Текущий ремонт асфальтобетонного покрытия. К вопросу о ремонте асфальтовых покрытий

Текущий ремонт асфальтобетонного покрытия дорог призван восстановить поврежденные участки дорожного полотна. Работы начинаются с обследования состояния дороги и выявления поврежденных участков. Затем следует точечный или полный демонтаж старого дорожного покрытия.

Демонтаж производится при помощи ручного пневмо- и электроинструмента (отбойные молотки, резчики), или специализированными машинами, (экскаваторы и нарезчики швов). Разрушенную часть покрытия убирают и подготавливают основание для укладки слоя нового покрытия, максимально очистив его от крошки и пыли.

Ямочный ремонт

Различают капитальный и ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий. Целью ямочного ремонта является устранение небольших по площади и толщине повреждений дорожного покрытия.

Работы по ремонту нужно производить с соблюдением требований технологии укладки, с учетом температуры и влажности. Так, ямочный ремонт холодным и горячим асфальтом и асфальтобетоном может производиться при различных погодных условиях. В основном для восстановления асфальта используется технология ямочного ремонта асфальта автомобильных дорог методом обратной пропитки, при которой сначала в яму подается разогретый до 170 градусов битум, затем яма засыпается щебнем и производится трамбовка. При сильных повреждениях оборудование для ямочного ремонта струйно- инъекционным методом позволит устранить дефекты с высоким качеством.

К повреждениям дорожного покрытия относят:

• выбоины;
• трещины;
• сколы.

Заделка трещин

Заделка трещин относится к текущему ремонту дороги и является важной его составляющей. Устранение трещин позволяет значительно продлить срок службы дорожного покрытия и предотвратить его дальнейшее разрушение. Технология работ предполагает три этапа:

1. разделка трещины – специальным режущим инструментом производится вырезание разрушившихся краёв трещины (без подачи воды), трещину немного расширяют и углубляют;
2. продувка и просушка – получившийся разрез в дорожном полотне продувают и просушивают для удаления пыли и влаги;
3. герметизация – разрез заполняют горячей мастикой при помощи специальных плавильных котлов и подающей системы.

Застывая, смесь прилипает к стенкам разреза и образует прочную поверхность.

Укладка асфальтной крошки

Формирование поверхности дороги из асфальтной крошки - это практичный и недорогой способ. Саму крошку получают в процессе переработки старых асфальтных покрытий, поэтому она имеет хорошие характеристики и при этом доступна по цене. Используется асфальтная крошка на ненагруженных дорогах (например, в гаражных или дачных кооперативах) как более качественная альтернатива грунтовой дороге.

Укладка производится по аналогии с засыпкой щебенкой: разравнивается основание, завозится и рассыпается ровным слоем асфальтная крошка. Затем она трамбуется катком, или укатывается уже в процессе эксплуатации колесами машин.

Капитальный ремонт дорог

Капитальный ремонт автомобильной дороги достаточно непростое и затратное дело. В случае с асфальтобетонными покрытиями он может включать:

1. полный демонтаж старого покрытия;
2. замену изношенных и разрушившихся элементов водосточной системы;
3. укрепительные работы и восстановление основания дорожного полотна;
4. монтаж нового сплошного дорожного покрытия.

В отличие от текущего ремонта, капитальный ремонт хорошо сделанной дороги требуется редко. Из всех вариантов текущего ремонта дорог к стоимости капитального ремонта близка только цена ямочного ремонта дорожного покрытия литым асфальтом.

Установка бортов и поребриков

Прокладка дорог и тротуаров зачастую требует установки бордюров – бортов и поребриков. Они служат разделителями проезжей части, отделяют площадки и газоны. Установка производится в несколько этапов:

1. разметка и разбивка участка;
2. землеустроительные работы – устройство корыт;
3. отсыпка основания из щебня по уровню;

Ямочный ремонт асфальтного покрытия — это разновидность текущего ремонта асфальтобетонного покрытия. Такой способ связан с реконструкцией участков дорожного полотна посредством замены на этих самых участках покрытия.
Такой вид ремонта асфальтобетонных покрытий, как ямочный, позволяет устранять различные повреждения полотна дороги площадью до 25 м², например, выбоины, поодинокие трещины, шелушения участка, волны на дороге, просадки асфальта и много других.
Технология ямочного ремонта дорожного покрытия заключается в укатке асфальтных смесей и подразумевает следование таким этапам:

• определение границ, на которых будет произведен ремонт;
• вырезание покрытия в необходимом месте ремонта;
• полное удаление материала покрытия;
• наложение асфальтобетонной смеси;
• уплотнение покрытия и его выравнивание.

Во время выбора границ ямочного ремонта асфальтных покрытий нужно учитывать то, что разрушение на основании покрытия под дефектом полотна охватывает значительно большие рамки, чем собственно разрушенная зона. В общем, геометрические размеры «заплаты» должны быть в соответствии с зоной разрушенного состояния. Не менее, чем на 15 сантиметров контур «заплаты» должен перекрывать зону разрушения, а желательно даже на 20-30 сантиметров.
Зачастую ширина «заплаты» приравнивается к ширине полосы движения (при обширных трещинах, широких выбоинах, разрывах, а также при других разрушениях, которые занимают большую часть полосы движения), при меньших разрушениях эта зона может быть и меньше, чем зона полосы движения, но больше чем 100 мм.

Места для ремонта делают любого контура, но без острых углов, чаще всего они прямоугольной формы, что более удобно для ремонта. Для того чтобы вырезать покрытие в месте ремонта необходимо использовать отбойный обрубочный молоток или нарезчик швов. Если использовать отбойный молоток при обработке внешних границ «заплаты» практика показывает, что в дальнейшем происходит выкрашивание этих самых границ. Это очень плохо влияет на срок службы ремонтированного покрытия.

Если используется нарезчик швов, то отбойный молоток используется для разрушения покрытия и его выемки с «заплаты». Материал покрытий удаляется ручным способом. В уже готовые «заплаты» укладывается асфальтная смесь. Уплотнение такой смеси производится виброуплотнителем.

Капитальный ремонт дорог

Капитальный ремонт дорог — это целый комплекс работ по полному восстановлению и улучшению работоспособности дорожного покрытия, земляного полотна, сооружений на дороге, производится замена старых изношенных конструкций или деталей на более прочные и долговечные. Если это необходимо, то повышаются геометрические параметры дороги, тут нужно учитывать интенсивность движения на дороге и осевых нагрузок машин в пределах норм, которые соответствуют определенным категориям, установленным для ремонтных случаев. Ширина земляного полотна при этом не изменяется на протяжении всей трассы. На сегодня дороги очень нагружаются, и, как бы к ним не относились, ремонт нужен своевременный.

Наш климат по-своему отражается на состояние покрытия дорог. Трещины, которые появляются на покрытие, совсем не показатель плохой работы по строительству дороги. По большей мере влияет климат — снежные зимы с оттепелями. То есть разрушение дорог вполне естественны и неизбежны.

Основной задачей капитального ремонта дороги состоит в восстановлении транспортно-эксплуатационного потенциала дороги до того уровня, при котором она будет соответствовать мерам безопасного на ней движения.
Критерием того, что уже необходимо прибегнуть к капитальному ремонту дороги является транспортно-эксплуатационное состояние литого асфальта, при котором параметр прочности опустился до предельного значения.
Капитальный ремонт дороги, как и при строительстве, должен быть произведен по всем участкам этой дороги, всем сооружения и элементам по всей длине асфальтированной области.
Капитальный ремонт, как и дорожное строительство, производится в полном соответствии со специальной разработанной и утвержденной проектно-сметной документацией.

Асфальтирование дорог и прочих коммуникаций всегда имело очень важное значение в нашей жизни. Но рано или поздно можно наблюдать такое явление, как износ дорожного полотна. Могут появляться в дорожном покрытии трещины, сколы, выбоины, и даже ямы, то есть в некоторых местах различных участков полотна требуется ремонт асфальта.

Технология производства ремонта дорожного покрытия была разработана и освоена уже давно, но и сегодня можно столкнуться со случаями недобросовестного исполнения ремонтных работ. Впрочем, к самой технологии это уже не относится, просто появляется необходимость требовать от руководителей ремонтных бригад соблюдения всех установленных норм.

Да, разрушение асфальта – явление достаточно частое даже в высокоразвитых странах, а не только у нас.

Это происходит, несмотря на характеристики прочности, водостойкости, морозостойкости и тому подобных параметров.

Наступает такой момент, когда все равно необходимо прибегнуть к ремонту асфальта. Асфальт – материал в принципе не очень долговечный, к тому же на воздействует множество самых разных факторов, которые будут рассмотрены ниже.

Особенности асфальта

Асфальт еще называют асфальтобетоном . В принципе асфальтобетон аналогичен бетону – он также состоит из песка, щебня и вяжущих компонентов. Но в отличие от бетона, где вяжущий компонент – это цемент, в асфальте этим компонентом является созданный с помощью переработки нефтепродуктов битум.

Асфальт – очень прочный материал, но, однако по прошествии времени в нем появляются различного рода трещины ямы, выбоины.

Износ асфальта происходит по ряду факторов, и не только из-за относительно большого давления автотранспорта на дорожное покрытие:

• Погодно-климатические условия, из которых самым разрушительным является мороз;
• Кроме этого ультрафиолет, который со временем разрушает битум, и даже масло от машин неблаготворно влияет на дорожное покрытие.

В общем, с этими явлениями нужно бороться. устраняет проблемы с дорожным покрытием, хотя необходимо применять комплекс мер по профилактике.

На асфальтовые покрытия каждые несколько лет наносятся новые покрытия, а различные трещины выбоины обрабатываются специальным водостойким герметиком.

Эти герметики необходимы для того, чтобы бороться с различными химическими воздействиями. А если асфальт уже начинает крошиться – тогда необходимо менять покрытие в этом месте целиком. Если же трещины более 20 мм, то можно использовать для их заделки специальный ремонтный состав с добавлением песка, это нужно для создания более жесткого содержимого. После нанесения необходимо дать всем компонентам высохнуть.

Как трещины, так и ямы и выбоины имеют различные размеры, поэтому для их устранения необходимо применение самых разных технологий.

Если в маленьких трещинах можно использовать различного рода герметики, то для устранения ям и выбоин, диаметром больше обычных повреждений, используют так называемый «холодный асфальт». Этот материал имеет свои артикулы и данные, которые говорят о достаточно высоких свойствах холодного асфальта. производится прямо из тары путем засыпания материала на ремонтируемую поверхность и с полным соблюдением технологического процесса.

Также на износ дорожного покрытия влияют такие факторы, как неправильная технология укладки асфальта.

Нюансы укладки асфальта

В нашей стране, к сожалению, это не редкость. На качество очень влияет тот факт, что укладка асфальта происходит во влажной среде, хотя любой строитель должен знать, что попадание влаги в консистенцию материала не только не желательно, но и вредно. Особенно это неблагоприятно, когда влага, попавшая внутрь полотна, замерзает и разрушает внутреннюю целостность дорожного покрытия, значительно ухудшая его характеристики.

И конечно при проведении работ во влажных условиях очень трудно добиться адгезии основания и самого асфальта.

Очень распространены такие явления, как просадка грунта под дорожным полотном, приводящая к его деформации на отдельных участках. Нередко нагрузки на дорожное полотно превышают предельно допустимые по расчетам свойств использованного материала.

Очень плохое воздействие на качество дорожного покрытия имеет порыв под полотно грунтовых вод. В таких случаях ремонт асфальта ведется уже более основательно, часто с полной заменой не только асфальтового покрытия, но и всей основы дороги. Такой ремонт переходит в разряд капитальных ремонтов, когда необходимо задействовать большое количество техники и стройматериалов.

Когда проводить капитальный ремонт асфальта

Итак, капитальный ремонт производят при необходимости очень серьезных решений проблем дорожного полотна. Такой ремонт подразумевает под собой два типа ремонта:

• Первый – это когда снимается самый верхний слой – асфальт и подкладка. Испорченный участок заново засыпается песком, заливается различными растворами, а затем всё снова закладывается битумом. Сверху настилается совершенно новое асфальтовое покрытие;
• Второй тип капитального ремонта – это когда ремонт асфальта в принципе не имеет смысла при больших повреждениях, и остается только подготавливать укладку нового дорожного полотна, учитывая необходимость соблюдения всех требуемых норм и правил.

Но часто не требуется, особенно в тех случаях, если ее строительство проводилось с полным соблюдением всех необходимых норм. При повреждении полотна требуется только текущий ремонт, который затрагивает только состояние асфальта. Текущий ремонт асфальта выполняется обычно в случаях, когда необходимо исправить малые недочеты, залатать какие-то мелкие детали, замазать трещины или устранить относительно небольшие выбоины и ямы.

13.4. Ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона и битумоминеральных материалов. Основные способы ямочного ремонта и технологические операции

Задача ямочного ремонта состоит в восстановлении сплошности, ровности, прочности, сцепных качеств и водонепроницаемости покрытия и обеспечении нормативного срока службы отремонтированных участков. При ямочном ремонте применяют различные способы, материалы, машины и оборудование. Выбор того или иного способа зависит от размеров, глубины и количества выбоин и других дефектов покрытия, типа покрытия и материалов его слоев, имеющихся ресурсов, погодных условий, требований к продолжительности ремонтных работ и т.д.

Традиционный способ предусматривает обрубку кромок выбоины с приданием ей прямоугольного очертания, очистку ее от асфальтобетонного лома и грязи, подгрунтовку дна и кромок выбоины, заполнение её ремонтным материалом и уплотнение. Для придания выбоине прямоугольного очертания используют небольшие холодные фрезерные машины, дисковые пилы, перфораторы.

В качестве ремонтного материала преимущественно используют асфальтобетонные смеси, требующие уплотнения, а из средств механизации - малогабаритные катки и вибротрамбовки.

При проведении работ в условиях повышенного увлажнения выбоины перед подгрунтовкой просушивают сжатым воздухом (горячим или холодным), а также с применением горелок инфракрасного излучения. Если покрытие ремонтируют небольшими картами (до 25 м 2), разогревают всю площадь; при ремонте большими картами - по периметру участка.

После подготовки выбоину заполняют ремонтным материалом с учётом запаса на уплотнение. При глубине выбоин до 5 см смесь укладывают в один слой, более 5 см - в два слоя. Уплотнение производят от краёв к середине ремонтируемых участков. При заделке выбоин глубже 5 см в нижний слой укладывают крупнозернистую смесь и уплотняют. Такой метод позволяет получить высокое качество ремонта, но требует выполнения значительного количества операций. Применяется при ремонте всех видов покрытий из асфальтобетонных и битумоминеральных материалов.

Мелкие выбоины глубиной до 1,5-2 см на площади 1-2 м 2 и более ремонтируют по методу поверхностных обработок с применением щебня мелких фракций.

Метод ремонта с разогревом поврежденного покрытия и повторным использованием его материала основан на применении специального оборудования для разогрева покрытия - асфальторазогревателя. Метод позволяет получить высокое качество ремонта, обеспечивает экономию материала, упрощает технологию производства работ, но имеет существенные ограничения по погодным условиям (ветер и температура воздуха). Применяется при ремонте всех видов покрытий из асфальтобетонных и битумоминеральных смесей.

Метод ремонта заполнением выбоин, ям и просадок без вырубания или разогрева старого покрытия заключается в заполнении этих деформаций и разрушений холодной полимерасфальтобетонной смесью, холодным асфальтобетоном, влажной органоминеральной смесью и т.п. Метод отличается простотой исполнения, позволяет выполнять работу в холодную погоду при влажном и мокром покрытии, однако не обеспечивает высокого качества и долговечности отремонтированного покрытия. Применяется при ремонте покрытий на дорогах с низкой интенсивностью движения или как временная, экстренная мера на дорогах с высокой интенсивностью движения.

По типу применяемого ремонтного материала различают две группы способов ямочного ремонта: холодные и горячие .

Холодные способы основаны на использовании в качестве ремонтного материала холодных битумоминеральных смесей, влажных органоминеральных смесей (ВОМС) или холодного асфальтобетона. Применяются в основном для ремонта покрытий из чёрного щебня и холодного асфальтобетона на дорогах низких категорий, а также при необходимости срочной или временной заделки выбоин в более ранние сроки на дорогах высоких категорий.

Работу по ямочному ремонту этим способом начинают весной, как правило, при температуре воздуха не ниже +10°С. При необходимости холодные смеси могут быть использованы для ямочного ремонта и при более низкой температуре (от +5°С до -5°С). В этом случае перед укладкой холодный чёрный щебень или холодную асфальтобетонную смесь разогревают до температуры 50-70°С, при помощи горелок нагревают дно и стенки выбоин до момента появления на их поверхности битума. При отсутствии горелок поверхность дна и стенок обмазывают битумом с вязкостью 130/200 или 200/300, разогретым до температуры 140-150°С. После этого укладывают ремонтный материал и уплотняют.

Формирование покрытия в месте ремонта холодным способом происходит под движением транспорта в течение 20-40 суток и зависит от свойств жидкого битума или битумной эмульсии, вида минерального порошка, погодных условий, интенсивности и состава движения.

Холодные асфальтобетонные слои для ямочного ремонта готовят с применением жидкого среднегустеющего или медленногустеющего битума с вязкостью 70/130, по той же технологии, что и горячие асфальтобетонные смеси, при температуре нагрева битума 80-90°С и температуре смеси на выходе из смесителя 90-120°С. Смеси можно хранить в штабелях высотой до 2 м. В летний период их можно держать на открытых площадках, в осенне-зимний период - в закрытых складах или под навесом.

Ремонтные работы можно выполнять при более низкой температуре воздуха, заготавливать заранее ремонтный материал. Стоимость работ по данной технологии ниже, чем при горячем способе. Главный недостаток состоит в сравнительно небольших сроках службы отремонтированного покрытия на дорогах с движением тяжёлых грузовых автомобилей и автобусов.

Горячие способы основаны на применении в качестве ремонтного материала горячих асфальтобетонных смесей: мелкозернистые, крупнозернистые и песчаные смеси, литой асфальтобетон и др. Состав и свойства применяемой для ремонта асфальтобетонной смеси должны быть аналогичны той, из которой сделано покрытие. Смесь готовится по обычной технологии приготовления горячего асфальтобетона. Горячие способы применяют при ремонте дорог с асфальтобетонным покрытием. Работы можно выполнять при температуре воздуха не ниже +10°С при оттаявшем основании и сухом покрытии. При использовании разогревателя ремонтируемого покрытия допускается выполнять ремонт при температуре воздуха не ниже +5°С. Горячие способы ямочного ремонта позволяют обеспечить более высокое качество и длительный срок службы отремонтированного покрытия.

Как правило, все работы по ямочному ремонту выполняют ранней весной, как только позволят погодные условия и состояние покрытия. Летом и осенью заделку выбоин и ям производят немедленно после их появления. Технология и организация работ различными способами имеют свои особенности. Однако для всех способов ямочного ремонта есть общие технологические операции, которые выполняются в определенной последовательности. Все эти операции можно разделить на подготовительные, основные и заключительные.

Подготовительные работы включают в себя:

установку ограждения мест производства работ, дорожных знаков и устройство освещения, если работы выполняют в ночное время;

разметку мест ремонта (карт);

вырубку, разломку или фрезерование поврежденных участков покрытия и уборку снятого материала;

очистку выбоин от остатков материала, пыли и грязи;

просушку дна и стенок выбоины, если ремонт производится горячим способом при мокром покрытии;

обработку (подгрунтовку) дна и стенок выбоины битумной эмульсией или битумом.

Разметку мест ремонта (карт ремонта) производят при помощи натянутого шнура или мелом с помощью рейки. Место ремонта очерчивают прямыми линиями, параллельными и перпендикулярными оси дороги, придавая контуру правильную форму и захватывая неповреждённое покрытие на ширину 3-5 см. Несколько выбоин, находящихся на расстоянии до 0,5 м одна от другой, объединяют в общую карту.

Вырубку, разломку или фрезерование покрытия в пределах размеченной карты производят на толщину разрушенного слоя покрытия, но не менее 4 см по всей зоне ремонта. При этом если выбоина по глубине затронула нижний слой покрытия, разрыхляется и удаляется толщина нижнего слоя с разрушенной структурой.

Очень важно снять и удалить весь разрушенный и ослабленный слой асфальтобетона, захватывая по всему размеченному контуру полосу шириной не менее 3-5 см из прочного, неразрушенного асфальтобетона. Нельзя оставлять неудалёнными эти краевые полосы выбоины, поскольку монолитность асфальтобетона здесь ослаблена за счёт образования микротрещин, расшатывания и выкрашивания отдельных щебёнок из стен выбоины (рис. 13.10, а). В выбоине собирается вода, которая под динамическим воздействием колёс автомобилей проникает в межслойное пространство и ослабляет сцепление верхнего слоя асфальтобетона с нижним. Поэтому, если оставить ослабленные края выбоины, то после укладки ремонтного материала через некоторое время ослабленные края могут разрушаться, вновь уложенный материал потеряет связь с прочным старым материалом и начнётся развитие выбоины.

Рис. 13.10. Разделка выбоины перед укладкой ремонтного материала: а - разделка ослабленных мест; b- разделка краёв выбоины после фрезерования; 1 - ослабленная стенка выбоины; 2 - отслоившаяся часть покрытия; 3 - разрушенная часть дна выбоины; 4 - обрубленная или скошенная стенка выбоины

Стенки кромок выбоины после вырубания должны быть вертикальными по всему контуру. Вырубка и разломка покрытия может осуществляться при помощи отбойного пневматического молотка или лома, бетонолома, нарезчика швов и рыхлителя или при помощи дорожной фрезы.

При использовании дорожной фрезы для разделки выбоины образуются округленные передняя и задняя стенки выбоины, которые должны быть обрезаны дисковой пилой или отбойным молотком. В противном случае верхняя часть уложенного слоя ремонтного материала в местах сопряжения со старым материалом будет очень тонкой и быстро разрушится (рис. 13.10, b).

Разрыхлённый материал старого покрытия удаляется из выбоины вручную, а при использовании дорожной фрезы снятый материал (гранулят) погрузочным конвейером подается в самосвал и вывозится. Очистку карты осуществляют с помощью лопат, сжатого воздуха, а при большой площади карты - с помощью подметально-уборочных машин. Просушку дна и стенок карты производят по необходимости путём продувки горячим или холодным воздухом.

Обработку вяжущим (подгрунтовку) дна и стенок выбоин производят в случае укладки в качестве ремонтного материала горячих асфальтобетонных смесей. Это необходимо для того, чтобы обеспечить лучшее приживание материала старого асфальтобетона к новому.

Дно и стенки очищенной карты обрабатывают жидким среднегустеющим битумом с вязкостью 40/70, разогретым до температуры 60-70°С с расходом 0,5 л/м 2 или битумной эмульсией с расходом 0,8 л/м 2 . При отсутствии средств механизации битум нагревают в передвижных битумных котлах и распределяют по основанию с помощью лейки.

Заполнение выбоины ремонтным материалом можно производить только после выполнения всех подготовительных работ. Технология укладки и последовательность операций зависит от способа и объёмов выполнения работ, а также от вида ремонтного материала. При небольших объёмах работ и отсутствии средств механизации укладка ремонтного материала может производиться вручную.

Температура горячей асфальтобетонной смеси, доставленной к месту укладки, должна быть близкой к температуре приготовления, но не ниже 110-120°С. Наиболее целесообразно укладывать смесь при такой температуре, когда она легко обрабатывается, а в процессе укладки не образуются волны и деформации при проходе катка. В зависимости от типа смеси и ее состава такой температурой считают: для многощебенистой смеси - 140-160°С; для среднещебенистой смеси - 120-140°С; для малощебенистой смеси - 100-130°С.

Укладка смеси в карту производится в один слой при глубине вырубки до 50 мм и в два слоя при глубине более 50 мм. При этом в нижний слой может быть уложена крупнозернистая смесь с размером щебня до 40 мм, а в верхний слой - только мелкозернистая смесь с размером фракций до 20 мм.

Толщина слоя укладки в рыхлом теле должна быть больше толщины слоя в плотном теле с учётом коэффициента запаса на уплотнение, который принимают: для горячих асфальтобетонных смесей 1,25- 1,30; для холодных асфальтобетонных смесей 1,5-1,6; для влажных органоминеральных смесей 1,7-1,8, для щебёночных и гравийных материалов, обработанных вяжущим, 1,3-1,4.

При укладке ремонтного материала механизированным способом смесь подается из бункера-термоса через поворотный лоток или гибкий рукав большого диаметра непосредственно в выбоину и равномерно разравнивается по всей площади. Укладка асфальтобетонных смесей при заделке карт площадью 10-20 м 2 может производиться асфальтоукладчиком. При этом смесь укладывается на всю ширину карты за один проход, чтобы избежать дополнительного продольного шва сопряжения полос укладки. Уплотнение асфальтобетонной смеси, уложенной в нижний слой покрытия, производят пневмотрамбовками, электротрамбовками или ручными виброкатками по направлению от краев к середине.

Асфальтобетонную смесь, уложенную в верхний слой, а также смесь, уложенную в один слой при глубине выбоины до 50 мм уплотняют самоходным вибрационным катком (вначале два прохода по следу без вибрации, а затем два прохода по следу с вибрацией) или статическими гладковольцовыми катками легкого типа массой 6-8 т до 6 проходов по одному следу, а затем тяжёлыми катками с гладкими вальцами массой 10-18 т до 15-18 проходов по одному следу.

Коэффициент уплотнения должен иметь значение не ниже 0,98 для песчаных и малощебенистых асфальтобетонных смесей и 0,99 для средне- и многощебенистых смесей.

Уплотнение горячих асфальтобетонных смесей начинают при максимально возможной температуре, при которой не образуются деформации в процессе укатки. Уплотнение должно обеспечить не только требуемую плотность, но и ровность ремонтного слоя, а также расположение в одном уровне отремонтированного покрытия со старым. Для лучшего сопряжения нового покрытия со старым и формирования единого монолитного слоя при укладке горячих смесей стык по всему контуру вырубки прогревают при помощи линейки горелок или электроразогревателя. Выступающие над поверхностью покрытия стыки заделок выбоин устраняют фрезерующими или шлифовальными машинами. Заключительные работы - это уборка оставшихся отходов от ремонта с погрузкой их в самосвалы и снятие ограждений и дорожных знаков, восстановление линий разметки в зоне выполнения ямочного ремонта.

Качество ремонта и срок службы отремонтированного покрытия зависят прежде всего от соблюдения требований к качеству выполнения всех технологических операций (рис. 13.11).

Рис. 13.11. Последовательность основных операций ямочного ремонта: а - правильно; b- неправильно; 1 - выбоина до ремонта; 2 - вырубка или вырезание, очистка и обработка вяжущим (подгрунтовка); 3 - заполнение ремонтным материалом; 4 - уплотнение; 5 - вид отремонтированной выбоины

Наиболее важными являются следующие требования:

ремонт должен выполняться при температуре воздуха не ниже допустимой для данного ремонтного материала на сухом и чистом покрытии;

при вырубке старого покрытия должен быть удалён ослабленный материал из всех зон выбоины, где имеются трещины, обломы и выкрашивания; карта ремонта должна быть очищена и просушена;

формы карты ремонта должны быть правильными, стенки отвесными, а дно ровным; вся поверхность выбоины должна быть обработана вяжущим;

ремонтный материал должен быть уложен при оптимальной температуре для данного вида смеси; толщина слоя должна быть больше глубины выбоины с учётом запаса на коэффициент уплотнения;

ремонтный материал должен быть тщательно выровнен и уплотнён вровень с поверхностью покрытия;

не допускается образование слоя нового материала на старом покрытии у кромки карты для избежания толчков при наезде автомобиля и быстрого разрушения отремонтированного участка.

Результатом правильно выполненного ремонта является высота уложенного слоя после уплотнения, точно равная глубине выбоины без неровностей; правильные геометрические формы и незаметные швы, оптимальное уплотнение уложенного материала и его хорошее соединение с материалом старого покрытия, большой срок службы отремонтированного покрытия. Результатом неправильно выполненного ремонта могут являться неровности уплотнённого материла, когда его поверхность выше или ниже поверхности покрытия, произвольные формы карты в плане, недостаточное уплотнение и плохое соединение ремонтного материала с материалом старого покрытия, наличие выступов и наплывов на кромках карты и т.д. Под действием транспорта и климатических факторов участки такого ремонта быстро разрушаются.

Ямочный ремонт покрытий из чёрного щебня или гравия . При ремонте таких покрытий могут быть использованы более простые материалы и методы ремонта, позволяющие снизить затраты на содержание дорог с чёрнощебёночными и чёрногравийными покрытиями. Чаще всего эти методы основаны на применении в качестве ремонтного материала холодных битумоминеральных смесей или материалов, обработанных битумной эмульсией . Одним из таких материалов является смесь органического вяжущего (жидкого битума или эмульсии) с влажным минеральным материалом (щебнем, песком или гравийно-песчаной смесью), укладываемая в холодном состоянии. В качестве активатора при применении жидкого битума или гудрона используется цемент или известь.

Так, например, для ремонта выбоин глубиной до 5 см применяют ремонтную смесь в составе: щебень 5-20 мм - 25 %; песок - 68 %; минеральный порошок - 5 %; цемент (известь) - 2 %; жидкий битум - сверх массы 5 %; вода - около 4 %.

Смесь готовят в мешалках принудительного действия в такой последовательности:

в мешалку загружают минеральные материалы при естественной влажности (щебень, песок, минеральный порошок, активатор), перемешивают;

добавляют расчётное количество воды и перемешивают;

вводят органическое вяжущее, нагретое до температуры 60°С, и окончательно перемешивают.

Количество вводимой воды корректируют в зависимости от собственной влажности минеральных материалов.

При изготовлении смеси минеральные материалы не подогревают и не просушивают, что существенно упрощает технологию приготовления и снижает стоимость материала. Смесь можно заготавливать впрок.

Перед укладкой смеси дно и стенки выбоины не подгрунтовывают битумом или эмульсией, а смачивают или промывают водой. Уложенную смесь уплотняют и открывают движение. Окончательное формирование слоя происходит под движением транспорта.

Ямочный ремонт с применением влажных битумоминеральных смесей можно производить при положительной температуре не выше +30°С и при отрицательной температуре не ниже -10°С в сухую и сырую погоду.

Ямочный ремонт чёрнощебенистых покрытий методом пропитки . В качестве ремонтного материала применяют щебень, предварительно обработанный в мешалке горячим вязким битумом в количестве 1,5-2 % от массы щебня.

После разметки контура выбоины обрубают её края, вскирковывают старые покрытия и удаляют разрыхлённый материал, обрабатывают дно и стенки выбоины горячим битумом с расходом 0,6 л/м 2 . Затем укладывают чёрный щебень фракции 15-30 мм и уплотняют ручной трамбовкой или виброкатком; разливают битум с расходом 4 л/м 2 ; укладывают второй слой чёрного щебня фракций 10-20 мм и уплотняют его; обрабатывают щебень битумом с расходом 2 л/м 2 ; рассыпают каменный отсев фракций 0-10 мм и уплотняют пневматическим вибрационным катком. По такой же технологии можно производить ремонт методом пропитки и с применением щебня, не обработанного битумом. При этом увеличивается расход битума: при первом разливе - 5 л/м 2 , при втором - 3 л/м 2 . Распределённый битум пропитывает слои щебня на всю глубину, в результате чего формируется единый монолитный слой. В этом суть метода пропитки. Для пропитки применяют вязкие битумы 130/200 и 200/300 при температуре 140-160°С.

Упрощённый способ ямочного ремонта с пропиткой щебня битумной эмульсией или жидким битумом широко применяется во Франции для заделывания небольших выбоин на дорогах с низкой и средней интенсивностью движения . Такие выбоины носят название «куриное гнездо».

Технология ремонта состоит из следующих операций:

вначале выбоины или ямы засыпают вручную щебнем крупного размера - 10-14 или 14-25 мм;

затем по мере заполнения рассыпают мелкий щебень фракций 4-6 или 6-10 мм до полного восстановления профиля дороги;

разливают вяжущее: битумную эмульсию или битум в соотношении 1:10, т.е. одна часть вяжущего на десять частей щебня по массе;

вручную при помощи виброплиты производят уплотнение.

Вяжущее проникает в слой щебня до основания, в результате чего образуется монолитный слой. Окончательное формирование происходит под действием движущихся автомобилей.

Кроме прямой пропитки для ямочного ремонта применяют метод обратной пропитки. В этом случае на дно подготовленной карты разливают битум с вязкостью 90/130 или 130/200, разогретый до температуры 180-200°С. Толщина слоя битума должна быть равна 1/5 глубины выбоины. Сразу после разлива горячего битума засыпают минеральный материал: щебень фракций 5-15; 10-15; 15-20 мм, рядовой щебень или гравийно-песчаную смесь с размером частиц до 20 мм. Минеральный материал разравнивают и уплотняют трамбовкой.

При взаимодействии минерального материала, имеющего естественную влажность, с горячим битумом происходит пенообразование и материал пропитывается битумом снизу вверх. Если пена не поднялась до поверхности материала, производят повторный разлив вяжущего из расчёта 0,5 л/м 2 , засыпают тонким слоем щебня и уплотняют.

При глубине выбоины до 6 см все ее заполнения выполняют в один слой. При большей глубине - заполнение производят слоями толщиной 5-6 см. Работы по ямочному ремонту этим способом можно выполнять и при отрицательной температуре воздуха. Однако срок службы отремонтированных участков в этом случае сокращается до 1-2 лет.

Ямочный ремонт с применением щебня, обработанного битумной эмульсией, имеет ряд достоинств: нет необходимости разогревать вяжущее для приготовления смеси; можно укладывать при положительной температуре окружающего воздуха, т.е. с начала весны и до конца осени; быстрый распад катионной эмульсии, что способствует формированию ремонтного слоя; нет обрубки кромок, удаления материала и подгрунтовки.

Для выполнения работ применяют автомобиль-ремонтер, который включает в себя: базовый автомобиль с теплоизолированной цистерной для эмульсии емкостью от 1000 до 1500 л; распределительное устройство для эмульсии (компрессор, шланг, форсунка); бункеры щебня фракций от 2-4 до 14-20. Применяемая катионная эмульсия должна быть с быстрым распадом, содержать 65 % битума и находиться в теплом состоянии при температуре от 30°С до 60°С. Обрабатываемая поверхность должна быть чистой и сухой.

Технология ремонта глубоких ям более 50 мм типа «куриное гнездо» (французская терминология) состоит из следующих операций : укладка слоя щебня фракции 14-20; распределение вяжущего на слой щебня 14-20; укладка 2-го слоя щебня 10-14; распыление вяжущего на слой щебня 10-14; укладка 3-го слоя щебня 6-10; распыление вяжущего на слой щебня 6-10; укладка 4-го слоя щебня 4-6; распыление вяжущего на слой щебня 4-6; укладка 5-го слоя щебня 2-4 и уплотнение.

Важно обеспечить правильное дозирование вяжущего при распылении эмульсии по щебню. Щебень должен быть только покрыт плёнкой вяжущего, но не утоплен в нём. Общий расход вяжущего не должен превышать соотношение вяжущее:щебень = 1:10 по массе. Количество слоев и размер фракций щебня зависит от глубины выбоины. При ремонте мелких выбоин глубиной до 10-15 мм ремонт выполняется в следующем порядке: укладка слоя щебня 4-6; распыление вяжущего на щебень 4-6; распределение щебня 2-4 и уплотнение.

Эти методы применимы при ремонте чёрнощебёночных и чёрногравийных покрытий на дорогах с низкой интенсивностью движения. Недостатки применения таких методов состоят в том, что наличие слоя переменной толщины может стать причиной разрушения краев заплаты, а внешний вид заплаты повторяет очертания выбоины.

Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий с применением асфальтонагревателя . Технология работы значительно упрощается в случае выполнения ямочного ремонта с предварительным разогревом асфальтобетонного покрытия по всей площади карты. Для этих целей может быть использована специальная самоходная машина - асфальторазогреватель, который позволяет разогревать асфальтобетонное покрытие до 100-200°С. Эту же машину применяют для просушивания в сырую погоду ремонтируемых участков.

Режим разогрева состоит из двух периодов: разогрев поверхности покрытия до температуры 180°С и дальнейший более плавный нагрев покрытия по всей ширине до температуры около 80°С в нижней части разогреваемого слоя при неизменной температуре на поверхности покрытия. Режим разогрева регулируется изменением расхода газа и высоты горелок над покрытием от 10 до 20 см.

После разогрева асфальтобетонное покрытие разрыхляется граблями на всю глубину выбоины, к нему добавляют новую горячую асфальтобетонную смесь из бункера-термоса, перемешивают со старой смесью, распределяют по всей ширине карты слоем больше глубины в 1,2-1,3 раза с учётом коэффициента уплотнения и уплотняют от краёв к середине ремонтируемого места ручным виброкатком или самоходным катком. Места сопряжения старого и нового покрытий разогревают с помощью линейки горелок, входящих в состав асфальторазогревателя. Линейка горелок - это передвижная металлическая рама с укреплёнными на ней горелками инфракрасного излучения, которые снабжаются газом из баллонов по гибкому шлангу. Во время проведения ремонтных работ температура покрытия должна быть в пределах 130- 150°С, а к концу работ по уплотнению - не ниже 100-140°С.

Применение асфальтонагревателя значительно упрощает технологию ямочного ремонта и повышает качество работ.

Применение асфальторазогревателей, работающих на газе, требует особого внимания и соблюдения правил техники безопасности. Не допускается работа газовых горелок при скорости ветра более 6-8 м/с, когда порывом ветра может быть погашено пламя на части горелок, а газ из них будет поступать, сконцентрируется в большом количестве и может взорваться.

Значительно безопаснее асфальторазогреватели, работающие на жидком топливе или с электрическими источниками инфракрасного излучения.

Ремонт асфальтобетонных покрытий с применением специальных машин для ямочного ремонта или дорожных ремонтеров . Наиболее эффективным и качественным видом ямочного ремонта является ремонт, выполняемый с применением специальных машин, которые называют дорожными ремонтёрами. Дорожные ремонтёры применяются как средство комплексной механизации дорожно-ремонтных работ, поскольку с их помощью производится не только ямочный ремонт дорожных покрытий, но также заделка трещин и заливка швов.

Технологическая схема ямочного ремонта с использованием дорожного ремонтёра включает в себя обычные операции. Если ремонтёр оснащён разогревателем, технология ремонта значительно облегчается.

Упрощённые способы ямочного ремонта (инъекционные методы) . В последние годы все более широкое распространение получают упрощенные способы ямочного ремонта с использованием специальных машин типа «Savalco» (Швеция), «Раско», «Дьюра Петчер», «Блоу Петчер» и др. В России аналогичные машины выпускают в виде специального прицепного оборудования - пломбировщика марки БЦМ-24 и УДН-1. Ремонт выбоин инъекционным методом выполняют с применением катионной эмульсии. Очистку выбоины под ремонт осуществляют струёй сжатого воздуха или методом всасывания; подгрунтовку - подогретой до 60-75°С эмульсией; заполнение - чернёным в процессе инъекцирования щебнем. При этом методе ремонта обрубку кромок можно не производить.

В качестве ремонтного материала используют щебень фракции 5-8 (10) мм и эмульсию типа ЭБК-2. Применяют концентрированную эмульсию (60-70 %) на битумах БНД 90/130 или 60/90 с ориентировочным расходом 10-11 % от массы щебня. Поверхность отремонтированного участка присыпают белым щебнем слоем в одну щебёнку. Движение открывают через 10-15 мин. Работы выполняют при температуре воздуха не ниже +5°С как на сухом, так и влажном покрытии.

Ямочный ремонт инъекционным методом выполняют в следующем порядке (рис. 13.12):

Рис. 13.12. Ямочный ремонт по упрощённой технологии: 1 - очистка выбоин продувкой сжатым воздухом; 2 - подгрунтовка битумной эмульсией; 3 - заполнение щебнем, обработанным эмульсией; 4 - нанесение тонкого слоя необработанного щебня

первый этап - место ямы или заплаты очищают струей воздуха под давлением, чтобы удалить кусочки асфальтобетона, воду и мусор;

второй этап - подгрунтовка битумной эмульсией дна, стенок выбоины и поверхности прилегающего к ней асфальтобетонного покрытия. Поток эмульсии регулируют контрольным клапаном на основном сопле. Эмульсия поступает в воздушный поток из разбрызгивающего кольца. Температура эмульсии должна быть около 50°С;

третий этап - заполнение выбоины ремонтным материалом. Щебень вводится в поток воздуха при помощи винтового транспортёра, затем попадает в главный мундштук, где покрывается эмульсией из разбрызгивающего кольца, а из него обработанный материал с высокой скоростью выбрасывается в выбоину, распределяется тонкими слоями. Уплотнение происходит за счёт сил, возникающих в результате высоких скоростей выбрасываемого материала. Управление подвесным гибким рукавом осуществляется дистанционно оператором;

четвёртый этап - нанесение защитного слоя из сухого необработанного щебня на участок заплаты. При этом клапан на основном сопле, управляющем потоком эмульсии, выключен.

Следует отметить, что исключение предварительной обрубки краёв выбоины приводит к тому, что в прикромочной зоне выбоины остаётся старый асфальтобетон с нарушенной структурой, имеющий, как правило, пониженное сцепление с нижележащим слоем. Срок службы такой заплаты будет меньше, чем при традиционной технологии. Кроме того, заплаты имеют неправильные формы, что ухудшает внешний вид покрытия.

Ямочный ремонт с применением литых асфальтобетонных смесей . Отличительной особенностью литых асфальтобетонных смесей является то, что их укладывают в текучем состоянии, вследствие чего они легко заполняют выбоины и не требуют уплотнения. Мелкозернистый или песчаный литой асфальт можно применять для ремонта при пониженной температуре воздуха (до -10°С). Чаще всего для ремонтных работ применяют песчаную литую асфальтобетонную смесь, состоящую из природного или искусственного кварцевого песка в количестве 85 % по массе, минерального порошка - 15 % и битума - 10-12 %. Для приготовления литого асфальта применяют вязкий тугоплавкий битум с пенетрацией 40/60. Смесь приготовляется в смесительных установках с мешалками принудительного действия при температуре перемешивания 220-240°С. Транспортировка смеси к месту укладки осуществляется в специальных передвижных котлах типа «Кохер» или в бункерах-термосах.

Доставленная смесь при температуре 200-220°С выливается в подготовленную выбоину и легко разравнивается с помощью деревянных гладилок. Легкоподвижная смесь заполняет все неровности, благодаря высокой температуре разогревает дно и стенки выбоины, в результате чего достигается прочное соединение ремонтного материала со стороны покрытия.

Поскольку мелкозернистая или песчаная литая смесь создает поверхность покрытия с повышенной скользкостью, необходимо применять меры для повышения его сцепных качеств. В этих целях немедленно после распределения смеси по ней рассыпают чёрный щебень 3-5 или 5-8 с расходом 5-8 кг/м 2 так, чтобы щебень был равномерно распределен слоем в одну щебенку. После остывания смеси до 80-100°С прикатывают щебень ручным катком массой 30-50 кг. Когда смесь остынет до температуры окружающего воздуха, лишний щебень, который не втопился в смесь, сметают и открывают движение.

Укладка литых асфальтобетонных смесей при ямочном ремонте может производиться вручную или специальным асфальтоукладчиком с системой обогрева. Достоинство этой технологии состоит в том, что исключаются операции по подгрунтовке ремонтной карты и уплотнению смеси, а также в высокой прочности ремонтного слоя и надёжности швов сопряжения нового и старого материалов. Недостатки состоят в необходимости применения специальных смесителей, передвижных катков с подогревом и смесителей или термосов-бункеров, вязких тугоплавких битумов, а также повышенных требований к технике безопасности и охране труда при работе со смесью, имеющей очень высокую температуру.

Кроме того, литой асфальт в процессе эксплуатации имеет значительно большую прочность и меньшую деформативность по сравнению с обычным асфальтобетоном. Поэтому в случае, когда литым асфальтом ремонтируется покрытие из обычного асфальтобетона, через несколько лет это покрытие начинает разрушаться вокруг заплаты из литого асфальта, что объясняется разницей в физико-механических свойствах старого и нового материала. Литой асфальт чаше всего применяют при ямочном ремонте городских дорог и улиц.

Одним из путей упрощения технологии работ и увеличения строительного сезона является применение в качестве ремонтного материала холодных асфальтобетонных смесей на полимербитумном вяжущем (ПБВ). Эти смеси приготавливают с использованием комплексного вяжущего, которое состоит из битума вязкостью 60/90 в количестве около 80 % по массе вяжущего, полимерной модифицирующей добавки в количестве 5-6 % и растворителя, например дизельного топлива, в количестве 15 % по массе вяжущего. Вяжущее готовится путём перемешивания составляющих при температуре 100-110°С.

Асфальтобетонная смесь на ПБВ готовится в смесителях с принудительным перемешиванием при температуре 50-60°С. Смесь состоит из мелкого щебня фракций 3-10 в количестве 85 % по массе минерального материала, отсева 0-3 в количестве 15 % и вяжущего в количестве 3-4 % от общей массы минерального материала. Затем смесь складируется в открытый штабель, где она может храниться до 2 лет или загружается в мешки или бочки, в которых она может храниться несколько лет, сохраняя свои технологические свойства, в том числе подвижность, пластичность, отсутствие слёживаемости и высокие адгезионные характеристики.

Технология ремонта с применением этой смеси чрезвычайно проста: смесь из кузова автомобиля или из бункера дорожного ремонтера вручную или при помощи рукава подаётся в выбоину и разравнивается, после чего открывается движение транспорта, под действием которого происходит формирование дорожного слоя. Весь процесс ремонта выбоины занимает 2-4 минуты, поскольку исключаются операции по разметке карты, вырубке и очистке выбоины, а также уплотнению катками или виброкатками. Адгезионные свойства смеси сохраняются и при укладке её в выбоины, заполненные водой. Работы по ремонту могут выполняться при отрицательной температуре воздуха, предел которой требует уточнения. Все это делает указанный метод ямочного ремонта весьма привлекательным для практических целей.

Однако он обладает и рядом существенных недостатков. Прежде всего есть вероятность быстрого разрушения отремонтированной выбоины вследствие того, что не удаляются её ослабленные края. При выполнении работ в сырую погоду или при наличии воды в выбоине часть влаги может попасть в микротрещины и поры старого покрытия и при понижении температуры покрытия ниже 0 замерзнуть. При этом может быть инициирован процесс разрушения зоны сопряжения нового и старого материалов. Вторым недостатком этого метода ремонта является сохранение после ремонта неправильной внешней формы выбоины, что ухудшает эстетическое восприятие дороги.

Наличие большого количества способов ямочного ремонта даёт возможность выбора оптимального из них исходя из конкретных условий с учётом состояния дороги, количества и размеров дефектов покрытия, наличия материалов и оборудования, сроков выполнения ремонта и других обстоятельств.

В любом случае необходимо стремиться к ликвидации ямочности на ранней стадии её развития. После ямочного ремонта во многих случаях целесообразно устроить поверхностную обработку или уложить защитный слой, которые придадут однообразный внешний вид покрытию и предотвратят его разрушения.

Опыт эксплуатации асфальтобетонных покрытий на городских улицах и дорогах показывает, что срок их службы до капитального ремонта составляет примерно 8-10 лет. На асфальтобетонных покрытиях в процессе эксплуатации появляются всевозможные трещины, сдвиги и колеи (особенно на остановочных пунктах общественного транспорта), проломы и просадки (около люков колодцев, рельсов трамвайных путей, в местах бывших вскрытий дорожных одежд и т. д.). Под воздействием колес транспорта проявляется процесс износа (истирания) поверхностного слоя асфальтобетонного покрытия и с течением времени дорожная одежда теряет необходимую несущую способность.
В соответствии с классификацией ремонт дорожных одежд и покрытий разделяется на три вида: текущий, средний и капитальный. К текущему ремонту относятся работы по неотложному исправлению мелких повреждений с целью недопущения дальнейших разрушений покрытия. Средний ремонт выполнения с целью восстановления несущей способности дорожной одежды и повышения транспортно-эксплуатационных показателей дороги. При капитальном ремонте выполняются работы по полной или частичной замене конструктивных слоев асфальтобетонного покрытия.
Виды деформаций асфальтобетонных покрытий, причины их возникновения и способы устранения приведены в табл. 86.
В состав работ по текущему ремонту асфальтобетонных покрытий входят заделка трещин, ремонт просадок и выбоин, восстановление дорожных одежд после разрытий, устранение волнообразований, наплывов, колей, сдвигов.

Трещины в асфальтобетонных покрытиях обычно возникают в периоды резкого снижения температуры (при сильных и быстронаступающих морозах). В зависимости от ширины трещины разделяются на мелкие - до 0,5 см, средние - до 2 см и большие - до 3 см. Трещины, разрастаясь, приводят к разрушению покрытия дороги. Поэтому их заделку следует считать важным профилактическим мероприятием. Для заливки и заделки трещин рекомендуются следующие материалы: разжиженный или жидкий битум марок СГ-70/130, СГ-130/200, МГ-70/130, МГ-130/200 с последующей обработкой поверхности шва черными высевками фракции 3-7 мм; резинобитумное вяжущее (РБВ), состоящее из битума, резиновой крошки, размягчителя; мастики, состоящие из резинобитумного вяжущего и твердых наполнителей.
Резинобитумные вяжущие и мастики приготовляют в специальных стационарных установках.
Мелкие трещины (0,5 см) целесообразно заполнять резинобитумным вяжущим или разжиженным битумом с последующей присыпкой минеральным материалом; трещины шириной более 0,5 см, как правило, заполняют резинобитумным вяжущим или мастиками. Жидкий и разжиженный битумы получают путем добавления керосина в вязкие битумы с подогревом перед употреблением до 80-100° С.
Материал для заделки трещин должен обладать эластичностью, теплостойкостью, хорошим сцеплением (адгезией) с асфальтобетоном и каменными материалами, высокой текучестью, при заливке должен легко выливаться из рабочего органа заливщика и полностью заполнять трещину. Эластичность достигается путем введения в мастику синтетических каучуков или резиновой крошки, а теплостойкость - введением твердых наполнителей: минерального порошка, асбестовой крошки или совместным применением вязких дорожных и строительных битумов. Наиболее распространенными из синтетических материалов для приготовления мастик является эластичный материал полиизобутилен, обладающий хорошими адгезионными свойствами и высокой стойкостью к химическим реагентам.
В городском дорожном строительстве для заделки трещин в асфальтобетонных покрытиях применяют различные составы мастик. В табл. 87 приведены составы мастик, подобранные для применения их во II, III и IV климатических зонах.

Подбор состава мастик заключается в получении такой смеси вяжущего и наполнителей, которая имела бы заданную температуру размягчения и достаточно высокую текучесть при рабочей температуре. Температура размягчения мастик для II дорожно-климатической зоны должна находиться в пределах 60° С, а III и IV - от 60 до 75° С.
Трещины заделывают в сухую погоду при температуре воздуха не менее +5° С. Лучше всего заделку трещин вести в первой половине сезона дорожно-ремонтных работ, когда трещины наиболее раскрыты. Перед заделкой их необходимо тщательно очистить пыли и грязи и просушить. Слежавшуюся в средних и больших трещинах грязь предварительно разрыхляют металлическими крючками, а затем очищают их от пыли плоскими металлическими щетками. Для окончательной очистки от пыли и грязи трещины продувают из шланга струей сжатого воздуха. После прочистки и просушки их заливают гидроизоляционными материалами.
Для разделки и очистки трещин при текущем ремонте асфальтобетонных покрытий применяют машину ДЭ-10. Машина представляет собой передвижную трехколесную тележку, управляемую вручную, на которой установлены компрессор, топливный бак и термоинструмент, являющийся рабочим органом машины в виде горелки реактивного типа. Горючее из бака подается под давлением воздуха, поступающего в бак и к инструменту. При разделке кромок трещин на глубину до 40 мм производительность машины составляет 100-110 м/ч, при очистке трещин той же глубины производительность достигает 600 м/ч.
Трещины шириной более 3 см можно заделывать холодной и горячей асфальтобетонной смесью. При заделке холодной смесью трещины заполняют разжиженным битумом и каменными высевками с таким расчетом, чтобы после уплотнения их до поверхности покрытия оставалось 8-10 мм. Сверху высевок укладывают слой холодного асфальтобетона, который уплотняют моторными катками массой 1,5-3 т. При заделке горячей смесью трещины смазывают разжиженным битумом, а затем заполняют горячей асфальтобетонной смесью, которую уплотняют моторными катками массой 5-6 т.
При наличии на асфальтобетонном покрытии сплошной мелкой сетки трещин, вызванной разрушением покрытия из-за несоответствия свойств асфальтобетона требуемым или слабым основанием, заделка трещин не производится, а поврежденное покрытие снимается полностью и восстанавливается после ремонта основания.
Ремонт отдельных просадок и выбоин в асфальтобетонном покрытии необходимо производить асфальтобетонными смесями примерно тех же составов, из которых построено покрытие. Материалы следует завозить в количестве, необходимом для ремонта данного участка дороги. Неиспользованные материалы и отходы должны своевременно вывозиться.
Обрубку ремонтируемого участка должны производить по прямолинейному контуру. Разрушенные места, находящиеся друг от друга на расстоянии до 0,5 м, ремонтируют общей картой. Очертание вырубки намечают по рейке. Если поврежден только верхний слой покрытия толщиной не более 1,5 см, то ремонт ведут без вырубки нижнего слоя. При повреждении покрытия на большую глубину покрытие вырубают до основания. Перед укладкой асфальтобетонной смеси ремонтируемое место тщательно очищают и обрабатывают (смазывают) по краям и основанию горячим или разжиженным битумом. Смазка обеспечивает необходимое сцепление вновь уложенного покрытия со старым основанием.
Температура укладываемой смеси должна быть от 140 до 160° С. Смесь должна быть однородной, без комков, уплотнять ее следует моторными катками. После уплотнения места примыкания старого и вновь уложенного асфальтобетона для обеспечения достаточно плотного сопряжения обрабатывают горячими утюгами или горелками теплового излучения.
При ремонте небольших повреждений в покрытиях из холодного асфальтобетона при глубине выбоин более 4 см их заделывают в два слоя. В нижний слой укладывают горячую мелкозернистую или среднезернистую смесь с учетом того, чтобы при ее уплотнении осталось не менее 2 см для укладки верхнего слоя из холодной смеси.
При текущем ремонте асфальтобетонных покрытий наряду с вырубкой разрушенного слоя большое распространение получил способ удаления деформированного асфальтобетона с помощью ас-фальторазогревателей. Асфальторазогреватели целесообразно применять при исправлении сдвигов, волн, наплывов, колей на остановках общественного транспорта. Асфальторазогреватель ДЭ-2 (Д-717), приведенный на рис. 119, смонтирован на шасси автомобиля УАЗ-451ДМ, в закрытом кузове которого размещено следующее оборудование: газобалонная установка, включающая в себя баллоны со сжиженным газом, редуктор низкого давления, трубопроводы и рукава; блок горелок инфракрасного излучения с механизмом подъема; гидро- и электрооборудования. Кроме описанного асфальторазогревателя, выпускаемого промышленностью, отдельные дорожно-эксплуатационные организации изготовляют для своих нужд разогреватели теплового излучения, монтируемые на шасси автомобилей (РА-10, РА-20, АР-53 и др.).

Наряду с асфальторазогревателями при текущем ремонте применяют ремонтеры ДЭ-5 (Д-731), которые разогрев асфальтобетонных покрытий осуществляют с помощью инфракрасных излучателей. Ремонтер смонтирован на шасси автомобиля ГАЗ-5ЭА, в кузове которого размещены бункер-термос для асфальтобетонной смеси, емкости для минерального порошка и битумной эмульсии, переносные блоки с горелками инфракрасного излучения, передвижной инфракрасный разогреватель, распределительная тележка, электровиброкаток, электромолоток С-349, электротрамбовка С-690, ручной инструмент (лопаты, гладилки, щетки и т. д.) и ограждающие щиты и знаки.
В результате применения машин, снабженных источниками инфракрасного излучения, разработаны более совершенные способы ремонта асфальтобетонных покрытий, при которых разогрев покрытия происходит без выгорания битума, что позволяет использовать обработанный этим способом асфальтобетон для устройства нижнего или выравнивающего слоя с перекрытием его свежей смесью. В настоящее время прошла испытания и рекомендована к производству машина для ремонта асфальтобетонных покрытий с помощью электрических кварцевых излучателей.
После ремонта или прокладки подземных коммуникаций разрушенную дорожную одежду восстанавливают после тщательного уплотнения разрытий и полной стабилизации осадки земляного полотна. Если не удается достичь необходимой плотности основания и земляного полотна и возможно появление просадок, устраивают временное покрытие с применением крупнозернистых черных щебеночных смесей или холодного асфальтобетона с периодическим, по мере осадки, исправлением профиля теми же материалами. После затухания осадки дорожную одежду в местах разрытий устраивают из этих же материалов, из которых возведена ремонтируемая дорога.
Производство работ по текущему ремонту тротуаров с асфальтобетонными покрытиями осуществляется теми же методами и правилами, которые используют при выполнении текущего ремонта проезжей части улиц и дорог с асфальтобетонным покрытием. Основное отличие состоит в том, что при ремонте тротуаров применяют специальные тротуарные машины небольших габаритов и меньшей производительности: тротуарные раскладчики, тротуарные катки, заливщики трещин и др.
При потере асфальтобетонным покрытием необходимой шероховатости, появлении большого количества трещин, а также значительном износе поверхностного слоя планируют средний ремонт покрытия. Шероховатость покрытия восстанавливают поверхностной обработкой. Поверхностная обработка улучшает внешний вид покрытия, подвергавшегося значительному ремонту, создает самостоятельный слой износа, ликвидирует скользкость и придает покрытию шероховатость, увеличивающую безопасность движения транспорта.
Для поверхностной обработки применяют щебень прочностью не менее 600 кгс/см2 (60 МПа) фракций 5-10, 10-15, 15-20 и 20- 25 мм. Щебень предварительно обрабатывают в стационарных асфальтосмесительных установках или передвижных бетоносмесителях битумом или битумной эмульсией. Расход черного щебня различных фракций и вяжущего можно принимать в соответствии с данными табл. 88.

При поверхностной обработке необходимо подготовить покрытие к розливу, разлить вяжущее вещество и рассыпать каменный материал, уплотнить материал катками и вести уход за покрытием до оформления коврика. Для подготовки покрытия к поверхностной обработке нужно выполнить необходимый ремонт и заделать трещины, а также ликвидировать неровности на покрытии. Последняя операция является особенно важной, так как имеющиеся неровности не могут быть ликвидированы поверхностной обработкой.
Вяжущее вещество разливают автогудронаторами и равномерно распределяют по покрытию. При однослойной обработке вслед за розливом вяжущего немедленно рассыпают очерненный щебень. При двойной обработке сначала рассыпают каменный материал более крупных фракций и уплотняют его, а затем вторично разливают битум и рассыпают каменный материал менее крупных фракций. Для лучшего контакта каменного материала с вяжущим уплотнять очерненный щебень катками следует немедленно после его россыпи, пока разлитый битум имеет наибольшую температуру. Уплотнение ведется от краев к середине; число проходов катка по одному следу 4-5. Чтобы избежать раздавливания щебня вальцами катка, необходимо применять катки на пневматических шинах.
Температура наружного воздуха при поверхностной обработке должна быть не ниже +15-20° С, а поверхность покрытия не должна быть мокрой, чтобы обеспечить хорошее сцепление вяжущего с каменным материалом. Окончательно коврик формируется под воздействием движущегося транспорта, поэтому некоторое время после начала движения следует вести наблюдение за поверхностной обработкой.
Наряду с поверхностной обработкой слой износа восстанавливают путем наращивания на существующее покрытие нового слоя асфальтобетона. Как и при поверхностной обработке, слой износа устраивают только после заделки трещин, просадок, выбоин и других деформаций покрытия. При этом для повышения безопасности автомобильного движения наращиваемый слой должен иметь шероховатость, обеспечивающую надежное сцепление колес автомобиля с поверхностью дороги. К устройству покрытий с повышенным коэффициентом сцепления следует приступать в начале сезона дорожно-ремонтных работ при устойчивой температуре воздуха не ниже 15° С. В городских условиях применяют три способа устройства покрытий с повышенным коэффициентом сцепления.
По первому способу в верхний слой покрытия укладывают специально подобранные смеси с повышенным содержанием щебня. Для получения шероховатой поверхности необходимо иметь в смеси 60% щебня. При устройстве шероховатой поверхности технология работ остается такой же, как при устройстве обычных асфальтобетонных покрытий. Укатка слоя в этом случае ведется сразу тяжелыми катками. При недостаточном укатывании такое покрытие становится недолговечным.
По второму способу на неуплотненный верхний слой асфальтобетонного покрытия рассыпают горячий черный щебень и укатывают его. Асфальтобетонную смесь обычного состава укладывают асфальтоукладчиком и медленно прокатывают легкими катками, затем рассыпают и разравнивают горячий черный щебень фракций 15-20 или 20-25 мм и ведут укатку тяжелыми катками. Черный щебень фракции 15-20 мм рассыпают в количестве 15-20 кг/м2, а фракции 20-25 мм - 20-25 кг/м2. К началу россыпи температура черного щебня должна быть 130-150° С, а температура перед укаткой катками - не ниже 100° С. К месту укладки смесь следует подавать непрерывно; через каждые 5-6 автомашин со смесью нужно подавать машину с горячим черным щебнем.
По третьему способу шероховатую поверхность создают втапливанием материалов (фракции менее 100 мм), обработанных битумом, при окончательном уплотнении асфальтобетонной смеси в такой технологической последовательности: укладывают верхний слой покрытия из мелкозернистой пластичной смеси с содержанием щебня 30%; предварительно уплотняют смесь легкими катками (2-6 проходов по одному следу); распределяют материал, обработанный битумом, по поверхности покрытия сплошным ровным слоем при помощи облегченного асфальтоукладчика или вручную; уплотняют материал катками на пневматических шинах или тяжелыми катками. Температура распределяемого материала должна быть 120-140° С, а температура покрытия -80-100° С. Расход материалов, обработанных битумом, фракции 5-10 мм составляет 10-13 кг/м2, фракции 3-8 мм - 8-12 кг/м2 и фракции 2-5 мм - 8-10 кг/м2. Движение автотранспорта по покрытию с втопленными материалами, обработанными битумом, можно открывать на следующий день после окончания работ.
При капитальном ремонте асфальтобетонных покрытий ведут подготовку основания под укладку асфальтобетона, укладку смеси, уплотнение асфальтобетона и отделку поверхности. Подготовка основания заключается в наращивании колодцев железобетонными сегментами до проектной отметки, в очистке основания от пыли и грязи, просушке и смазке его битумной эмульсией. Очистку основания ведут механическими щетками, подметально-уборочными машинами. При необходимости поверхность основания промывают поливомоечными машинами (ПМ-130, ПМ-10) или очищают сжатым воздухом, подаваемым от ресивера компрессора через специальные сопла.
Укладка асфальтобетонной смеси на влажную поверхность не допускается, так как при этом не обеспечивается необходимое сцепление покрытия с основанием. Влажные основания просушивают разогревателями асфальта или горячим песком, нагретым до 200-250° С. Перед укладкой асфальтобетона основание покрывают битумной эмульсией или разжиженным битумом при помощи механических распылителей, смонтированных на автогудронаторе, а также специальной щеткой, смонтированной на поливо-моечной машине.
Битумную эмульсию наносят тонким равномерным слоем за 2-3 ч до укладки асфальтобетонной смеси. Расход вяжущего на 1 м2 покрытия составляет 200-300 г. Примерный состав эмульсии: битум 55-58%, вода 41-43%, сульфитно-дрожжевая бражка до 4%. Укладку асфальтобетонной смеси можно начинать только после того, как битумная пленка полностью высохнет и хорошо схватится с основанием.
Для получения требуемой толщины покрытия после розлива битумной эмульсии устанавливают контрольные маяки или наносят отметки верха покрытия на бордюрном камне. Верх маяка или отметка на бордюрном камне должны соответствовать верху покрытия после уплотнения. Все выступающие части подземных сооружений смазывают битумом. При устройстве двухслойного покрытия нижний слой укладывают на такой площади, которая может быть перекрыта в следующую смену верхним слоем. Этим достигается лучшее сцепление слоев покрытия и значительно уменьшаются дополнительные работы по очистке.
Асфальтобетонную смесь укладывают при температуре не ниже 130° С асфальтоукладчиками различных типов. Асфальтоукладчики позволяют плавно изменять толщину слоя (от 3 до 15 см) и обеспечивают укладку смеси с соблюдением заданного поперечного профиля. Для увеличения укладываемой полосы в комплект укладчика входят уширители шнека, трамбующего бруса и выглаживающей плиты. Уширители длиной по 30 см могут быть установлены с одной или двух сторон.
Число полос укладываемой асфальтобетонной смеси по ширине проезжей части принимают с учетом длины трамбующего бруса асфальтоукладчика и необходимости перекрытия каждой полосы в среднем на 5 см. Для обеспечения монолитности двух смежных полос температура смеси на ранее уложенной полосе должна быть не ниже 80° С. Для получения хорошей продольной спайки полос асфальтобетона длину полосы, укладываемой за один проход асфальтоукладчика, следует принимать в зависимости от температуры воздуха.
При наличии бордюров асфальтоукладчик передвигается на расстоянии 10 см от них, а образующийся зазор и другие места, недоступные для механической укладки (у колодцев, на крутых поворотах), заделывают вручную одновременно с работой асфальтоукладчика. Толщину укладываемого слоя принимают с учетом коэффициента уплотнения 1,15-1,20.
Перед укладкой каждой следующей полосы необходимо разогреть спайку ранее уложенной. Для этого край уплотненной полосы покрывают валиком горячей смеси на ширину 15-20 см, которую убирают перед укаткой. Разогревать спайки можно также разогревателями асфальта или горелкой автогазоремонтера. Асфальтобетонную смесь вначале уплотняют легкими катками, а после 4-6 проходов по одному следу - катками на пневмошинах или вибрационными по 10-13 проходов по одному следу. Уплотнение следует вести при температуре смеси 100-125° С. Оно должно быть закончено при температуре не ниже 75° С. Укатку нижнего слоя при температуре воздуха ниже 10° С разрешается вести сразу тяжелыми катками.
Верхний слой укладывают по нижнему только после его остывания до 50° С при температуре воздуха 10° С или до 20-30° С при температуре воздуха выше 10° С. Процесс устройства верхнего слоя такой же, как и нижнего. Для уплотнения верхнего слоя покрытия при механической укладке смеси требуется 5-7 проходов легких и 20-25 проходов тяжелых катков по одному следу.