Yol səthinin aşınması. Standart xidmət müddəti və yol konstruksiyalarının aşınması

Ən böyük təsir Hərəkət edən nəqliyyat vasitələri örtüklərin aşınmasına təsir göstərir. Təkərə ötürülən yük altında təkər deformasiyaya uğrayır (şəkil 6.7). Bu halda, təkərin şindəki örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, kontaktdan çıxışda isə genişlənmə baş verir. yol, nöqtəsi ilə keçilə bilərəlaqə təyyarəsində avtobusda l 1, kənardan daha azdır l. Buna görə də, təmas müstəvisində nöqtə örtüklə təmasa girməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda a bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir.

düyü. 6.7. Kaplamanın aşınmasına səbəb olan təkər təkərlərinin deformasiyaları:
A - sıxılma zonası, B - gərginlik zonası

Trasın müstəvisində bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında avtomobilin örtüyünün və təkərinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınlarını idarə edərkən aşınma və köhnəlmə avtomobilləri idarə edərkən olduğundan təxminən 2 dəfə çoxdur. Kaplama materialının gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur. Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir. Çöküntü süxurlarının əvəzinə çınqıl süxurların istifadəsi aşınmanı 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50-80% azaldır.

Yolun hərəkət hissəsində örtüyün aşınması və örtüyün qalınlığı qeyri-bərabər baş verir və dərinliyi bir neçə millimetrdən 40-50 mm-ə qədər dəyişə bilən yuvarlanan zolaqlar boyunca örtükdə aşınma izləri əmələ gəlir. Belə çuxurlarda, yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin və akvaplanlaşmanın azalmasına səbəb olur.

Bütün əhatə dairəsi üzrə orta aşınma h orta, mm, budur:

h orta = k× h n, mm, burada (6.1)

k- aşınma qeyri-bərabərlik əmsalı orta hesabla 0,6-0,7;

h n- yuvarlanan zolağın aşınma miqdarı, mm.

Qabaqcıl örtüklər üçün aşınma mm ilə, keçid örtükləri üçün də m 3 / km-də material itkisinin həcmi ilə ölçülür.

Kobud yol səthlərinin aşınma xüsusiyyətləri. Yol səthlərinin kobud səthinin aşınması hündürlüyün azalmasında və qeyri-bərabər makro pürüzlülüyün üyüdülməsində özünü göstərir. Avtomobil təkərlərinin təsiri altında örtüklərin makro pürüzlülüyünün azalması iki mərhələdə baş verir (bax. Şəkil 7.3). Birinci mərhələdə, tikinti başa çatdıqdan dərhal sonra, aşınma təbəqəsinin çınqıl taxıllarının əsas örtük təbəqəsinə batırılması səbəbindən örtünün pürüzlülüyü azalır. Bu batırmanın böyüklüyü hərəkətin intensivliyindən və tərkibindən, çınqılın ölçüsündən və örtüyün sərtliyindən asılıdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin daldırma dərinliyi ilə qiymətləndirilir və asfalt-beton örtüklər üçün aşağıdakılara bölünür: çox sərt - 0-2 mm; sərt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; yumşaq - 8-12 mm; çox yumşaq - 12-18 mm. Sement beton örtükləri tamamilə sərtdir.

Örtüyün aşınmasının hesablama ilə təyini. Aşınmaya görə yol səthlərinin qalınlığının ildə orta hesabla azalması Prof. M.B. Korsunski (qeyd etmək lazımdır ki, bu tədqiqatlar 50 ildən çox əvvəl aparılmışdır və onların nəticələrinin kəmiyyət dəyərlərinin əhəmiyyəti azdır. müasir yollar və avtomobillər):

h = a + b× B (6.2)

h- örtükün illik aşınması, mm;

A- əsasən örtüyün hava müqavimətindən və iqlim şəraitindən asılı olan parametr;

b- örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən), onun nəmlik dərəcəsindən, tərkibindən və hərəkət sürətindən asılı olan göstərici;

IN- daşıma həcmi, ildə milyon qross ton; N» 0,001× IN (N- hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün).

Üçün örtük aşınması T illərdə həndəsi irəliləyişdə gələcəkdə trafikin tərkibində və intensivliyindəki dəyişikliklər nəzərə alınmaqla düsturla müəyyən edilə bilər.

harada (6.3)

h T- üçün örtükün aşınması T il, mm;

N 1 - istinad ilində hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün;

TO= 1.05-1.07 - hərəkətin tərkibində dəyişiklikləri nəzərə alan əmsal;

q 1 - trafik intensivliyinin illik artım göstəricisi, q 1 > 1,0.

Parametr dəyərləri A Və b cədvəldə verilmişdir. 6.6.

Cədvəl 6.6

Qeydlər 1. Orta dəyərlər A Və b orta nəmlik zonasında (III yol-iqlim zonası) yerləşən və standartların tələblərinə cavab verən daş materiallardan tikilmiş yollar üçün qəbul edilir. 2. Həddindən artıq rütubətlilik zonasında (II yol-iqlim zonası) yerləşən təkmilləşdirilmiş səthlərə malik yollar üçün yuxarı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə yerləşən yollar üçün isə (IV və V yol-iqlim zonaları) üçün - aşağı hədlər dəyərlər A Və b. 3. Həddindən artıq rütubətli ərazidə yerləşən çınqıl və çınqıl örtüklü yollar üçün aşağı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə isə yuxarı həddlər qəbul edilir. A Və b. 4. Yolun hərəkət hissəsinin eni 7,0 m-dən artıq olduqda, dəyəri b 15% azaldılır və 6,0 m-dən azdırsa, o zaman b 15% artır.

Son illərdə avtomobilin dayanıqlığını yaxşılaşdırmaq üçün şinlər və ya zəncirli təkərlər istifadə edilməyə başlandı. Təcrübə göstərir ki, bu, yol səthlərinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır.

Kaplama ilə təmas zamanı hər bir sünbül vurur yüksək sürət. Sünbül çox kiçik bir kütləə malikdir, lakin bu zərbələrin bir yerdə təkrar təkrarlanması örtünün üst qatını zəiflətməyə kömək edir. Daha çox aşındırıcı təsir, təmas zonasından çıxan bir sünbül tərəfindən həyata keçirilir, burada şin sünbüllə birlikdə örtünün səthi boyunca sürüşərək onu aşındırır.

Şinləri zəncirli və dirsəklərlə işləyərkən asfalt-beton örtüklərin aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Hətta alman şinləri ilə təchiz olunmuş avtomobillərin hərəkət etdiyi yüksək möhkəmlikli tökmə asfalt-betondan hazırlanmış səthlərdə belə, 1-2 ildən sonra dərinliyi 10 mm-ə qədər olan yuvarlanan zolaqlar boyunca çuxurlar əmələ gəlir.

Buna görə də, Rusiya yollarının istismar şəraitində, yollarda şinlər və qar zəncirləri ilə təkərlərin istifadəsi ümumi istifadə ciddi şəkildə məhdudlaşdırılmalıdır.

İcazə verilən aşınmanın dəyəri yol səthinin aşınma üçün məhdudlaşdırıcı vəziyyəti üçün meyar kimi qəbul edilə bilər. N və: asfalt-beton örtüklər üçün 10-20 mm; üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl üçün - 30-40 mm; dayanıqlı çınqıldan çınqıl - 40-50 mm, çınqıl - 50-60 mm.

Buna əsaslanaraq, yol istismar təşkilatları, tikinti və ya təmirdən sonra yolları armaturla qəbul edərkən, inşaatçılardan örtüyün icazə verilən aşınma miqdarı ilə möhkəmlik şəraitindən hesablanmış qalınlığından çox olmasını tələb etməlidirlər, yəni.

h n = h np + N və, mm, burada (6.5)

h np- yol örtüyünün möhkəmliyinə əsasən səki örtüyünün hesablanmış qalınlığı, mm.

Aşınma ölçmə. Sement-beton, asfalt-beton və digər monolit səkilərin mm fraksiyaları ilə illik aşınması örtüyün qalınlığına daxil edilmiş etalonlardan və aşınma ölçerindən istifadə etməklə ölçülür. Aşınmanın ölçülməsinin bu üsulu ilə ilk olaraq latundan hazırlanmış istinad stəkanları örtükdə yerləşdirilir. Kubokun dibi hesablamanın aparıldığı səth kimi xidmət edir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, örtükə daxil edilmiş və onunla birlikdə aşındırılmış trapezoidal formalı lövhələrdən (işarələrdən) istifadə etməklə müəyyən edilir. Kaplamaların aşınmasını təyin etmək üçün istifadə edilə bilər müxtəlif növlər laylı yarım fəzalarda layların qalınlığını ölçmək üçün istifadə edilən elektrik və ya yerə nüfuz edən radar cihazları.

Kaplamanın faktiki aşınması və icazə verilən maksimum aşınma haqqında məlumatlara malik olduqda, örtükün aşınma əmsalı müəyyən edilir.

FƏSİL 7. Magistral yolların əsas nəqliyyat-istismar xarakteristikasındakı dəyişikliklərin nümunələri

Hərəkət edən avtomobillər örtüklərin aşınmasına ən çox təsir göstərir. Təkərə ötürülən yük altında təkər deformasiyaya uğrayır (şəkil 6.7). Bu halda, təkərin şindəki örtüklə təmas zonasına girişində sıxılma, kontaktdan çıxışda isə genişlənmə baş verir. ℓ 1 kontakt müstəvisində təkərin üzərindəki bir nöqtənin keçdiyi yol ℓ xaricindən azdır. Buna görə də, təmas müstəvisində nöqtə örtüklə təmasa girməzdən əvvəl necə hərəkət etdiyindən daha böyük bir sürətlənmə ilə hərəkət edir. Eyni zamanda sektorlarda a bucaq sürəti praktiki olaraq eynidir. Buna görə də, nöqtə örtük boyunca sadəcə yuvarlanma əvəzinə sürüşmə ilə müəyyən bir uzunluqda bir yol keçir.

Trasın müstəvisində bu artan tangensial gərginliklərin təsiri altında avtomobilin örtüyünün və təkərinin aşınması baş verir. Ən böyük tangensial qüvvələr və ən böyük aşınma avtomobil əyləc edərkən baş verir. Yük maşınlarını idarə edərkən aşınma və köhnəlmə avtomobilləri idarə edərkən olduğundan təxminən 2 dəfə çoxdur. Kaplama materialının gücü nə qədər böyükdürsə, örtünün eni boyunca aşınması bir o qədər az və daha vahid olur. Aşağı güclü materiallardan hazırlanmış örtüklərdə aşınma dərəcəsi daha yüksəkdir və daha tez-tez çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir. Çöküntü süxurlarının əvəzinə çınqıl süxurların istifadəsi aşınmanı 60% azaldır. Bitumun tərkibinin 5-dən 7%-ə qədər artırılması aşınmanı 50-80% azaldır.

Cədvəl 6.5

Magistral yolların sement-beton örtüklərinin ən çox yayılmış deformasiyaları və məhv edilməsi

düyü. 6.7. Kaplamanın aşınmasına səbəb olan təkər təkərlərinin deformasiyaları:

A - sıxılma zonası, B - gərginlik zonası

Yolun hərəkət hissəsində örtüyün aşınması və örtüyün qalınlığı qeyri-bərabər baş verir və dərinliyi bir neçə millimetrdən 40-50 mm-ə qədər dəyişə bilən yuvarlanan zolaqlar boyunca örtükdə aşınma izləri əmələ gəlir. Belə çuxurlarda, yağış zamanı əhəmiyyətli bir su təbəqəsi yaranır ki, bu da səthin yapışma keyfiyyətlərinin və akvaplanlaşmanın azalmasına səbəb olur.

Bütün örtük sahəsi üzrə orta aşınma dəyəri h CP, mm, belədir:

h CP = k×h N, mm, burada (6.1)

k - qeyri-bərabər aşınma əmsalı, orta hesabla 0,6-0,7;

h N - yuvarlanan zolaqda aşınma miqdarı, mm.

Qabaqcıl örtüklər üçün aşınma mm ilə, keçid örtükləri üçün də m 3 / km-də material itkisinin həcmi ilə ölçülür.

Kobud yol səthlərinin aşınma xüsusiyyətləri. Yol səthlərinin kobud səthinin aşınması hündürlüyün azalmasında və qeyri-bərabər makro pürüzlülüyün üyüdülməsində özünü göstərir. Avtomobil təkərlərinin təsiri altında örtüklərin makro pürüzlülüyünün azalması iki mərhələdə baş verir (bax. Şəkil 7.3). Birinci mərhələdə, tikinti başa çatdıqdan dərhal sonra, aşınma təbəqəsinin çınqıl taxıllarının əsas örtük təbəqəsinə batırılması səbəbindən örtünün pürüzlülüyü azalır. Bu batırmanın böyüklüyü hərəkətin intensivliyindən və tərkibindən, çınqılın ölçüsündən və örtüyün sərtliyindən asılıdır. Kaplamanın sərtliyi sərtlik ölçən iynənin daldırma dərinliyi ilə qiymətləndirilir və asfalt-beton örtüklər üçün aşağıdakılara bölünür: çox sərt - 0-2 mm; sərt - 2-5 mm; normal - 5-8 mm; yumşaq - 8-12 mm; çox yumşaq - 12-18 mm. Sement beton örtükləri tamamilə sərtdir.

Örtüyün aşınmasının hesablama ilə təyini. Aşınmaya görə yol səthlərinin qalınlığının ildə orta hesabla azalması Prof. M.B. Korsunski (qeyd etmək lazımdır ki, bu tədqiqatlar 50 ildən çox əvvəl aparılıb və onların nəticələrinin kəmiyyət dəyərləri müasir yollar və avtomobillər üçün çox uyğun deyil):

h = a + b×B (6.2)

h = a + , burada (6.3)

h - örtünün illik aşınması, mm;

a, əsasən örtüyün hava müqavimətindən və iqlim şəraitindən asılı olan bir parametrdir;

b - örtük materialının keyfiyyətindən (əsasən möhkəmliyindən), onun nəmlik dərəcəsindən, tərkibindən və hərəkət sürətindən asılı olan göstəricidir;

B - daşıma həcmi, ildə milyon qross ton; N»0,001×V (N - hərəkətin intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün).

Tərkibindəki dəyişikliklər və gələcəkdə həndəsi irəliləyişlə hərəkət intensivliyi nəzərə alınmaqla səki örtüyünün T il ərzində aşınması düsturla müəyyən edilə bilər.

h Т = a×T + × , burada (6.4)

h T - örtükün T il ərzində aşınması, mm;

N 1 - ilkin ildə nəqliyyatın intensivliyi, nəqliyyat vasitələri/gün;

K=1,05-1,07 - hərəkətin tərkibində dəyişiklikləri nəzərə alan əmsal;

q 1 nəqliyyatın intensivliyinin illik artımının göstəricisidir, q 1 >1,0.

a və b parametrlərinin dəyərləri cədvəldə verilmişdir. 6.6.

Son illərdə avtomobilin dayanıqlığını yaxşılaşdırmaq üçün şinlər və ya zəncirli təkərlər istifadə edilməyə başlandı. Təcrübə göstərir ki, bu, yol səthlərinin aşınmasını kəskin şəkildə artırır.

Cədvəl 6.6

Qeydlər 1. Orta nəmlik zonasında (III yol-iqlim zonası) yerləşən və standartların tələblərinə cavab verən daş materiallardan tikilmiş yollar üçün a və b-nin orta qiymətləri götürülür. 2. Həddindən artıq rütubətlilik zonasında (II iqlim qurşağı) yerləşən səki örtüyü təkmilləşdirilmiş yollar üçün yuxarı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə yerləşən yollar üçün (IV və V yol-iqlim zonaları) üçün isə aşağı həddlər qəbul edilir. a və b dəyərləri. 3. Həddindən artıq rütubətli ərazidə yerləşən çınqıl və çınqıl örtüklü yollar üçün aşağı həddlər, quru iqlimi olan ərazilərdə isə a və b yuxarı hədləri qəbul edilir. 4. Əgər yolun hərəkət hissəsinin eni 7,0 m-dən çox olarsa, onda b-nin qiyməti 15%, 6,0 m-dən azdırsa, b-nin qiyməti 15% artırılır.

Kaplama ilə təmas anında hər bir sünbül yüksək sürətlə vurur. Sünbül çox kiçik bir kütləə malikdir, lakin bu zərbələrin bir yerdə təkrar təkrarlanması örtünün üst qatını zəiflətməyə kömək edir. Daha çox aşındırıcı təsir, təmas zonasından çıxan bir sünbül tərəfindən həyata keçirilir, burada şin sünbüllə birlikdə örtünün səthi boyunca sürüşərək onu aşındırır.

Şinləri zəncirli və dirsəklərlə işləyərkən asfalt-beton örtüklərin aşınma müddəti 2-3 dəfə azalır. Hətta alman şinləri ilə təchiz olunmuş avtomobillərin hərəkət etdiyi yüksək möhkəmlikli tökmə asfalt-betondan hazırlanmış səthlərdə belə, 1-2 ildən sonra dərinliyi 10 mm-ə qədər olan yuvarlanan zolaqlar boyunca çuxurlar əmələ gəlir.

Buna görə də, Rusiya yollarının istismar şərtləri altında, ümumi yollarda şinlər və qar zəncirləri ilə təkərlərin istifadəsi ciddi şəkildə məhdudlaşdırılmalıdır.

Aşınmaya görə yol səthinin məhdudlaşdırıcı vəziyyətinin meyarı kimi icazə verilən aşınmanın NI dəyəri götürülə bilər: asfalt-beton örtüklər üçün 10-20 mm; üzvi bağlayıcılarla işlənmiş çınqıl və çınqıl üçün - 30-40 mm; dayanıqlı çınqıldan çınqıl - 40-50 mm, çınqıl - 50-60 mm.

Buna əsaslanaraq, yol istismar təşkilatları, tikinti və ya təmirdən sonra yolları armaturla qəbul edərkən, inşaatçılardan örtüyün icazə verilən aşınma miqdarı ilə möhkəmlik şəraitindən hesablanmış qalınlığından çox olmasını tələb etməlidirlər, yəni.

h P = h PR + H I, mm, burada (6.5)

h PR - yol örtüyünün möhkəmliyinə əsasən səki örtüyünün hesablanmış qalınlığı, mm.

Aşınma ölçmə. Sement-beton, asfalt-beton və digər monolit səkilərin mm fraksiyaları ilə illik aşınması örtüyün qalınlığına daxil edilmiş etalonlardan və aşınma ölçerindən istifadə etməklə ölçülür. Aşınmanın ölçülməsinin bu üsulu ilə ilk olaraq latundan hazırlanmış istinad stəkanları örtükdə yerləşdirilir. Kubokun dibi hesablamanın aparıldığı səth kimi xidmət edir.

Aşınma həmçinin əhəngdaşı və ya yumşaq metaldan hazırlanmış, örtükə daxil edilmiş və onunla birlikdə aşınmış trapezoidal formalı lövhələrdən (işarələrdən) istifadə etməklə müəyyən edilir. Örtüklərin aşınmasını müəyyən etmək üçün müxtəlif növ elektrik və ya georadar cihazları laylı yarım boşluqlarda təbəqələrin qalınlığını ölçmək üçün istifadə edilə bilər.

Kaplamanın faktiki aşınması və icazə verilən maksimum aşınma haqqında məlumatlara malik olduqda, örtükün aşınma əmsalı müəyyən edilir.

Təkərlərin daimi təsiri tədricən müxtəlif qüsurların yığılmasına, sonra isə məhv olmasına səbəb olur. yol səkiləri və ya üst qat.

Səki aşındıqca səkinin qalınlığı tələb olunandan az ola bilər. Bu vəziyyətdə örtünün səthində çökmə, çökəkliklər, çuxurlar və qırılmalar əmələ gəlir. Çınqıllı meşə yolları çınqılın möhkəmliyindən asılı olaraq ildə 2-7 mm, çınqıl yollar 5-8 mm köhnəlir. Orta ölçülü əhəngdaşlarının və homojen yanmış süxurların iri skeletli səkilərinin aşınması çınqıllı yollarda olduğu kimidir. Qazan şlakları, qabıqları və heterojen yanmış süxurlardan istifadə edərkən, aşınma daha yüksəkdir və çınqıl kərpic üçün 25-ə çatır və qazan çınqıl üçün - 50-60 mm-ə qədər. 1 mm aşınma ilə 1 km-də yol materialının itkisi yolun eni olan metrlərin sayı qədər kubmetrdir.

Çökmələr və çökəkliklər bünövrə qruntunun möhkəmliyinin lokal azalması, adətən yazda bataqlıq və qışda çöküntülərin əmələ gəlməsi nəticəsində əmələ gəlir. Çökmənin əmələ gəlməsinin səbəbləri tikinti zamanı yol yatağının kifayət qədər sıxılmaması və yolun təsiri üçün nəzərdə tutulmayan ağır yol qatarlarının hərəkətidir. Təkərlərin bir yol boyunca sistematik hərəkəti nəticəsində yaranan yerli sıxılma nəticəsində zəif sıxılmış yol səthlərində çubuqlar əmələ gəlir. Bulaqlar üzərində salınan yüklə təkərlərin hərəkətinin təsiri altında səthdə çuxurlar və dalğalanmalar görünür. Qayda pozuntularının inkişafına iqlim amilləri də təsir göstərir ki, bu da yol örtüyünün birləşməsinin və möhkəmliyinin zəifləməsinə səbəb olur. Belə ki, payızda rütubətlə doyma və qışın əvvəlində donma nəticəsində zəif süxurların daşları dağılır ki, bu da yol örtüyünün zəifləməsinə səbəb olur. Təkərlər yolun hərəkət hissəsinə təsir etdikdə, aşınma, əzilmə, qırılma, hissəciklərin kəsilməsi, hətta ayrı-ayrı hissəciklərin qopması və örtüyün dekompaksiyası müşahidə olunur. Bütün amillərin təsiri nəticəsində təmir işləri vaxtında aparılmasa, yol tədricən dağılır.

Təkmilləşdirilməmiş torpaq yolun hərəkət hissəsi alt təbəqə ilə eyni torpaqdan ibarətdir, lakin nəqliyyatın hərəkəti ilə daha sıxlaşır. Quru havalarda belə bir parça intensiv toz əmələ gəlməsi ilə köhnəlir və yağış zamanı su ilə yuyulur və nəqliyyat vasitələrinin təsiri altında səthdə çuxurlar əmələ gəlir. Hər hansı əlavələrlə möhkəmləndirilmiş qruntdan hazırlanmış yolun hərəkət hissəsi də kifayət qədər aşınma müqavimətinə malikdir, çünki az dərəcədə olsa da, onların üzərində çuxurlar və çuxurlar əmələ gəlir.

Torpaq yolun səthi qreyderlərlə, onlar olmadıqda isə maşının arxasına çəkilmiş iki metal qabırğa şəklində metal ütülərlə düzəldilir. Yayda tez-tez və vaxtında ütüləmə ilə torpaq yolu düz bir vəziyyətdə saxlamaq olar. Ütüləmə, torpağın nəmləndirildikdən (yağışdan) sonra qurumağa başladığı, lakin hələ də dəmirə yapışmadan sərbəst şəkildə kəsildiyi və hərəkət etdiyi anda edilməlidir. Bu üsul yalnız kiçik pozuntuları aradan qaldırmağa imkan verir. Transvers profili bərpa etmək və dərin çuxurları, çuxurları və çuxurları yalnız qreyderlə məhv etmək mümkündür. Qreyderlə düzəldilmə və profilləşdirmə torpaq daha quru vəziyyətdə olduqda aparılır, lakin rütubət greyder bıçağı boyunca sərbəst kəsmə və hərəkət üçün kifayət olmalıdır. Rut 3-4 sm dərinləşdirildikdə, greyderdən istifadə edərək yol səthinin düzəldilməsi məqsədəuyğundur.

Havada yüksək toz tərkibi sürücülük sürətini azaldır və mühərriklərin, transmissiyaların və avtomobillərin şassilərinin aşınmasına səbəb olur. Yayda yolların tozluluğu yer səthini müxtəlif materiallarla müalicə etməklə aradan qaldırıla və ya əhəmiyyətli dərəcədə azaldıla bilər. Ən təsirli və tez-tez istifadə olunan kalsium xloriddir, 20-30% həll şəklində tökülür və ya toz şəklində paylanır. Duz sərfi ilkin müalicə zamanı 0,5-1 kq/m2, sonrakı emallarda isə 0,2-0,5 kq/m2 təşkil edir. Tozdan təmizlənmənin etibarlılıq müddəti 2-2,5 aydır. Torpağın səthini sulfit-selüloz qələviləri üçün sulfit-spirtli distillə ilə müalicə etməklə yaxşı toz təmizləmə effekti əldə edilir.

Lye əvvəlcə 0,6% (çəki ilə) əhəng əlavə edilərək zərərsizləşdirilir və 2-3 l/m2 sürətlə tökülür. Müalicə olunan səth daha sərt və parlaq olur. Yüngül yağışlarla sulfit lye əriyir, lakin yol quruduqca yenidən sərtləşir. Yalnız uzun sürən yağışlar zamanı tamamilə yuyulur. Sulfit-spirt sökülməsi maye 30% konsentrat şəklində istifadə olunur və ilk qablaşdırma zamanı 1,5 l/m2 (sonrakı 1 l/m2 ilə) miqdarında istehlak edilir. Toz halında 0,5 l/m2 nisbətində durğunluq səpilir. Lie kimi, durğunluq da suda tədricən həll olunur və tozdan təmizləmə effekti azalır. Xam neft də tozdan təmizləmək üçün istifadə edilə bilər. Tövsiyə olunan neft dağılma dərəcəsi 2 l/m2-dir; toz çıxarma müddəti 30-60 gündür.

Çınqıllı səthlərin saxlanması və təmiri torpaq yolların saxlanması və təmiri ilə eynidir. Hərəkətin təsiri altında çınqıllı yollarda dalğalar, silsilələr, çuxurlar, çuxurlar görünür. Nəticə etibarilə, bu vəziyyətdə əsas iş örtünün bərabərliyini bərpa etməkdən ibarətdir. Çınqıllı yolların ilk profillənməsi və hamarlanması yazda aparılır, yol səthləri 15-20 sm əriyən kimi, aşınmanı kompensasiya etmək üçün çınqıl səpələnir; Yol örtüyü kifayət qədər qalın deyilsə, bu xüsusilə lazımdır. Bütün ruts və pozuntuları aradan qaldırmaq üçün örtünün son qurudulmasından əvvəl diqqətlə profilləmə aparılır. Yaz aylarında örtük profili pozulur; Onu bərpa etmək üçün çınqıllı qabıq qaldırılır və sonra qreyderlə profillənir.

Aşağıda bəzi ümumi problemlər və onları necə həll etmək olar.

Böyük çınqıl və ya çınqıl daşları tez-tez səthdə yuvarlanan və ya örtükdən çıxan görünür. Bu fenomen çınqıl materialının yuxarı təbəqəsində böyük hissəciklərin olduğu hallarda müşahidə olunur - 25-30 mm-dən çox. Katunla mübarizə aparmaq üçün əlavə nazik təbəqə gözəl çınqıldan hazırlanmış paltarlar, tercihen optimal qarışıqdan.

Quru havada səthin pozulması çınqılda, yəni gil hissəciklərində bağlayıcı materialın çatışmazlığını göstərir. Bu fenomenlə mübarizə aparmaq üçün çınqıl materialının səthini 3% kalsium xlorid həlli ilə sulamaq yaxşıdır, bu, birləşməni artırır və toz əmələ gəlməsini azaldır. Üst qatı da sıyırıb ona kiçik bir əlavə (qatın çəkisinin 5-7%-i) gilli torpaq əlavə edə bilərsiniz və sonra çınqıl təbəqələrini yenidən yaş vəziyyətdə yuvarlaya bilərsiniz.

Səthdəki incə dalğalanmalar adətən çınqıl qatında çox incə hissəciklərin və ya yuvarlaqlaşdırılmış materialın olduğunu göstərir. Bu fenomenlə mübarizə aparmaq üçün təbəqəni qaldırmalı və daha böyük (10-20 mm) bucaqlı, yuvarlatılmamış hissəcikləri çınqıllara əlavə etməlisiniz və ya silsilələri kəsib səthi profilləməlisiniz.

Yağış zamanı çınqıllı yolun səthi nazik bir gil məhlulu ilə örtülürsə, bu, çınqıl materialında kiçik torpaq hissəciklərinin - tozlu və gilli - çox olduğunu göstərir. Bu halda, ən yaxşısı, üst təbəqəni kazımaq və təmizlənmiş təbəqənin çəkisinin 3% -i həcmində təzə sönmüş və ya söndürülmüş əhəng əlavə etməkdir.

Qabıqdakı quru qırılmalar adətən örtük qalınlığının yol qatarları üçün kifayət etmədiyini göstərir. Buna görə də çınqıl qatının qalınlığını artırmaq lazımdır. Böyük çökmə və örtüyün kifayət qədər qalınlığı olan dalğalar bəndin zəif sıxılmasını və ya bəndin gövdəsində palçıq torbalarının olmasını göstərir. Bu vəziyyətdə, bəndin yeraltı su səviyyəsindən yuxarı hündürlüyünün kifayət qədər olmasını və drenajın mövcudluğunu yoxlamaq, həmçinin ağır pnevmatik rulonlarla yuvarlanaraq örtüyü daha da sıxlaşdırmaq lazımdır. Əgər yenidən iri çökmə və dalğalar yaranarsa, onda onu qurutmaq üçün bənddə eninə yarıqlar açmaq, yarıqların içərisinə fassinlər yerləşdirmək və quru torpaqla örtmək, örtüyü bərpa etmək lazımdır.

Deliklərin əmələ gəlməsi ilə örtüyün yerli məhv edilməsi qarışığın zəif qarışmasını, çınqıl yollarda isə çınqıl daşının zəif birləşməsini göstərir. Bu vəziyyətdə yerinə yetirin çuxur təmiri: Çuxurlardan kir təmizlənir və çınqıl və ya çınqıl təmizlənir və çuxura şəffaf divarlar verilir. Təmizləmə zamanı əldə edilən material dibinə qoyulur və üzərinə lazımi tərkibdə idxal edilmiş çınqıl əlavə olunur. Çuxurda sıxılmış materialın təbəqəsi sonrakı əlavə sıxılma nəzərə alınmaqla örtükdən 1-2 sm yuxarı olmalıdır.

Çınqıllı yol səthlərinin tozdan təmizlənməsi torpaq yollar üçün olduğu kimi eyni materiallarla aparılır. Gücləndirilmiş və stabilləşdirilmiş qruntdan yol səthlərinin təmiri çox hissəsi üçün səthi təmizləmə təmirinə gəlir. Təmir briqadasının ixtiyarında bitumun iş temperaturuna qədər qızdırılması üçün mobil (qoşqulu) bitum qazanı olmalıdır. Səthi müalicənin məhv edilmiş təbəqəsi təmizlənir, toz və kir təmizlənir; çuxur isti bitumla 0,5-0,8 l/m2 nisbətində yağlanır. Kontakt təbəqəsi quruduqdan sonra bitum yenidən tökülür və üzərinə nazik daş material səpilir və səthi emal təbəqəsi əmələ gəlir; Texnologiya yeni təbəqələrin qurulması zamanı olduğu kimidir.

Torpaq sementinin və ya torpaq bitumunun bir təbəqəsi məhv edildikdə, yol örtüyünün bir hissəsi təmizlənir və planda çuxurlar əmələ gəlir. düzbucaqlı forma, dibi və divarları tozdan və xırdalardan təmizlənir və yeni torpaq-sement və ya torpaq-bitum qarışığı ilə doldurulur. Əgər örtükdə torpaq sementi və ya torpaq əhəngi varsa, o zaman sement və ya əhənglə torpağın qarışığını hazırlamaq üçün mobil, avtomobilə quraşdırılmış beton qarışdırıcı lazımdır; Yaranan çuxurlar və çuxurlar qarışıq ilə doldurulur. Torpaq bitumu varsa, qarışıq saytda hazırlana bilər, lakin bu halda bitumu qızdırmaq üçün mobil qazan tələb olunur.

Aşınma (aşınma)- yol örtüyünün dağıdılmasının əsas növü, ona xidmət göstərilməsi şərtlərini və müddətlərini müəyyən edir. Aşınma, avtomobil təkərlərinin və təbii amillərin təsiri altında iş zamanı materialın itirilməsi səbəbindən örtüyün qalınlığının azalmasıdır.

Kaplamanın aşınması avtomobil təkərlərinin cığır müstəvisində hərəkət edən tangensial qüvvələrin təsiri altında baş verir və sürtünmə qüvvələrini aradan qaldırmaq üçün şinlərin işi nəticəsində yaranır. Trasın müstəvisində tangensial gərginliklər bütün marşrut boyu yol səthinin və avtomobil şinlərinin aşınmasına səbəb olur. Bu cür gərginliklər normal yuvarlanma şəraitində təkər təkərinin yolun müstəvisində sürüşməsinə səbəb olan təsirlər kompleksindən artır. Bundan əlavə, artan aşınma təşviq olunur təbii amillər, örtük materialı su ilə doyduqda, qışda isə dondurulmasının təsiri altında zəiflədiyi üçün.

Kaplamanın aşınması yolun bütün eni boyunca baş verir, lakin ən çox avtomobil təkərlərinin tez-tez bir yolda keçdiyi yuvarlanan zolaqlarda baş verir. Tədqiqatlarda köhnəlmə miqdarının şərti olaraq bütün örtük sahəsinə bərabər paylandığı qəbul edilir. Harada orta dəyər geyinmək h av mm h av =kh n. burada k qeyri-bərabər aşınma əmsalıdır, orta hesabla 0,6-0,7; h„ yuvarlanan zolaqda müəyyən aşınma miqdarıdır, mm.

Qabaqcıl örtüklər üçün aşınma millimetrlə, keçid və ən sadə tipli örtüklər üçün də material itkisinin həcmi ilə ölçülür, m 3 / km.

Aşınmaya əlavə olaraq, yol səthləri aşağıda təsvir olunan və Şek. 25 və 26.

Peeling- örtük səthinin ifşası, suyun və şaxtanın təsiri altında deformasiyaya uğramış örtük materialının nazik səth plyonkalarının və lopalarının, həmçinin avtomobil təkərlərinin ayrılması. Bu proses xüsusilə Azərbaycanda gərgindir bahar dövrü gün ərzində günəş işığı ilə örtünün yuxarı təbəqələrinin tez-tez qızdırılması və gecə dondurulması ilə. Soyma nə qədər intensiv olarsa, gözeneklilik bir o qədər yüksək olar və örtük materialının gücü bir o qədər aşağı olar. Soyma prosesi buzla mübarizədə istifadə edilən xloridlərin təsirindən də inkişaf edir. Onlar səthi məsamələrin yüksək tərkibi olan sement-beton səkilər üçün xüsusilə zərərlidir. Xloridlər dolayı yolla örtüklərin soyulmasını artırır, betonun şaxtaya davamlılığını azaldır. Bu təsirlər buzun əriməsinin gizli istiliyinin örtükdə sərbəst buraxılmasına kömək edir, nəticədə əriyir və sonra yenidən donur. Soyulmağı dayandırmaq üçün, yayda bitum ilə incə səpilmə ilə müalicə edərək örtüyün yuxarı hissəsinin məsaməliliyini azaltmaq lazımdır. mineral material.

Chipping- soyulduqdan sonra örtüyün məhv edilməsi prosesi, bu müddət ərzində daha böyük mineral material dənələri örtükdən ayrılır. Yalnız keçid tipli örtüklər çip deyil, həm də materialların taxılları arasında əlaqənin itirilməsi səbəbindən bütün inkişaf etmişlər. Gözenekli sement-beton örtüklərindən olan material, artan soyma prosesləri nəticəsində parçalanır. Bitumla zəif birləşmiş çınqıl daşları (silikon dənələri) asfalt-beton səkilərdən düşür. Örtüyün qırılmasının səbəbləri həm də özüboşaltma maşınlarında daşınması (qum qalıqları örtüyə daxil olur), soyuq və yağışlı havalarda örtüyün aşağı yuvarlanması və s. səbəbindən qarışıqların keyfiyyətinin aşağı olmasıdır. qoruyucu təbəqə.

Kənarın qırılması- örtüklərin yol kənarları ilə kəsişdiyi yerlərdə məhv edilməsi, bu, daha çox ağır yük maşınlarının örtüklərin kənarları üzərindən hərəkəti zamanı baş verir. Sement-beton səkilərdə, əlavə olaraq, betonun keyfiyyəti aşağı olduqda və ya plitələr arasında əlaqə olmadıqda, genişləndirici birləşmələr boyunca kənarlar qırılır. Avtomobil bir tikişlə hərəkət edərkən, plitə əyilir və plitələr arasında yaxşı əlaqə yoxdursa, çarx növbəti plitə kənarına dəyir. Yol çəkilərkən səki örtüyünün kənarları qopmaqdan qorunmalıdır, bu məqsədlə yol kənarlarında möhkəmləndirici (kənar) zolaqlar quraşdırılır. Belə zolaqlar olmayan yollarda onlar nə vaxt edilməlidir təmir işləri Oh.

Dalğalar- Bunlar həddindən artıq plastikliyi olan örtüklərdə əmələ gələn deformasiyalardır. Üst təbəqə Asfalt-beton örtüklər xüsusilə əyləc zamanı, yamaclarda və ictimai nəqliyyatın dayandığı yerlərdə tangensial qüvvələrin təsiri altında sürüşür. Dalğalar və ya qıvrımlar, əsasən, isti günəşli havada, örtük 60 ° və ya daha çox qızdırıldığında əmələ gəlir. Üzvi bağlayıcılarla işlənmiş həddən artıq çevik torpaq və çınqıl səthlərdə dalğalar elə ölçülərə çata bilər ki, yolda hərəkət etmək qeyri-mümkün olur və nəqliyyat vasitələrinin yolun kənarına çıxmasına səbəb olur. Dalğaların əmələ gəlməsini incə, kəskin bucaqlı mineral materialı səpələmək və daha sonra ağır rulonlarla metal rulonlarda yuvarlamaqla dayandırmaq olar. Dalğanın bir növü, materialın eninə istiqamətdə hərəkət etdiyi sarkmadır. Məsələn, ictimai nəqliyyatın dayandığı yerlərdə material bordürlərə sürüşdürülür.

daraq- keçid tipli örtüklərin, əsasən çınqıllı, bəzən isə yüngül mütərəqqi tipli örtüklərin məhv edilməsi növü. Tarak, çökəkliklərlə əvəzlənən müntəzəm, az və ya çox aydın şəkildə müəyyən edilmiş eninə çıxıntıların görünüşünə malikdir. Bu çatışmazlığı aradan qaldırmaq üçün, örtüyü duzlamaq, sonra avtoqreyderlərdən və yaymalardan istifadə edərək yol profilinin düzəldilməsini həyata keçirmək lazımdır.

Növbələr- avtomobil təkərlərindən gələn tangensial qüvvələrin təsiri altında baş verən örtüyün deformasiyaları, xüsusən də onların əyləcləndiyi yerlərdə. Dəyişmələr əsasən örtüyün baza ilə və ya örtüyün yuxarı təbəqəsinin aşağı ilə düzgün əlaqəsi olmadıqda formalaşır. Növbələr çatlarla müşayiət olunur. Kəsmə yerlərində, xüsusilə çatlarda, örtük çökməyə başlayır.

Çuxurlar- isti havalarda əmələ gələn avtomobil şinlərinin və ya tırtıllı nəqliyyat vasitələrinin izlərinin naxışları şəklində plastik örtüklərdəki çökəkliklər.

Çatlaqlar sement-beton səkilərdə əmələ gələn , adətən qeyri-kafi gücün və məhvin başlanğıcının əlaməti kimi xidmət edir. Transvers temperatur çatlamaları meydana gəldiyi zaman uzun məsafələr tikişlər arasında və yapışma meydana gəldiyi hallarda beton plitələr baza ilə və temperaturun dəyişməsi ilə hərəkət etmək qabiliyyətini itirdilər.

Uzunlamasına çatlar alt təbəqə vahid şəkildə sıxılmadıqda - ortadan daha az sıxılmış kənarları yağıntı yaratmağa başlayanda baş verir. Yerli boşluqların üstündə oblik çatlar görünür - alt təbəqənin çöküntüləri və kifayət qədər güclü örtüklərlə.

Transvers temperatur payızda hava istiliyinin kəskin azalması və qışda böyük temperatur dəyişiklikləri ilə səthi üzvi bağlayıcılarla işlənmiş örtüklərdə çatlar əmələ gəlir. Onlar müntəzəm olaraq bir-birindən müəyyən məsafələrdə (6-10 m) paylanır. Onlar örtük materialının temperatur streslərinə kifayət qədər müqavimət göstərməməsi səbəbindən yaranır.

Eksenel çatlar asfalt-beton səkilərdə isti qarışıq əvvəllər döşənmiş soyuq zolağa bitişik olduqda, iki bitişik zolağın asfalt-beton qarışığının zəif birləşməsi səbəbindən görünür. Oblik çatlar, kifayət qədər örtük gücü olmayan eninə və uzununa çatların inkişafıdır.

Çatlar şəbəkəsi yol səthində, adətən əsas gücü qeyri-kafi olduqda baş verir. Xüsusilə tez-tez, yazda, bataqlıq torpaq yük altında bazanın böyük əyilmələrinə səbəb olduqda, çatlar şəbəkəsi meydana gəlir. Daha sərt bir örtük materialı bu cür əyilmələrə tab gətirə bilməz, bunun nəticəsində çatlar görünür. Yuxarıda sadalanan bütün növ çatlar aşağıda göstərilmişdir.

Bilik bazasında yaxşı işinizi göndərin sadədir. Aşağıdakı formadan istifadə edin

Tədris və işlərində bilik bazasından istifadə edən tələbələr, aspirantlar, gənc alimlər Sizə çox minnətdar olacaqlar.

http://www.allbest.ru/ saytında yerləşdirilib

GOU VPO TÜMEN DÖVLƏTİ

MEMARLIK VƏ İNŞAAT UNİVERSİTETİ

Tikinti materialları şöbəsi

TEST

İntizamla

“Standartlaşdırma, metrologiya, sertifikatlaşdırma”

mövzuda: "Standart xidmət müddəti və aşınma yol konstruksiyaları"

Tümen 2011

Ədəbiyyat

Fəsil 1. Yol örtüyünün elementləri, əsas terminlər və təriflər

Yol örtüyü avtomobillərin və hava-iqlim amillərinin dəfələrlə təsirinə davam gətirə bilən və nəqliyyat yükünün yuxarı hissəyə ötürülməsini təmin edən yol örtüyü, əsas laylar və alt qatdan ibarət, yolun hərəkət hissəsi ilə məhdudlaşan çoxqatlı süni konstruksiyadır. yol yatağının.

Sərt olmayan yol səkilərinə təbəqələri olan paltarlar daxildir fərqli növlər asfalt-beton (qatran beton), bitum, sement, əhəng, kompleks və digər bağlayıcılarla möhkəmləndirilmiş materiallardan və qruntlardan, həmçinin zəif yapışqan dənəvər materiallardan (çınqıl, şlak, çınqıl və s.).

Yol örtüyünün aşağıdakı elementləri fərqləndirilir:

Əhatə dairəsi - üst hissəsi nəqliyyat vasitəsinin təkərlərindən qüvvə alan və tabe olan yol örtüyü birbaşa təsir atmosfer amilləri.

Səthi emalların təbəqələri örtük səthində təşkil edilə bilər müxtəlif məqsədlər üçün(kobudluğu artırmaq üçün təbəqələr, qoruyucu təbəqələr və s.).

Baza örtük altında yerləşən yol səki konstruksiyasının bir hissəsidir və örtüklə birlikdə strukturdakı gərginliklərin yenidən bölüşdürülməsini və yol yatağının işçi qatının qruntunda (altı qruntun) miqyasının azaldılmasını təmin edir, eləcə də strukturun şaxta müqaviməti və drenajı.

Təriflər

Yol konstruksiyası yol örtüyündən və işçi təbəqə daxilində alt qatın yuxarı hissəsindən ibarət mühəndis quruluşudur.

Yol konstruksiyasının gücü (daşıma qabiliyyəti) yol konstruksiyasının hərəkət edən nəqliyyat vasitələrinin və hava-iqlim amillərinin təsirinə tab gətirmək qabiliyyətini xarakterizə edən xüsusiyyətdir.

Yol konstruksiyasının performansı, yol konstruksiyasının layihə çərçivəsində, təmir arası istismar müddətində avtomobil yüklərinin təkrar məruz qalmasına qarşı təhlükəsizlik marjasını saxlamaq qabiliyyətidir.

Yol konstruksiyasının istismar müddəti onun gücü və etibarlılığının layihə səviyyəsinə, yol hərəkəti şəraitində icazə verilən maksimuma qədər azaldığı müddətdir.

Yol örtüyünün etibarlılığı təmirlər arasında layihə (standart) istismar müddəti ərzində yol örtüyünün nasazlıqsız işləməsi ehtimalıdır.

Yol örtüyünün etibarlılıq səviyyəsi yolun davamlı (deformasiya olunmayan) hissələrinin uzunluğunun onun ümumi uzunluğuna nisbəti kimi müəyyən edilən etibarlılığın kəmiyyət göstəricisidir.

Yol örtüyünün təmiri arasındakı normativ müddət tikinti anından əsaslı təmirə və ya əsaslı təmirə qədər mövcud standartlarla müəyyən edilmiş müddətdir.

Fəsil 2. Əsaslı təmir (hesablanmış) istismar müddəti üçün standartlar

Yol örtüyünün layihələndirilməsi zamanı aşağıdakı prinsipləri rəhbər tutmaq lazımdır:

a) yol örtüyünün növü və örtük növü, bütövlükdə səki örtüyünün dizaynı dəyişikliklər nəzərə alınmaqla, müvafiq kateqoriyalı yol üçün nəqliyyat və istismar tələblərinə və gələcək hərəkətin gözlənilən tərkibinə və intensivliyinə cavab verməlidir. müəyyən edilmiş dövriyyə müddətində nəqliyyatın intensivliyində və gözlənilən təmir və texniki xidmət şərtlərində;

b) paltarın dizaynı standart kimi qəbul edilə bilər və ya oxşar təbii şəraitlə (yol yatağının işçi təbəqəsinin torpağı, onun rütubət şəraiti, iqlimi, mövcudluğu) ilə xarakterizə olunan yolun hər bir hissəsi və ya hissələri seriyası üçün fərdi olaraq hazırlana bilər. yerli yol-tikinti materialları və s.) eyni dizayn yükləri ilə . Verilmiş şərtlər üçün geyim dizaynını seçərkən, bu şərtlərdə praktikada sınaqdan keçirilmiş standart dizayna üstünlük verilməlidir;

c) standart daş materialları ilə kifayət qədər təmin olunmayan ərazilərdə yerli daş materiallarından, sənaye əlavə məhsullarından və xassələri bağlayıcılarla (sement, bitum, əhəng, aktiv uçucu kül, və s.). Eyni zamanda, biz mümkün qədər material tutumlu dizayn yaratmağa çalışmalıyıq;

d) layihə texnoloji cəhətdən təkmil olmalı və yol tikintisi proseslərinin maksimum mexanikləşdirilməsi və sənayeləşdirilməsi imkanlarını təmin etməlidir. Bu məqsədə çatmaq üçün strukturdakı təbəqələrin sayı və material növləri minimal olmalıdır;

e) layihələndirərkən faktiki şərtləri nəzərə almaq lazımdır tikinti işləri(yay və ya qış texnologiyası və s.).

Yol örtüyü tələb olunan etibarlılıq səviyyəsi ilə layihələndirilməlidir ki, bu da əsaslı təmir dövründə nasazlıqsız işləmə ehtimalı kimi başa düşülür. Quruluşun möhkəmlik baxımından sıradan çıxması fiziki cəhətdən strukturun möhkəmliyi ilə əlaqəli yol örtüyü səthinin uzununa və eninə qeyri-bərabərliyinin əmələ gəlməsi (eninə qeyri-bərabərlik, çuxurlar, yorğunluq çatları), daha sonra digər növlərin inkişafı ilə xarakterizə edilə bilər. deformasiyalar və dağılmalar (tez-tez çatlar, çatlar şəbəkəsi, çuxurlar, çökmə, qırılmalar və s.). Qüsurların nomenklaturası və metodologiyası kəmiyyət göstəricisi onlar yolların istismarında istifadə olunan xüsusi standartlarla müəyyən edilir.

Standart xidmət müddəti təmirlər arasındakı əməliyyat müddətidir (yol istismara verildiyi andan ilk əsaslı təmirə qədər) - layihələndirmə mərhələsində müəyyən edilmiş parametr. Bundan asılı olaraq, müxtəlif dizayn yüklərinə tab gətirə bilən tikinti materialları seçilir.

Regional standartlar olmadıqda, yol örtüyünün təxmini xidmət müddəti Cədvəl 2.1-in tövsiyələrinə uyğun olaraq təyin edilə bilər.

Yol örtüyünün istismar müddəti yol konstruksiyasının yükdaşıma qabiliyyətinin hərəkət şəraitinin icazə verdiyi maksimum səviyyəyə qədər azaldığı müddətdir.

Yol örtüyünün təmiri istismar zamanı yol örtüyünün hesablanmış etibarlılıq səviyyəsinə və səki örtüyünün hamarlıq baxımından müvafiq məhdudlaşdırıcı vəziyyətinə çatdıqda aparılır.

Yol örtüyünün etibarlılığı dedikdə, təmirdən əvvəl bütün istismar müddəti ərzində strukturun nasazlıqsız işləmə ehtimalı başa düşülür. Kəmiyyət baxımından etibarlılıq səviyyəsi davamlı (zədələnməmiş) hissələrin uzunluğunun möhkəmlik əmsalının müvafiq dəyəri ilə yol örtüyünün ümumi uzunluğuna nisbətini ifadə edir.

Yol örtüyünün təmiri arasındakı standart xidmət müddəti və etibarlılıq səviyyələrinin müvafiq standartları Cədvələ uyğun olaraq qəbul edilir. 2.2

təmir arasında yol avtomobil örtüyü

Cədvəl 2.2 Təmir arası (layihə) istismar müddəti üçün standartlar (T o) və elastik yol örtüyünün etibarlılıq səviyyələri üçün standartlar (K H)

Qeydlər

1. Aralıq dəyərlər interpolyasiya yolu ilə qəbul edilir (K H və T o üçün).

2. Əsaslı və yüngül çəkili yol örtüyü üçün armatur qatlarının hesablanması zamanı etibarlılıq səviyyəsi norması saxlanılmaqla istismar müddəti normasının minimum qiymətlərdən 15% azaldılmasına yol verilir.

Çevik yol səkilərinin faktiki istismar müddətini və magistral yolların nəqliyyat-istismar keyfiyyətlərini qiymətləndirmək ilə bağlı praktiki problemləri həll edərkən, səki örtüyünün etibarlılıq səviyyəsindən asılı olaraq "i" hamarlığı üçün səkinin icazə verilən maksimum istismar şərtlərini rəhbər tuturlar. yol örtüyü.

Yol örtüyünün xidmət müddəti, səthlərin (əsas və yüngül çəkili yol səkilərinin) yapışma keyfiyyətlərinin azaldığı və ya səkilərin səthinin aşınmasının (keçid və aşağı dərəcəli səkilərin) dəyərlərə yüksəldiyi müddətdir. yol şəraiti üçün icazə verilən maksimum.

Daimi və yüngül səkili yollarda yol örtüyünün təmiri (Tp) arasındakı istismar müddətinin normaları tikintidən və ya yol təmiri zamanı kobud səthlərin quraşdırılması işindən sonra birinci ildə nəqliyyat axınının intensivliyindən asılı olaraq qəbul edilir (Cədvəl 2.3). .

Cədvəl 2.3

Fəsil 3. Yol konstruksiyalarının aşınması

3.1 Yolun keyfiyyətinin və vəziyyətinin qiymətləndirilməsi

Yolun keyfiyyəti - bütün texniki səviyyə göstəricilərinin uyğunluq dərəcəsi, əməliyyat vəziyyəti, mühəndis avadanlıqları və təşkili, eləcə də texniki xidmət səviyyəsi tənzimləyici tələblər, nəqliyyat vasitələrinin, meteoroloji şəraitin və texniki xidmət səviyyələrinin təsiri nəticəsində istismar zamanı dəyişən. Yolun istehlak xassələri işin səmərəliliyinə və təhlükəsizliyinə birbaşa təsir edən onun nəqliyyat və istismar göstəricilərinin (TEI AD) məcmusudur. yol nəqliyyatı, hərəkət iştirakçılarının maraqlarını və təsirini əks etdirir mühit, elə saxlanmalıdır ki, təxmin edilən istismar müddətinin sonuna qədər öz gücünü minimum dərəcədə itirsin. İstehlakçı xüsusiyyətlərinə yol tərəfindən təmin edilənlər daxildir: sürət, davamlılıq, təhlükəsizlik və hərəkət rahatlığı, ötürmə qabiliyyəti və trafik yükü səviyyəsi; hərəkətinə icazə verilən ox yükləri ilə avtomobilləri və yol qatarlarını keçmək qabiliyyəti. İstehlakçı xassələrini qorumaq üçün avtomobil yollarının diaqnostikasını aparmaq, vaxtında müdaxilə etmək və yol xüsusiyyətlərinin məhdudlaşdırıcı vəziyyətlərinin qarşısını almaq lazımdır. Diaqnostikaya yolların və yol qurğularının parametrləri, xüsusiyyətləri və istismar şəraiti, qüsurların olması və onların baş vermə səbəbləri, nəqliyyat axınının xüsusiyyətləri və yolların vəziyyətinin qiymətləndirilməsi və proqnozlaşdırılması üçün zəruri olan digər məlumatların müayinəsi, toplanması və təhlili daxildir. və sonrakı istismar zamanı yol konstruksiyaları. Avtomobil yollarının keyfiyyəti və vəziyyəti aşağıdakılarla qiymətləndirilir:

* ilkin faktiki nəqliyyat-istismar vəziyyətini müəyyən etmək və normativ tələblərlə müqayisə etmək məqsədi ilə yolun tikintisi başa çatdıqdan sonra istifadəyə verilərkən;

* istismar zamanı vaxtaşırı yolun vəziyyətində baş verən dəyişikliklərin dinamikasına nəzarət etmək, bu dəyişikliyi proqnozlaşdırmaq və təmir-təmir işlərini planlaşdırmaq;

* gözlənilən nəqliyyat və istismar vəziyyətini müəyyən etmək, onu normativ tələblərlə müqayisə etmək və planlaşdırılan işlərin səmərəliliyini qiymətləndirmək üçün yenidənqurma, əsaslı təmir və ya yenidənqurma üzrə tədbirlər planı və ya layihəsi hazırlanarkən;

* avtomobil yollarının nəqliyyat-istismar vəziyyətində faktiki dəyişikliyi müəyyən etmək məqsədilə bu işlərin aparıldığı yerlərdə yenidənqurma, əsaslı təmir və təmir işləri aparıldıqdan sonra.

Yolların və yol strukturlarının vəziyyətini qiymətləndirmək üçün əhəmiyyətli miqdarda əsas toplamaq və təhlil etmək lazımdır fon məlumatı By aşağıdakı göstəricilər, parametrlər və xüsusiyyətlər:

1. Yol haqqında ümumi məlumat:

yolun nömrəsi və adı, yerləşdiyi ərazi;

İdarəetmə orqanı və xidmət təşkilatı;

Son 12 ayda yolların istismar səviyyəsinin qiymətləndirilməsi.

2. Həndəsi parametrlər və xarakteristikalar:

Yolun hərəkət hissəsinin eni, yolun əsas möhkəmləndirilmiş səthi və möhkəmləndirici zolaqlar;

Bordür eni, daxil olmaqla. möhkəmləndirilmiş; yol kənarının möhkəmləndirilməsinin növü və vəziyyəti; uzununa yamaclar;

Yolun və çiyinlərin eninə yamacları;

Planda əyrilərin radiusu və fövqəldövlətin mailliyi;

bəndin hündürlüyü, qazıntının dərinliyi və onların yamaclarının yamacları; yol yatağının vəziyyəti;

Plan və profildə yol səthinin görünmə məsafəsi.

3. Yol örtüyünün və örtüyünün xüsusiyyətləri:

Yol örtüyünün dizaynı və səth növü;

Yol örtüyünün və örtüyünün möhkəmliyi və vəziyyəti (nöqsanların mövcudluğu, növü, yeri və xüsusiyyətləri);

Kaplamanın uzununa bərabərliyi;

Kaplamanın eninə bərabərliyi (rutting);

Çarxın örtüyə pürüzlülüyü və yapışma əmsalı.

4. Süni strukturlar:

Körpülərin, yerüstü keçidlərin, yerüstü keçidlərin, tunellərin yeri, növü, uzunluğu və ölçüləri;

Körpülərin, yerüstü keçidlərin və yerüstü keçidlərin yükgötürmə qabiliyyəti;

Bordürlərin olması və hündürlüyü;

Körpünün göyərtəsinin növü və vəziyyəti;

Boruların mövcudluğu, materialı, növü, ölçüləri və vəziyyəti.

5. Yolların tikintisi və avadanlığı:

Kilometr nişanları və siqnal dirəkləri;

Yol nişanları, onların yeri, vəziyyəti və yerləşdirmə qayda və qaydalarına uyğunluğu;

Yol nişanlanması, onun vəziyyəti və tətbiqi standart və qaydalara uyğunluğu;

Çitlər, onların dizaynı, yeri, uzunluğu, vəziyyəti, quraşdırma standartlarına və qaydalarına uyğunluğu;

İşıqlandırma;

Qovşaqlar, avtomobillərlə kəsişmələr və dəmir yolları, onların növü, yeri, dizayn standartlarına uyğunluğu;

avtobus dayanacaqları və pavilyonları, istirahət zonaları, avtomobillərin saxlanması və saxlanması üçün yerlər, onların əsas parametrləri və normativ tələblərə uyğunluğu;

Yolun əlavə zolaqları və keçid ekspress zolaqları, onların əsas parametrləri.

6. Yol hərəkətinin xüsusiyyətləri:

Xarakterik zolaqlar üzrə nəqliyyatın intensivliyi və son 3-5 il ərzində onun dəyişmə dinamikası;

Müxtəlif daşıma qabiliyyətinə malik minik və yük avtomobillərinin, avtobusların və digər nəqliyyat vasitələrinin xüsusi çəkisini vurğulayan nəqliyyat axınının tərkibi və onun dəyişmə dinamikası;

Son 3-5 il ərzində yol-nəqliyyat hadisələri haqqında məlumatlar, yürüşlə əlaqəli və yol şəraitinə görə qəzaların sayını vurğulayır.

Müxtəlif idarəetmə tapşırıqları və ümumi avtomatlaşdırılmış yol məlumat bazasının (ATDB) formalaşması üçün əsas ilkin məlumatlara əlavə olaraq, diaqnostika prosesi toplaya bilər. əlavə informasiya, o cümlədən: Əlavə toplanmış məlumatların xüsusi həcmi yolların vəziyyətinin diaqnostikası və qiymətləndirilməsi üzrə işlərin yerinə yetirilməsi üçün müqavilə (müqavilə) ilə müəyyən edilir.

Qiymətləndirmənin yekun nəticəsi yolun keyfiyyətinin və vəziyyətinin ümumiləşdirilmiş göstəricisidir (P d), bura yolun nəqliyyat və istismar vəziyyətinin kompleks göstəricisi (KP D), mühəndis avadanlıqları və tənzimləmə göstəricisi daxildir. K OB) və istismar səviyyəsinin göstəricisi (K E):

P d = KP D K OB K E. (3.1)

P d, KP D, K OB, K e göstəriciləri yolun keyfiyyətini və vəziyyətini qiymətləndirmək üçün meyarlardır. Hər bir kateqoriya üçün onların normativ dəyərləri mövcud normativ və texniki sənədlərə uyğun olaraq qəbul edilir. Yolun standart vəziyyəti, onun parametrləri və xüsusiyyətləri bütün payız-yaz dövrü ərzində nəqliyyat və istismar vəziyyətinin kompleks göstəricisinin qiymətlərinin standartdan (KP D KP N) aşağı olmamasını təmin edən bir vəziyyətdir. Yolun parametrləri və xüsusiyyətləri ilə payız-yaz dövründə nəqliyyat-istismar vəziyyətinin kompleks göstəricisinin dəyərini təmin edən yol şəraiti məqbul, lakin təkmilləşdirilməsi və texniki xidmət səviyyəsinin artırılması tələb olunur. standart, lakin icazə verilən maksimumdan aşağı olmamalıdır (KP N > KP D > KP P).

Cədvəl 3.1 Standart dəyərlər Yolların nəqliyyat və istismar vəziyyətinin kompleks göstəricisinin KP N (hissə) və maksimum icazə verilən KP P (məxrəc) dəyərləri

Qeyd. Kobud və dağlıq ərazinin çətin hissələrinin müəyyən edilməsi üçün meyarlar SNiP 2.05.02-85-in 4.1-ci bəndinə 1 saylı Qeydə uyğun olaraq qəbul edilmişdir. Payız-yaz dövründə yolun nəqliyyat-istismar vəziyyətinin kompleks göstəricisinin qiymətinin icazə verilən maksimal həddən (CP D) aşağı olduğu yol şəraiti yolverilməz hesab edilir, təcili təmir və ya yenidənqurma tələb olunur.< КП П).

3.2 Yol şəraiti haqqında məlumat bankının formalaşdırılması

Avtomobil yollarının diaqnostikasının nəticələrinə əsasən avtomatlaşdırılmış yol məlumat bankı (AİB) formalaşdırılır və sistemli şəkildə yenilənir. RSA edir ən mühüm elementdir avtomobil yollarının vəziyyətini idarəetmə sistemləri. Bu, avtomagistrallar, süni tikililər, nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti, qəzalar, xidmət obyektləri və s. haqqında vaxtaşırı yenilənən məlumatları özündə birləşdirən avtomatlaşdırılmış məlumat-analitik sistemdir. Bundan əlavə, Yol Hərəkəti Təhlükəsizliyi Müfəttişliyində avtomobil yollarının hərəkətini qiymətləndirməyə imkan verən bir sıra hesablama və analitik proqramlar var. avtomobil yollarının vəziyyətini və avtomobil yollarının vəziyyətinin idarə edilməsi ilə bağlı məsələlərin məcmusunu həll edir. Həll olunan vəzifələrdən asılı olaraq, yol hərəkəti təhlükəsizliyi sistemləri sənaye miqyasında və yerli olaraq bölünür. Ümumi sahə məlumat bankları dövlət yol idarəetmə orqanının sistemində fəaliyyət göstərir və əsasən yollar və süni tikililər haqqında texniki məlumatları, o cümlədən nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti, qəzalar, xidmət obyektləri və s. haqqında məlumatları ehtiva edir. Hesablama və analitik proqramlar toplusu sənaye miqyasında bank məlumatlarının strukturuna daxil edilmiş, əsasən federal avtomobil yolları şəbəkəsinin vəziyyətinin idarə edilməsi ilə bağlı məsələlərin həllinə, o cümlədən təmir işlərinin və paylanmasının planlaşdırılmasına yönəldilmişdir. Pul yol işləri üçün ayrılmışdır. Yerli məlumat bankları fəaliyyət göstərir müxtəlif orqanlar yolların idarə edilməsi və ayrı-ayrı yollar (yol hissələri) və süni tikililər haqqında texniki məlumatları, habelə bu yollarda nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti, qəzalar və xidmət obyektləri haqqında məlumatları ehtiva edir. Bundan əlavə, bu məlumat banklarında cavabdeh olan xüsusi modullar ola bilər ayrı-ayrı istiqamətlər yol təşkilatlarının inzibati-təsərrüfat fəaliyyəti.

Cədvəl 3.2 Sahəvi avtomatlaşdırılmış yol məlumat bankının (ABDD) genişləndirilmiş tərkibi (məlumat bazalarının adı)

3.3 Yol təmiri işlərinin planlaşdırılması

Cədvəl 3.3 Qismən əmsallardan asılı olaraq yol işlərinin növləri K pc i

"Uyğunluq indeksləri" əsasında təmir işlərinin planlaşdırılması

Mütəxəssislər tərəfindən təyin edilmiş "uyğunluq indeksi" dedikdə, yol hissələrinin vəziyyətinin səthin yapışması və hamarlığı üçün tənzimləyici tələblərə uyğunluq, əyilmə və möhkəmləndirilmiş çiyinlərin olması ilə birlikdə hərəkət təhlükəsizliyi tələblərinə uyğunluq səviyyəsi başa düşülür. bu bölmələrdə.

“Uyğunluq indeksi”nin istifadəsi iqtisadi meyarı əvəz etmir, ilk növbədə yol-nəqliyyat hadisələrinin cəmləşdiyi ərazilərdə diaqnostik nəticələrin təhlili və maliyyə çatışmazlığı şəraitində yol təmiri işlərinin planlaşdırılması üçün alət rolunu oynayır.

Təmir işlərinin prioritetini təyin edərkən, onlar Cədvəl 3.4-ü rəhbər tuturlar, ondan istifadə edərək təmir işlərinin prioritetinin orta çəkili göstəricisi müəyyən edilə bilər.

Cədvəl 3.4

Qeyd. Təmirə ehtiyacı olmayan sahələrə 5-lik prioritet və ya vəziyyət göstəricisi verilir.

Fəsil 4. Diaqnoz və müayinənin iş həcmi və tezliyi üçün standartlar

Cədvəl 4.1

Ədəbiyyat

1. VSN 41-88 Yol səkilərinin təmiri arasında xidmət müddəti üçün standartlar

2. ODN 218.046-01 Yol səkilərinin dizaynı

3. ODN 218.0.006 Avtomobil yollarının vəziyyətinin diaqnostikası və qiymətləndirilməsi qaydaları

Allbest.ru saytında yerləşdirilib

Oxşar sənədlər

Avtomobil yolunun əsas texniki standartlarının müəyyən edilməsi. Kiçik radius yuvarlaqlaşdırma planının dizaynı. Alt qatın və yolun profilləri. Qazıntının həcminin müəyyən edilməsi, planlaşdırılması və gücləndirilməsi. Yol örtüyünün dizaynı.

kurs işi, 26/02/2012 əlavə edildi


Magistral yolun tikintisi ərazisinin yol və iqlim şəraiti. Yol örtüyünün dizaynı. Yol örtüyünün konstruktiv laylarının tikintisinin texnoloji ardıcıllığı. Maddi resurslara ümumi tələbatın müəyyən edilməsi.

kurs işi, 24/05/2012 əlavə edildi


Səki konstruksiyalarının təyinatı və variantların hesablanması. Alt qatların tikintisi və yol örtüyünün tikintisi zamanı işlərin keyfiyyətinə nəzarət. Ekskavatorla çuxur qazmaq, suötürücü boruların çəkilməsi. Tərif təxmini dəyəri Tikinti.

dissertasiya, 02/08/2017 əlavə edildi


Tikinti sahəsinin təbii və iqlim xüsusiyyətləri. Magistral yol layihəsinin təhlili. Marşrut planının tərtib edilməsi. Yol örtüyünün layihələndirilməsi və hesablanması. İşin başa çatdırılması üçün son müddətlərin müəyyən edilməsi, tələb olunan miqdar Nəqliyyat vasitəsi.

dissertasiya, 07/15/2015 əlavə edildi


Tikinti sahəsinin təbii-iqlim şəraitinin təhlili. İxtisaslaşmış qrupların iş müddətinin müəyyən edilməsi. Yol örtüyünün tikintisi üzrə işlərin təşkilinin layihələndirilməsi. Texnologiya sistemi yol səki tikintisi üzrə axın.

kurs işi, 31/03/2010 əlavə edildi


Tikinti sahəsinin fizioqrafik xüsusiyyətləri. Səki növü və səki dizaynının seçilməsi. Azaldılmış xərclərin və yol hissəsinin tikintisi müddətlərinin müəyyən edilməsi. Süni konstruksiyaların tikintisi layihəsi.

dissertasiya, 27/02/2011 əlavə edildi


Yol yatağının tikintisi, hazırlıq işləri, yol örtüyünün çəkilməsi, süni konstruksiyalar və yolların inkişafı üçün yerli smetaların hazırlanması. Hesablama iqtisadi səmərəlilik layihə tikinti vaxtını azaltmaqdan.

kurs işi, 09/11/2014 əlavə edildi


Yol örtüyünün və alt qatının layihələndirilməsi magistral. Yol konstruksiyalarının gücü, şaxtaya davamlılığı, drenajı üçün layihələndirilməsi və hesablanması. Yolun bir zolağında layihə yükünə azaldılmış hərəkət intensivliyinin müəyyən edilməsi.

kurs işi, 31/03/2008 əlavə edildi


Yol tikintisi ərazisinin təbii, iqlim, torpaq və hidroloji şəraitinin təhlili. İşin vaxtının və həcminin müəyyən edilməsi. Yol örtüyünün tikintisinin texnologiyası və təşkili. Keyfiyyətə nəzarət, əməyin və ətraf mühitin mühafizəsi.

kurs işi, 23/04/2009 əlavə edildi


Avtomobil yollarının tikintisi zamanı hazırlıq işlərinin öyrənilməsi. Yolun təmizlənməsi üçün işlərin həcminin müəyyən edilməsi. Maşınlara, mexanizmlərə, əməyə ehtiyacın hesablanması. Alt mərtəbənin tikintisi. Həyat Yolu üst təbəqələr yol geyimi.