 10 mm-ə qədər olan yuvarlanan zolaqlar boyunca çuxurlar əmələ gəlir.

Buna görə də, Rusiya yollarının istismar şəraitində, yollarda şinlər və qar zəncirləri ilə təkərlərin istifadəsi ümumi istifadə ciddi şəkildə məhdudlaşdırılmalıdır.

Aşınmaya görə yol səthinin məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin meyarı kimi icazə verilən aşınmanın NI dəyəri götürülə bilər: asfalt-beton örtüklər üçün 10-20 mm; üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl üçün - 30-40 mm; dayanıqlı çınqıldan çınqıl - 40-50 mm, çınqıl - 50-60 mm.

Buna əsaslanaraq, yol istismar təşkilatları, tikinti və ya təmirdən sonra yolları armaturla qəbul edərkən, inşaatçılardan örtüyün icazə verilən aşınma miqdarı ilə möhkəmlik şəraitindən hesablanmış qalınlığından çox olmasını tələb etməlidirlər, yəni.

h P = h PR + H I, mm, burada (6.5)

h PR - yol örtüyünün möhkəmliyinə əsasən səki örtüyünün hesablanmış qalınlığı, mm.

Aşınma ölçmə. Sement-beton, asfalt-beton və digər monolit səkilərin mm fraksiyaları ilə illik aşınması örtüyün qalınlığına daxil edilmiş etalonlardan və aşınma ölçerindən istifadə etməklə ölçülür. Aşınmanın ölçülməsinin bu üsulu ilə ilk olaraq latundan hazırlanmış istinad stəkanları örtükdə yerləşdirilir. Kubokun dibi hesablamanın aparıldığı səth kimi xidmət edir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, örtükə daxil edilmiş və onunla birlikdə aşındırılmış trapezoidal formalı lövhələrdən (işarələrdən) istifadə etməklə müəyyən edilir. Kaplamaların aşınmasını təyin etmək üçün istifadə edilə bilər müxtəlif növlər laylı yarım fəzalarda layların qalınlığını ölçmək üçün istifadə edilən elektrik və ya yerə nüfuz edən radar cihazları.

Kaplamanın faktiki aşınması və icazə verilən maksimum aşınma haqqında məlumatlara malik olduqda, örtükün aşınma əmsalı müəyyən edilir.

Kaplamaların aşınması və onun səbəbləri.Örtüklərin aşınmasına ən çox hərəkət edən nəqliyyat vasitələri təsir edir. Yük altında şin deformasiyaya uğrayır, örtüklə təmas sahəsində sıxılır və kontaktdan kənarda genişlənir (Şəkil 5.8).

düyü. 5.8. Təkərlərin aşınma nümunəsi: A- sıxılma zonası; B - uzanma zonası

Kontakt müstəvisində təkər üzərində bir nöqtənin yolu l xaricdən 1 azdır l, nöqtə örtüklə təmas etməzdən əvvəl hərəkətdən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda bucaq sürəti α demək olar ki, eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir. Bunların təsiri altında gücləndirilmiş yolun müstəvisindəki tangensial gərginliklər örtüyü və şinləri köhnəlir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınlarının aşınması avtomobillərlə müqayisədə təxminən 2 dəfə çoxdur. Gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur.

Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir.

Bütün əhatə dairəsi üzrə orta aşınma (mm)

h orta = X n, (5.2)

Harada TO- qeyri-bərabər aşınma əmsalı (orta hesabla TO= 0,6 ÷ 0,7); h n – yuvarlanan zolaqda aşınma, mm.

Qabaqcıl örtüklərin aşınması millimetrlə, keçid örtüklərinin isə itirilən materialın miqdarı ilə ölçülür.

Kobud örtüklərin aşınma xüsusiyyətləri. Onların aşınması hündürlüyün azalmasında və makro pürüzlülük pozuntularının üyüdülməsində özünü göstərir.

Avtomobil təkərlərinin təsiri altında örtüklərin makro pürüzlülüyünün azalması iki mərhələdə baş verir. Birinci mərhələdə, tikinti başa çatdıqdan dərhal sonra, çınqılın örtünün altındakı təbəqəyə batırılması səbəbindən örtünün pürüzlülüyü azalır. Bu daldırma ölçüsü hərəkətin intensivliyindən və tərkibindən, çınqılın ölçüsündən və sərtlik ölçən iynənin daldırma dərinliyi ilə qiymətləndirilir örtüyün sərtliyindən asılıdır; asfalt-beton örtüklər çox sərt ola bilər - 0-2 mm, sərt - 2-5 mm, normal - 5-8 mm, yumşaq - 8-12 mm, çox yumşaq - 12-18 mm. Sement beton örtükləri tamamilə sərtdir.

Ph.D.-yə görə. texnologiya. Elmlər M.V. Nemchinov, makrokozluğun ümumi azalması tənlik ilə təsvir edilə bilər.

R orta = ae–b m + c, (5.3)

burada m keçən avtomobillərin sayıdır; A,b, c– müvafiq olaraq çınqılın ölçüsündən, örtüyün sərtliyindən və nəqliyyat axınının tərkibindən asılı olaraq əmsallar.

Örtüyün aşınmasının hesablama ilə təyini. Aşınmaya görə örtük qalınlığında ildə orta azalma Prof. M. B. Korsunski

h = a + bB(5.4)

h = a + bN/1000, (5.5)

Harada A -əsasən örtüyün hava müqavimətindən və iqlim şəraitindən asılı olan parametr; b -örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən gücündən), onun nəmlik dərəcəsindən, tərkibindən və hərəkət sürətindən asılı olan göstərici; IN- daşıma həcmi, ildə milyon ton brüt; N- hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün ( N ≈ 0,001 IN).

Üçün örtük aşınması T illər, həndəsi proqresiyada gələcəkdə axının tərkibində və intensivliyində dəyişikliklər nəzərə alınmaqla

(5.6)

Harada N 1-istinad ilində hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün; TO= 1,05 ÷ 1,07 - axının tərkibində dəyişiklikləri nəzərə alan əmsal; q 1– trafik intensivliyinin illik artımının göstəricisi

Son illərdə avtomobilin dayanıqlığını yaxşılaşdırmaq üçün şinlər və zəncirlər olan təkərlərdən istifadə edilmişdir. Zəncir və sünbüllərlə istifadə edildikdə, asfalt-beton səthlər 2-3 dəfə daha tez köhnəlir. Hətta Almaniyada şinlər olan şinlərin istifadə olunduğu magistral yollarda yüksək dayanıqlı tökmə asfalt-betondan hazırlanmış səthlərdə bir və ya iki qışdan sonra 10 mm dərinliyə qədər yuvarlanan zolaqlar boyunca çuxurlar əmələ gəlir. Buna görə də, SSRİ şəraitində ümumi yollarda şinlər və qar zəncirləri ilə təkərlərin istifadəsi ciddi şəkildə məhdudlaşdırılmalıdır.

Aşınma baxımından örtüyün məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin meyarı olaraq, örtüklər üçün icazə verilən aşınma R ölçüsünü götürə bilərik: asfalt beton - 10-20 mm; çınqıl (çınqıl), üzvi bağlayıcı ilə işlənmiş, -30-40 mm; davamlı çınqıldan çınqıl - 40-50 mm; çınqıl - 50-60 mm.

Aşınma ölçmə. Sement, asfalt-beton və digər monolit səkilərin illik aşınması səki örtüyünün qalınlığında yerləşdirilən etalonlardan və aşınma ölçən cihazdan istifadə etməklə ölçülür. Aşınmanın ölçülməsinin bu üsulu ilə ilk olaraq latundan hazırlanmış istinad stəkanları örtükdə yerləşdirilir. Kubokun dibi hesablamanın aparıldığı səth kimi xidmət edir. Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, örtükə daxil edilmiş və onunla birlikdə aşındırılmış trapezoidal formalı lövhələrdən (işarələrdən) istifadə etməklə müəyyən edilir.

Kaplamaların aşınmasını müəyyən etmək üçün müxtəlif növlərdən istifadə edə bilərsiniz elektrik cihazları laylı yarım boşluqlarda lay qalınlığının ölçülməsi üçün. Məsələn, Almaniyada istifadə edirlər elektromaqnit cihazıəks əsaslı strat testi elektromaqnit dalğaları. Bənzər bir cihaz Soyuzdornia-nın Leninqrad filialında da hazırlanmışdır.

Əlaqədar məlumat.

Kaplama aşınması- ilə birlikdə avtomobil təkərlərinin aşındırıcı təsiri zamanı materialın itirilməsi səbəbindən yol səthinin qalınlığının azalması. mənfi təsir hava və iqlim amilləri.

İstisnasız olaraq bütün növ yol səthləri aşınmaya məruz qalır (həm asfalt, həm də sement-beton), lakin aşınma dərəcəsi və miqdarı bir çox amillərdən asılıdır.

Yol səthinin aşınmasının əsas səbəbləri

Hərəkət edən nəqliyyat vasitələri örtük aşınmasına ən çox təsir göstərir. Nəqliyyat vasitələrinin köhnəlmə prosesi belə görünür aşağıdakı şəkildə. Təkərə ötürülən yük altında şin deformasiyaya uğrayır ki, təkərin örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, çıxışda isə genişlənmə baş verir. Təkərin təmas müstəvisində bir nöqtənin keçdiyi yol onun xaricinə nisbətən 5...10% azdır. Beləliklə, təmas müstəvisində təkər nöqtəsi örtüklə təmas etməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir. Bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında yolun müstəvisində yol səthinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial gərginliklər və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınları hərəkət edərkən örtükün aşınması avtomobillərin hərəkətindən təxminən 2 dəfə çoxdur.

Yol səthinin aşınma prosesinə örtük materialının özünün heterojenliyi böyük təsir göstərir, ondan aşınma zamanı mineral doldurucu taxıllar (qum və çınqıl) aşındırılır və sökülür və incə dənəli fraksiya ( 0,05 mm-dən çox) bitumla (əgər səth asfaltdırsa) və ya onsuz, suyun və ya aqressiv məhlulların iştirakı ilə bitum bağlayıcısını yuyaraq, qoparılır və çıxarılır.

Necə daha güclü materialörtük, daha az və daha bərabər aşınma baş verir. Aşağı möhkəm materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir, buna görə də çuxurlar daha tez-tez əmələ gəlir və çuxurlar görünür. Asfalt-beton qarışığında çöküntü əvəzinə maqmatik süxurlardan olan çınqılların istifadəsi örtüyün aşınmasını 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50...80% azaldır.

Yolun hüdudlarında belə, örtüyün aşınması qeyri-bərabər baş verə bilər, buna görə də yuvarlanan zolaqlar boyunca aşınma izləri əmələ gəlir, dərinliyi bir neçə millimetrdən 5 sm və ya daha çox dəyişə bilər. Belə çuxurlarda yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin azalmasına və akvaplanlaşmanın yaranmasına səbəb olur.

Çirkli təkərlərin yol səthinin aşınmasına təsiri

Nəqliyyat vasitələrində şinlərin istifadəsi yol səthinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır. Buz və ya qarla örtülmüş yollarda sürərkən çivili təkərlər həqiqətən təsirli olur. Bununla belə, təmiz yol səthində çivili təkərlər zərərdən başqa bir şey vermir. Yollarda qış sürüşkənliyinin ildə cəmi 3-4 həftə müşahidə edildiyini, yolun sürüşkən hissələrinin qardan və buzdan təmizlənmiş hissələri ilə növbələşdiyini nəzərə alaraq, ən çox qış dövrü sünbüllər açıq yol səthi ilə təmasda olur və aşınmanın artmasına səbəb olur.

Bu anda çarx örtüklə təmasda olur, hər bir sünbül onu yüksək sürətlə vurur. Və sünbülün özü kiçik bir kütləə malik olsa da, bu cür zərbələrin bir yerdə dəfələrlə təkrarlanması örtük materialının zəifləməsinə səbəb olur. Zərbə yükünə əlavə olaraq, saplamalar böyük aşındırıcı təsir göstərir. Bu, saplama örtüklə təmas zonasını tərk etdikdə və təkər səth boyunca sürüşdükdə baş verir.

Çubuqlu şinlərdən istifadə edərkən asfalt səthlərdə aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Yolun düz hissələrində, şinləri olan nəqliyyat vasitələrinin vahid (qəfil sürətlənmə və əyləc olmadan) hərəkəti ilə örtüyün xidmət müddəti təxminən 20% azalır. Hətta yüksək dayanıqlı tökmə asfalt-betondan hazırlanmış asfalt səthlərində, şinləri olan avtomobillər hərəkət edərkən, 1-2 ildən sonra yuvarlanan zolaqlar boyunca 10 mm dərinliyə qədər bir çuxur əmələ gələcək. Yol səthinin aşınmasına əlavə olaraq, şinləri olan şinlər yol nişanlarının aşınmasına səbəb olur, xidmət müddəti 3-4 dəfə azalır.

Kaplamanın aşınma intensivliyini təyin edən amillər

Səki örtüyünün ümumi aşınması hərəkət sürətindən, yükdən (avtomobillərin və ya yük maşınlarının üstünlük təşkil etməsindən), hərəkətin intensivliyindən (keçən nəqliyyat vasitələrinin sayından), həmçinin örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən) asılıdır. örtüyün sərtliyi və asfalt-beton qarışığındakı qaba doldurucunun (çınqıl) ölçüsü. .

Kaplama nə qədər sərt olsa, aşınmaya daha az həssasdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin batırılma dərinliyi ilə qiymətləndirilir. Sement-beton örtüklər tamamilə sərtdir, asfalt örtüklər isə aşağıdakılara bölünür:

• çox sərt - 0…2 mm iynə daldırma;
• sərt - 2-5 mm;
• normal - 5…8 mm;
• yumşaq - 8…12 mm;
• çox yumşaq - 12…18 mm.

Hava və iqlim şəraiti - rütubət və temperatur - örtünün aşınmasına böyük təsir göstərir.

Yol səthinin aşınmasının ölçülməsi üsulları

Monolit səkilərin (asfalt-beton və sement-beton) ümumi aşınma dərəcəsi etalonlarla (fransızca repère - işarə, işarə, başlanğıc nöqtəsi), həmçinin elektromaqnit və lazer aşınma ölçmə cihazları ilə ölçülür.

Aşınma dərəcəsini etalonlardan istifadə edərək ölçərkən, hətta asfalt döşənmə mərhələsində belə, örtükün içinə bir pirinç etalon şüşəsi qoyulur. Şüşənin alt hissəsi oxunuşun aparıldığı səth kimi xidmət edir. Aşınma cari və əvvəlki ölçmələrin dəyərləri arasındakı fərq kimi müəyyən edilir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, asfaltlama zamanı döşənmiş və onunla birlikdə aşınmış xüsusi trapezoidal lövhələrdən istifadə etməklə də müəyyən edilə bilər. Aşınmadan sonra ölçülən yol səthindəki plitə kənarının uzunluğu ilə orijinal uzunluq arasındakı yarım fərq aşınmanı xarakterizə edir.

Monolit yol səthlərinin aşınmasını ölçmək üçün elektromaqnit və lazer aşınma ölçmə cihazları istifadə olunur. Stratotest, işləməsi elektromaqnit dalğalarının əks olunması prinsipinə əsaslanan örtüyün qalınlığını ölçmək üçün bir cihazdır. Bu cihazla işləmək üçün əvvəlcədən, hətta asfalt örtüyü zamanı, yol örtüyünün təbəqələri arasında müəyyən yerlərdə sonradan elektromaqnit dalğalarının əks etdiricisi kimi işləyəcək metal plyonka (folqa) çəkmək lazımdır.

Təkmilləşdirilmiş (asfalt və sement-beton) örtüklər üçün aşınma millimetrlə, keçid tipli örtüklər üçün (qara çınqıl, çınqıl, çınqıl və s.) üçün də material itkisinin həcmi ilə ölçülür. kubmetr kilometr başına.

Müxtəlif növ yol səthləri üçün icazə verilən aşınma dəyərləri

Yol səthinin aşınma üçün məhdudlaşdırıcı vəziyyəti üçün meyar kimi icazə verilən aşınma götürülə bilər:

• asfalt-beton örtüklər üçün - 10…20 mm;
• üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl örtükləri üçün - 30...40 mm;
• dayanıqlı çınqıldan hazırlanmış çınqıl üzlüklər üçün - 40...50 mm;
• çınqıl səthlər üçün - 50…60 mm.

İcazə verilən aşınma miqdarına əsasən, yeni bir yolun tikintisi və ya köhnə yolun təmiri zamanı, yol səthinin yuxarı asfalt qatının quraşdırılması prosesində onun qalınlığında müvafiq artım və ya ayrıca aşınma qatının yaradılması təmin edilir ( 2-3 sm qalınlığında), həmçinin tökmə emulsiya-mineral qarışıqlarından istifadə edərək nazik qoruyucu təbəqənin (1- 2 sm) quraşdırılması.

Yolların asfaltlanması, təmiri, qarşısının alınması və saxlanması

“Unidorstroy” MMC asfaltın təmirini, eləcə də yolun zədələnməsinin qarşısının alınmasını (çatların möhürlənməsi, qoruyucu membranın quraşdırılması, asfalt örtüyünün nazik layla işlənməsi, aşınma qatının yaradılması) həyata keçirir.