Volvo s80 ll andre generasjons svake punkter. Svensk forretningssedan Volvo S80 II

Volvo var eid av Ford mellom 1999 og 2010. Av denne grunn ble andre generasjon S80 bygget på den amerikanske EUCD-plattformen, som ble brukt av Ford S-Max, Galaxy II og den fjerde Mondeo (2007-2014). Takket være forening ble noen komponenter lånt fra Ford (noe som betyr at billigere erstatninger kan finnes i det offentlige domene). Kvaliteten på det svenske flaggskipet led ikke noe av dette. S80 II er et av de beste tilbudene i sin klasse.

Modellhistorie

• 2006 - premiere.
• 2009 - ansiktsløftning (ny grill med forstørret logo), effekten til toppdiesel D5 ble økt til 205 hk, og 1,6 D ble lagt til linjen med kraftenheter.
• 2011 - nye frontlykter, en annen design av retningsvisere, dashbordet er endret.
• 2016 - generasjonsskifte (Volvo S90).

Hva er Volvo og hva er Ford?

Volvo utviklet sitt eget karosseri, brukte sikkerhets- og korrosjonsbeskyttelsesløsninger, og brukte de beste bensin- og dieselmotorene. Egen utvikling og firehjulsdriftssystem (permanent foran med bakakselkobling), som ble montert som standard i kraftigere versjoner og som ekstrautstyr i svakere.

Ford delte kontrollarmer foran, så vel som 4-sylindrede dieselmotorer: den populære 2-literen og den beskjedne 1,6-literen (helt på slutten av produksjonen). Faktisk ble begge enhetene utviklet av det franske selskapet PSA (Citroen, Peugeot), en ubestridt spesialist innen dieselteknikk.

Komforten til forsetene kan bli verdsatt under lange turer. En stor sentral tunnel bak forstyrrer den gjennomsnittlige passasjeren.

Toppversjoner

Nesten alle bensinmodifikasjoner har et utmerket rykte. Den 5-sylindrede 2.5T fortjener spesiell oppmerksomhet. Den har tilstrekkelig pålitelighet.

Vi kan trygt anbefale 5-sylindrede turbodiesel med et volum på 2,4 liter. Dette er en tidstestet Volvo-design som er helt i samsvar med sedanens karakter i sine parametere. Motoren elsker lange ruter, og eierne er enige om at den bruker mye mindre enn forventet. Som regel fra 6,5 ​​til 9,0 liter.

Versjoner for økonomisk

Hvis noen er interessert i å redusere vedlikeholdskostnadene, bør de se på den grunnleggende 2-liters dieselen. Den er ganske hardfør, billig å reparere og, viktigst av alt, økonomisk. Forbruker i gjennomsnitt 6-8,5 liter diesel per 100 kilometer. Når det gjelder dynamikk, sammenlignet med en 5-sylindret turbodiesel, er situasjonen absolutt verre, men det er nok kraftreserve for daglige behov.

Ikke belastende i drift og en beskjeden 1,6-liters "diesel". Men dette tilbudet er heller for veldig rolige sjåfører.

Nøkkelen settes inn i sporet, og motoren startes med knappen.

vær forsiktig

Selv de mest pålitelige bilene har svakheter. Sårbarheter er også tilstede i Volvo S80.

Yamahas 4,4-liters V8 lider av slitte balanseaksellager ved høy kjørelengde. Reparasjoner vil være svært kostbare. Gassfordelingsmekanismen til den 8-sylindrede motoren drives av et system med tre kretser. Den viktigste - den lengste - er plassert på siden av girkassen.

3.2 Si6 straight-seks merket B6324 bør unngås. En ganske pålitelig timingkjede er plassert på siden av girkassen. Den lange blokken tar opp mye plass, og derfor måtte designerne flytte klimaanleggets kompressor til siden motsatt drivremmen. For å drive kompressoren brukes et spesielt tannbelte med strammer og styreruller. Kompressoren kan snart lage støy, noe som betyr utseendet til sagflis. De påvirker hele klimaanlegget. I tillegg til å bytte ut kompressoren, vil det også være nødvendig med kompleks spyling av systemet. Kompressoren kan repareres, men den vil vare mindre enn en ny (fra 22 000 rubler).

Eiere av 5-sylindrede dieselmotorer må ta spesielt vare på redskapets drivreim. Hvis den ikke endres regelmessig (hver 50-60 tusen km), kan den bryte av og falle under registerremmen og ødelegge motoren. I tillegg slites virvelspjelddriften og trykkluftkjøleren (mellomkjøleren) mister sin tetthet.

Diesel 1,6-liters enheter er utsatt for drivstofflekkasje gjennom "lekke" injektortetningsskiver.

Det er verdt å nevne væskelekkasjene fra styremekanismen. Produsenten organiserte en tilbakekalling for å eliminere defekten.

Noen ganger er det feil i driften av det intelligente kraftdistribusjonssystemet - CEM-enheten.

Den elektriske parkeringsbremsen er et annet svakt punkt på S80.

HBO

For tilfeller utstyrt med gassballongutstyr, bør det tilnærmes med forsiktighet. Generelt fungerer motorene bra på gass, men hvis kjørelengden med en gassinstallasjon allerede har overskredet 150 000 km, er det sannsynlig at blokkhodet snart vil kreve reparasjon. Problemet oppstår når eiere unnlater å periodisk justere ventilklaringen.

Overføring

Motorene ble koblet til enten en Volvo M66 6-trinns manuell girkasse eller en 6-trinns automat. Under betegnelsen TF-80SC skjuler designen til Aisin AWF21. I 2014 ble den erstattet av den 8-trinns automatgiret TG-81SC.

Volvo har alltid hatt problemer med automatgir. I forrige generasjon overlevde automaten til flaggskipsedanen knapt 150 000 km. I S80 II er situasjonen litt bedre.

Automatgiret krever regelmessig vedlikehold - oljeskift hver 60.000 km. Dessverre kan filteret ikke oppdateres - det er plassert i huset og skiftes i tilfelle reparasjon. Det kan ikke unngås etter 100-150 tusen km av de som forsømte omsorgen. Som regel slites akselstøttebøssingene, noe som fører til støt ved skifting. I tillegg svikter mekatronikken, sjeldnere momentomformeren. Med regelmessige oljeskift klarer boksen å kjøre 300 000 km. Restaurering vil kreve minst 60 000 rubler.

Med alderen, i modifikasjoner med firehjulsdrift, kan det bakre differensiallageret ofte begynne å hyle.

Chassis

Til tross for den lignende utformingen er S80s bakhjulsoppheng forskjellig fra Mondeos. Hun er ganske spenstig. De første er som regel de stille blokkene til de etterfølgende armene. I dette tilfellet blir bilen mindre stabil i svinger.

Reservedeler og reparasjon

De fleste reservedeler er billigere, da de passer fra Ford Mondeo. Så det originale bærearmstangen foran koster 18 000 rubler, og Ford-motparten - 9 000 rubler, støtdemperen foran - henholdsvis 7 600 og 6 800 rubler, clutchsettet - 29 000 og 24 000 rubler. I populære nettbutikker er komponenter fra andre deleprodusenter tilgjengelig for mindre penger.

Markedssituasjon

De billigste kopiene kan kjøpes for 400-450 tusen rubler. For nyere kopier må du betale nesten 1 000 000 rubler. Blant forslagene dominert av bensinmodifikasjoner. De fleste maskinene er importert fra utlandet. Anbefalte versjoner med manuell girkasse kan telles på fingrene.

Bagasjerommet har riktig form og en kapasitet på 480 liter. Hengslene spiser ikke opp plass, og bakseteryggen kan legges ned.

Konklusjon

Den stereotype forestillingen om at Volvo er dyr å vedlikeholde har fått potensielle kjøpere til å se på S80 med bekymring. Urettferdig, fordi dette er en ganske pålitelig modell (etter klassens standarder), og driftskostnadene er innenfor rimelige grenser. Styrken til sedanen er et høyt nivå av komfort og sikkerhet.

Spesifikasjoner Volvo S80 II (2006-2016)

Sobsno, skatet nesten halvannet tusen, som lovet - en anmeldelse. Under kuttet er det MYE tekst og halvannet dusin bilder. Velkommen!

Tanker om å bytte bil for første gang besøkte meg om vinteren. - en god bil, jeg vil si mer - en ideell balanse mellom kostnad og forbrukeregenskaper (vel, mer presist, det var - i 2007 og i 2010 - på sekundærsiden), men jeg ville ha noe kraftigere, komfortabelt, med en masse "godbiter", og viktigst av alt - bare en ny, et landskapsskifte, for å si det sånn. Hva så? Jeg har ikke en kone med baksnakker, jeg har ikke lån, jeg jobber ... Hvorfor ikke ...

Vel, jeg begynte å plage kadaveret med post-undersøkelser, noen ganger ansikt til ansikt, noen ganger i Afrika)). I følge resultatene av disse bestemte jeg meg nesten i mai … for helvete med det, jeg vil gå et år til, for ikke å kjøpe det jeg vil ha for det tilgjengelige budsjettet. Men som alltid avgjorde saken alt - en nær venn tilbød virkelig gode penger (og tatt i betraktning kroppsfeilene, veldig gode) penger for Masha, og med trippel iver begynte jeg å studere auto.ru og andre ressurser.

Hva i helvete skal man kjøpe? Mazda CX-7 eller Honda CR-V? En av mine kollegaer "gikk ned i vekt" med 300 tusen (Mazda-Mazda, vel, sååå, det er sånn), den andre går ikke og er kjedelig inni. Teana II er en variator, ingen klaring og absolutt en medlemsbærer. Ford Mondeo IV? Syl for såpe...

Jeg kom til Volvo S80-II nesten ved et uhell. Mer presist, nei, jeg har alltid likt skandinavene (og bare beundret dem så mye), jeg vurderte til og med Saab 9-3 Sedan II (2007-) som et alternativ, men ærlig talt ingen kvalitet og kontroversiell i design (eller rettere sagt foreldet) interiøret avkjølte min kjærlighet til flygerne. Men det var også en vedvarende forening "Volvo = selge en nyre for vedlikehold og reparasjoner". Akkurat helt til jeg begynte å studere fellesskapsforumet og delekatalogene.

Og så viste det seg Plutselig at "uglen" (som S80 heter i klubben) ikke har så mange sår, og den "dyre" (og for en bil av denne klassen er den relativt dyr) bare er en , reservedeler har en haug med erstatninger av høy kvalitet (en "tralle" med Mondeo gjør seg gjeldende), og prisene på uoffisielle tjenester er ikke lave, men ganske rimelige. Den lave interessen til kaprere har en positiv effekt på kostnadene til CASCO. "Basismotoren" femsylindret 2,5T, selv om den er gammel, er rimelig nok for en bil av denne størrelsen og vekten (200 hk @ 300 Nm, for de som ønsker det er en BSR Stage 1-brikke - 258 krefter). Ja, og bildet av bilen er "korrekt", det passer akkurat meg: "trafikklys"-løp og "dristig kjøring" jeg har allerede vokst fra meg, men jeg liker å kjøre raskt og komfortabelt. Generelt ble valget tatt.

Enheten jeg kjøpte som et resultat ble funnet etter 2 ukers søk (for ikke å si at den var spesielt aktiv) i innbyttet Volvo-Obukhov. Utad likte jeg bilen umiddelbart - tydeligvis velstelt, uten noen merkbare karrosserier (gapene er nesten perfekte og malingen på alle boltene på vingene og panseret ser ut til å være naturlig), lyset (sic!) automatgir vil bli malt \ endret), åpenbart gikk de aldri til dokatka. Serviceboken med MOT-merker (den siste er april 2013), TCP er original, det er virkelig mange eiere (3), men historien til bilen virker gjennomsiktig for meg, men tiden vil vise.
I stedet for en rabatt, gjorde de litt arbeid med bilen - de erstattet ATF fullstendig og skiftet ut skivene og klossene foran. Ikke verst, med tanke på kostnadene for originale forbruksvarer og offisiell service. Så satt lederen i bilen med meg i en time til og fortalte meg, og gjentok oftest "det er en nyanse" og "som i en Mercedes."

Vel, nok om bakgrunnen, la oss gå videre til anmeldelsen.

Så vi har:
Volvo S 80 II, MY 2007, 2008 MY, kjørelengde 70 000 km.
Motor 2,5T (B5254T6), 200 HK @ 300 Nm dreiemoment i området 1500-4500
Automatgir Aisin Warner TF-80SC 6 trinn, tiptronic (ingen sportsmodus, Shamaich!)
Dimensjoner: 4851 x 1490 x 1460 mm, klaring 150 mm (minus beskyttelse).

Når det gjelder godbiter og alternativer, slik jeg forstår det, fikk jeg en veldig "interessant" utstilling: dette er BASIC-utstyret, men med den dyreste Premium +-pakken på kjøpstidspunktet. Det vil si at vi har: skinninteriør, bi-xenon (adaptivt, men ikke dreibart), et elektrisk førersete med minne, en tosones klimakontroll, et topp-end Dynaudio-lydsystem for denne modellen (12 høyttalere) med en MP3 CD-veksler, R18-hjul, en krompakke (uten den ser bilen helt annerledes ut enn en annen) vel, og alle mulige småting som elektriske hodestøtter og speil bak, et selvdempende salongspeil, parkeringssensorer og annet ting som rett og slett må være i en bil av denne klassen. Personlig er dette ganske nok for meg, jeg vil bare ha seteventilasjon, men akk.

Del I. Eksteriør.

Først av alt, herrer og noen få damer, la meg minne dere om - VOLVO S80 er en europeisk bil som ble skapt for å erobre det amerikanske markedet. Derfor er eksteriøret og designet til denne bilen en flott kombinasjon av europeiske og amerikanske skoler for bildesign. Tilsynelatende tiltrakk denne "kombinasjonen av det uforståelige" meg til bilen.

Volvo er en av de få (kanskje den eneste) bilprodusenten hvis biler ikke går tapt blant moderne "rester" hengt med volanger av lysdioder. Fellestrekk ved "ugle" min finner vi med forrige generasjon, og med den legendariske 7- og 8-serien fra midten av 90-tallet, og de nye generasjonene av S60 og V40XC.

Nå skal jeg begynne å copy-paste meg selv. Som i tilfellet med "mammuten", er denne bilen fremmed for søtheten og den falske "elegansen" til de fleste representanter for den koreanske og japanske (og den tyske allerede) bilindustrien. Massiv, "tung" frontdel med en streng rektangulær radiatorgrill, et "marginalt skjold" på den og de samme rektangulære frontlyktene som praktisk talt ikke "flyter" på vingene, en "pukkel" på panseret, et minimum av stemplinger og avrundinger. Ikke et snev av sportslighet, heller til og med en slags fornektelse av det (selv om versjonen med en 4,4l-motor kan gi lys til mange "pseudo-sporty" sedaner). Pluss en ganske stor klaring for en sedan på 150 mm.

Bilens profil domineres også av rette linjer. Bagasjerommet blir avbrutt av baklykter blottet for nymotens dioder. Krompakken, en hyggelig bagatell av 08 årsmodell, "frisker opp" den allerede middelaldrende designen.

Fra "frills" noterer jeg meg også bakgrunnsbelysningen i utvendige speil - det lyser opp dørene om natten. Jeg ble ganske overrasket over ikke å finne dørbelysningsklassen i E-bilen, og først da la jeg merke til en annen implementering av den.
Bagasjerommet av et veldig anstendig volum (480l.), Men fortsatt mindre enn i bilen (490l), og åpningen kan være bredere (massive lys påvirker, som ikke er plassert på bagasjerommet). Men det er en luke for en lang lengde.

Hjul R18 (veldig vakker IMHO) fikk meg sammen med bilen (samt et sett med vinterstøpe R17). Skjønnhet, infeksjon, krever ofre. Profil 40 og bredde 245 forteller min ... rumpa om ALLE humper i veibanen, og bare kaster ut av hjulsporet nafig. Kostnaden for å reparere et brokk i riktig dekkservice fikk meg til å skjære tenner, men Ashots kan ikke stole på slike ting. Planer om å selge denne skjønnheten til en slik og en mor og kjøpe et sett med sommerdekk på eksisterende 17 hjul.

Hodeoptikken i min versjon av "midt"-nivået er adaptiv Bi-xenon, men uten å snu nærlys. Den fjerneste er implementert ved å "heve" xenon-frontlyset og slå på en ekstra lampe. Generelt, å dømme etter fargen, ber de allerede om en erstatning. Prisen på D2R-pærer er ikke særlig hyggelig. Så kanskje jeg skal se etter den riktige koreanske (MTF) motparten.

Del II. Interiør.

Kom du inn?
Mer presist satte de seg godt ned og falt fra hverandre. Setene er noe. Den perfekte balansen mellom sporty "semi-buckets" og komfortable lenestoler. Men jeg har sett dem før. Gjett hvor?

I min konfigurasjon er førersetet elektrisk justerbart i 5 posisjoner + sidestøtte. Høyre sete er mekanisk. Alle 4 setene har tre-trinns varme, dessverre er det ingen ventilasjon.

Jeg vurderer tilstanden til skinnet på setene og dørkortene til 4+, det er ingen åpenbare og merkbare feil (+ til den ærlige kjørelengden). Med rattet og automatgirknappen er ikke alt så rosenrødt. Jeg vil endre eller male. Eller til og med se etter et R-ratt fra demontering.

En vellykket kombinasjon av lys beige interiør og mørkebrun topp på dashbordet. I denne fargen vil jeg gjerne endre kanten på rattet og automatgiret. Etterbehandling, forresten, i disse maskinene er ofte under et tre som jeg hater. Men jeg var heldig - jeg har ekte aluminium.

Jeg likte ikke standardmattene (verken gummi eller lugg) - de dekker et lite område av teppet, sjåføren lukker ikke "passformen" for venstre ben. Men de har låser og flyr ikke av.

La oss snakke om vår favoritt "myk (s, tm) plastikk (s, tm)". Plasten på dashbordet og den øvre delen av dørene er av god kvalitet, men ikke særlig myk. Samtidig er det ingenting som rasler, rasler, knirker eller kvekker på ujevnheter. Vel, hvis du stikker i fingrene, kan du finne knirkende steder, men ofte trykker du spesifikt fingeren på, for eksempel, kanten på en salonglampe? Dørene er tunge og veldig tykke, de lukkes med en behagelig "bom". Håndtak i aluminium.

Dashbord, interiørelektronikk, lydanlegg.

Instrumentklyngen og utformingen av multimediesystemet vil virke «kjedelige» for mange, men jeg vil kalle dem for innsamlede og voksne. Ingen "brønner" med en haug med lyse piler - bare to skalaer (hastighetsmåler og turteller) på innsiden av disse er to grafiske LCD-skjermer (cosplay av du-vet-fra-hva-bil). På displayene - drivstoffnivå, automatisk girmodus, utenbordstemperatur, cruisekontrollmoduser og hastighet, meldinger om borddatamaskinen.

Etter min mening bør ingeniører sørge for muligheten for å vise informasjon fra lydsystemet (bane, stasjon) og klimaanlegg, fordi de som oftest bare viser timer med kjørelengde og drivstoffnivå i tanken.
Bakgrunnsbelysningen på dashbordet er veldig vakkert implementert - vektene, skjermene selv er opplyst, og individuelle LED-lys lyser forsiktig opp hele ryddige ovenfra.

Multimediaskjermen og klimasystemet er tofarget og ærlig talt rustikke etter dagens standarder. En fin funksjon - dag / natt-moduser - skjermen endrer farger: hvit bakgrunn og mørke bokstaver og mørk bakgrunn og hvite bokstaver. Bytter skjermmodus automatisk, basert på belysningsnivået over bord.

Men fiken med ham med skjerm - HVORDAN det høres ut! Topp Dynaudio lydsystem - nå forstår jeg hvorfor folk betaler 70-100 tusen for premium musikksystemer i en bil. Lyden er rik og dyp, innstillingene er mørke. CD-veksler med MP3-lesing (ID3-tagger kun på latin) og AUX løste problemet med innspilling av musikk – du trenger ikke samle linken her. En telefon er også koblet til systemet via Bluetooth. Dessverre kan han ikke lese telefonboken på kyrillisk.

Klimaanlegget er to-sone, de bakre deflektorene er plassert på de sentrale søylene. Den kjøler veldig godt, i dag sto bilen 5 timer i sola (på et termometer på 42C) - da jeg skulle gå startet jeg bilen og skrudde på klimaet på 23C, etter 10 minutter satte jeg meg ned - den er veldig komfortabel i kabinen.

For det meste er det ingen klager på ergonomi og kontrollkomfort, men det er noen småting jeg vil klassifisere som ulemper. For eksempel frontlyskontrollenheten. Den er plassert på et eget panel til venstre-bunnen av rattet - "vridningen" av hovedlyset, hjulet for lysstyrken til interiørbelysningen og to tåkelysknapper (åpningen av bagasjerommet og bensintankluken ble også dyttet her). For det første er det ingen visuell indikasjon på tilstanden til PTFen på ryddig, bare bittesmå lys på selve knappene. For det andre er den lokale lyssensoren ikke vennlig med frontlysene, men slår bare på "natt"-modusen til dashbordet og dashbordbelysningen. På maskinen var lysstyringen plassert på rattstammebryteren.

Det er heller ingen visuell indikasjon på kjølevæsketemperaturen. Nei, jeg skjønner at når pelsdyret kommer så vil flyvertinnen skrive høflig til meg om det, men likevel. Dessuten er et svakt kjølesystem den evige kjipen til Volvo-sjåfører.

Pedalen til "fot"-parkeringsbremsen trekkes for høyt opp, og den fjernes med et ekkelt metallklikk. De innvendige lyskontrollknappene er noe med noe! Overalt i bilen er det knapper laget av ryddig høykvalitets plast, med en behagelig justert trykkkraft, og disse tre ser ut til å ha blitt fjernet fra et damestipend ...

Sikkerhet.

Vel, dette er Volvo, hva annet kan jeg si. Vi skylder dette merket utseendet til trepunkts sikkerhetsbelter i masseproduserte biler. Bekymring for sikkerheten til sjåføren, denne bilen er direkte ... "impregnert". Tykt metall, tunge dører, 8 SRS i bunnen, seter og nakkestøtter som knekker «av sinnet», og de bakre nakkestøttene vippes ikke tilbake, men fremover, vet du hvorfor? Slik at uaktsomme passasjerer umiddelbart merker denne ulempen, løft nakkestøtten og redde nakkevirvlene i tilfelle en ulykke. Trafikkvurderingssystemet IDIS mottar ikke innkommende anrop eller viser meldinger hvis det mener sjåføren kjører for aktivt. Dører har så mange som tre grader av blokkering, og hver side kan blokkeres separat. Frontlyktene er senket dypt inn i karosseriet – for å redde den tapende fotgjengeren.

Støyisolering virker for meg (eller rettere sagt, høres det) ganske svak for E-klassen, selv om mest sannsynlig de samme harde lavprofildekkene Pirelli Pzero og R18 har skylden.

Føreregenskaper, dynamikk, kontrollerbarhet.

Generelt kjørte jeg bare rundt 1200 km, så jeg hadde knapt tid til å danne meg en objektiv mening om kjøreegenskapene til denne bilen, så kort sagt: dynamikken er ikke orkan, men veldig behagelig, som jeg skrev ovenfor, tilstrekkelig for en bil av denne vekten og klassen. Passakselerasjon 0-100 - 8 sekunder, sjekket ikke sannheten. En LPT-turbin (lavtrykk) er installert og det koster mer å spare drivstoff (fordi med 2,5 liter kan 200 hester enkelt fjernes uten) og potensialet for chiptuning. Det er ingen turbolag som sådan, og det er ingen turbo pickup heller. Vi akselererer ganske enkelt jevnt og selvsikkert, akselerasjon i området 80-160 km/t er spesielt hyggelig. Den 6-trinns automatiske Aisin er ingen idrettsutøver, men heller ikke veldig gjennomtenkt: girene klikker raskt, men med veldig merkbare spark når du akselererer "tapkafpolen" (her er den, den veldig såre). Ingen sportsmodus! Hvordan nå gå hit, å kvele!!!?? Ah, Shamaich?!

Forbruk i den kombinerte syklusen (en uke for arbeid, utflukter, dachas, etc.) - 13-13,6 liter \ 100 km på datamaskinen. IMHO mer enn greit.

Registerreimdriften, utskiftingsplanen er 120 000 for Russland og 180 for Europa, remmen har ikke endret seg på min (bare drivremmene til monterte enheter), jeg tror å bytte den om en måned eller to.

Motoren har et anstendig potensial for chiptuning (BSR trinn 1 - [e-postbeskyttet] nm, proprietær tuning Volvo Polestar - [e-postbeskyttet] nm), men om jeg trenger det, har jeg ikke bestemt meg for ennå.

Utformingen av motorrommet er ganske "gratis" tilgang til de nødvendige nodene er enkel. Imidlertid er det skandinaviske "merkede vitser" her: for å bytte ut lyspærene, må du fjerne den (forresten, frontlysene er stjålet), for å sjekke bremsevæskenivået, må du fjerne batteridekselet ...

Mest av alt var jeg redd for den "lekterlignende" taxiingen - E-klasse, tross alt, McPherson foran, en uavhengig multilink bak. Men nei, S80 girer og svinger på samme trygge og kontrollerte måte som Masha, rullene er minimale. På R18-plater kan du virkelig glemme glattheten. Elektrisk servostyring med justerbar variabel kraft. Bremsene fungerer bra, men er likevel mindre informative enn i samme Mazda 6. Et komplett sett med elektroniske systemer, inkludert DTCS (lokalt kalt ESP) er tilgjengelig.

Jeg kan ikke si noe om eierkostnadene ennå - jeg har ikke investert en eneste rubel i bilen. Men han ba en klubbtjeneste om å "beregne" for meg kostnadene for det kommende vedlikeholdet (ICE-olje + olje, luft, hyttefiltre og registerreim med ruller) - omtrent 18 000 rubler. med originale forbruksvarer og deler. Bestiller du den samme originalen i eksistensialismen, blir det tusen og et halvt mindre. Hvis du glemmer originalen og kjøper en kvalitetserstatning .... Konklusjon - hvis du ikke tar hensyn til registerremmen (som endres hver 120 tusen), er gjennomsnittskostnaden for enkelt vedlikehold 7-10 tusen rubler med originalen eller uoriginale forbruksvarer av høy kvalitet. Det er ganske sammenlignbart i pris med "dealer" MOT av triks \ asters \ andre tse-klasser.

Generelt inntrykk, planer for fremtiden.

I nær fremtid (om 4-5 tusen) planlegger jeg å gå gjennom MOT (selv om det siste OD-merket i serviceboken er bare 1,5 tusen siden) med bytte av registerreim, rengjør radiatorene med fjerning og det er mulig å installere en ekstra radiator med automatisk girkasse. Forresten, jeg har ennå ikke bestemt meg for om jeg skal reparere (radikalt, med utskifting av hydraulikkmodulen) den såre automatgiret. Eller rettere sagt, jeg har ikke bestemt meg for om jeg skal gjøre det forebyggende eller når ting blir skikkelig ille, om i det hele tatt. Den endelige avgjørelsen vil ta vinteren.

Jeg var fornøyd med kostnadene for CASCO - i RESO med en franchise på 15 000 og GAP kostet det meg 50 000 rubler.

Og så liker jeg bilen veldig godt, for 146 % tilsvarer kjørestilen min og passer meg generelt i ånden. Likevel, sier de sannheten, kjøpes turbo svenske sedaner av noen som ikke har det travelt noe sted.

Motorer

Representanten Volvo har et stort utvalg av ulike motorer, for enhver smak og farge: både diesel og bensin. I Russland er bensinenheter mest brukt: en 2,5-liters turboladet inline-fem, en 3,2-liters atmosfærisk in-line-sekser og en 4,4-liters V8.

Den mest pålitelige og upretensiøse er 3,2-liters bensinmotor. Her brukes en kjede-type timing drive. Litt bak i pålitelighetsgraderingen er den mektige 4.4L V8, tilgjengelig til oktober 2010. Motoren ble utviklet av Yamaha-ingeniører. Motoren har en kjededrift. Generelt er enheten pålitelig, forutsatt at oljen skiftes i tide, ellers oppstår problemer med balanseakslene.

Den mest populære blant S80 er den ikke mindre pålitelige 5-sylindrede turboladede 2,5T-enheten. Motoren har en remdrift med et anbefalt utskiftingsintervall på 120 000 km for første gang og 90 000 km for påfølgende utskiftninger. En av funksjonsfeilene som oppstår her er "feil" i oljenivåsensoren: inskripsjonen "lavt oljenivå" vises uten grunn. Selve sensoren utfører to funksjoner: måling av oljenivået og dens kvalitet. Inskripsjonen kunne slukkes enten ved å fylle på eller ved å skifte olje. Senere ga Volvo ut en teknisk bulletin som instruerte dem om å skifte olje. Etter oljeskift forsvinner vanligvis problemet. Plystring under panseret er en annen vanlig funksjonsfeil. Årsaken er svikt imembranen. Kostnaden for en ny oljeseparator er omtrent 6-10 tusen rubler. Men du kan komme av med reparasjoner ved å erstatte membranen: omtrent 1 tusen rubler. Plutselig tap av motorkraft kan være forårsaket av overoppblåsing av turbinen, på grunn av svikt i turbinkontrollventilen. Kamakselen og veivakselens oljetetninger kan "tørke" etter 150-200 tusen km.

Volvo S80 (2010–2011)

Over tid svikter tennspolene: små sprekker vises på isolatorkroppen. En defekt spole må erstattes (omtrent 2-3 tusen rubler). Bruk av skadede spoler kan føre til at ECM-driverens IC brenner ut. Kostnaden for en ny ECM-modul er omtrent 60-80 tusen rubler.

Det er også en "feil" på drivstoffmåleren: etter påfylling viser det at tanken er tom. Alt forsvinner etter å ha skrudd av tenningen i noen sekunder.

På de første kopiene var det slike funksjonsfeil som svikt i drivstoffpumper og vanskelig start. Oppstartsproblemet ble løst ved å endre fastvaren til kontrollenheten.

Med betydelige løp på mer enn 150-180 tusen km, er det en trussel om overoppheting av motoren på grunn av svikt i kjølesystemets vifte eller radiatorforurensning med veismuss. Kostnaden for å rengjøre radiatoren med fjerning er omtrent 8-12 tusen rubler.

Overføring

Komponentene til firehjulsdriftssystemet på versjoner av Volvo S80 med AWD forårsaker som regel ikke mye problemer.

Den sekstrinns automatgirkassen TF-80C hyler ofte i første gir etter 30-50 tusen km. Utseendet til "trolleybus-brummen" er ikke en setning, men bare et trekk ved arbeidet til "planeten". De første problemene oppstår som regel etter 150-200 tusen km: sterke rykk merkes ved bytte. I de fleste tilfeller vil alt gjøres ved å skifte ut styrebøssingene i solenoidene eller selve solenoidene. Kostnaden for en slik reparasjon er omtrent 40-60 tusen rubler. Hvis friksjonskoblingene er utslitt eller den hydrauliske modulen ikke fungerer, vil kostnadene for reparasjoner minst dobles - omtrent 120-160 tusen rubler. Regelmessige oljeskift forlenger boksens levetid betydelig - hver 60 tusen km.

Volvo S80 (2006–2009)

Chassis

Volvo S80-fjæringen krever ofte oppmerksomhet etter 100-140 tusen km. Gradvis kommer turen: fremre støtdempere og bakre støtdempere (4-5 tusen rubler per stativ), skyvelager (2-3 tusen rubler), stille blokker med spaker og kuleledd. Kostnaden for en ny original spak er omtrent 8-12 tusen rubler. Men du kan spare penger ved å undertrykke stille blokker: omtrent 1-2 tusen rubler stykket. En fjæring med justerbare støtdempere vil koste mer: kostnaden for en slik støtdemper er omtrent 16-25 tusen rubler. Det er ingen analoger av justerbare stativer, utskifting er kun mulig med originalen. Hjullager tjener mer enn 150-200 tusen km. Generelt vil et suspensjonsskott koste 70-80 tusen rubler.

Etter 100-150 tusen km begynner servostyringsslangene eller forsterkerreservoaret noen ganger å lekke. Noen ganger er det spørsmål om styrestativet.

Andre problemer og funksjonsfeil

Malingskvaliteten på S80-kroppen er god. Kroppsjern motstår sterkt et aggressivt ytre miljø: korrosjon på spon vises ikke snart. Kromelementer av ekstern dekor mister utseendet etter 3-4 år. Ofte lekker et sprukket spylereservoar eller lysspylerslanger. Etter 4-5 års drift svikter ofte dør- eller bagasjeromslåser: synderen er en elektrisk motor. Problemer med styring av elektriske vinduer eller indikasjon av dørenes åpne stilling er forårsaket av gnidning av den elektriske selen i døråpningen. Hvis parkeringsradarsensoren svikter, må du betale omtrent 5-6 tusen rubler for en ny med maling.

Xenon-lamper tjener mer enn 3-4 år. Kostnaden for den originale lampen er omtrent 4 tusen rubler, en høykvalitets analog er omtrent 2-3 tusen rubler. Lykterglass kan bli grumsete etter 3-4 års drift. Noen eiere legger merke til utseendet på små sprekker i den nedre delen av hodets optikkglass. Lignende tilfeller møtte på biler fra andre produsenter. Årsaken til dette var bruken av billig lavkvalitets spylervæske, som påvirker glasset negativt. Selve frontlyktene blir ofte byttet til «bilgopniks». Tyverimetoden er barbarisk: for å åpne panseret knuser de glasset på førerdøren, deretter avinstalleres frontlysene enkelt og raskt.

Volvo S80 (2010–2011)

Salongen er forsvarlig satt sammen av materialer av høy kvalitet: i alle fall er det praktisk talt ingen knirking.

På grunn av en funksjonsfeil i setevarmemodulen, begynner klimakontrollen ofte å "svikte": den driver varm luft fra fører- eller passasjersiden. Kostnaden for den nye modulen er omtrent 3 tusen rubler. Klimafeilen kan også utløses av en funksjonsfeil på temperatursensoren inne i kabinen. Ovnmotoren begynner å knirke etter 100-150 tusen km. Å smøre motoren hjelper en stund. Det er bare én vei ut - utskifting. Forhandlere er klare til å gi en ny motor for 20-30 tusen rubler, og de vil be om omtrent 8-12 tusen rubler mer for arbeid. Den originale motoren i nettbutikken er billigere - omtrent 18-20 tusen rubler, analogen er enda rimeligere - 6-9 tusen rubler. Rundt 4 tusen rubler vil bli bedt om erstatningsarbeidet i en uoffisiell tjeneste.

Noen måtte møte behovet for å bytte ut klimaanleggets fordamper etter 150-200 tusen km. Kostnaden for den originale fordamperen er omtrent 20-25 tusen rubler, analogen er omtrent 15 tusen rubler, og erstatningsarbeidet er omtrent 3 tusen flere rubler.

Volvo S80 (2006–2009)

Med et løp på mer enn 100-150 tusen km begynner lagrene til klimaanleggets kompressorclutch ofte å hyle. Omtrent 10 tusen rubler må betales for "behandlingen" av koblingen. Samtidig kan den samme "historien" skje med generatorens clutchlager. På en S80 med 3,2L motor går kjølevæskerøret over dynamoen. Med et løp på mer enn 100 tusen km begynte røret ofte å lekke, og generatoren ble oversvømmet med frostvæske, som uunngåelig "drepte" den. Senere, i Volvo-tjenester, ble det holdt en kampanje for å erstatte upålitelige rør.

Noen ganger måtte eierne av Volvo S80 takle en morsom situasjon. På brettet til datamaskinen ombord ble inskripsjonen vist: "Kritisk kjølevæskenivå." Ved sjekk viste det seg at det var tilstrekkelig mengde frostvæske i tanken. Og bare en ulykke avklarte situasjonen da en av sjåførene la til spylervæske til spylereservoaret, og inskripsjonen forsvant. Senere ble gjettet bekreftet av ansatte i Volvo-tjenester: det ble gjort en feil ved oversettelse av inskripsjonene (vansker med oversettelse).

"Glitches" elektrikere er ikke hyppige, men noen ganger sklir de: dette er vanlige alarmer, SRS-feil og nøkkelfrie tilgangssystemer.

Konklusjon

På alle måter har Volvo S80, sammenlignet med forgjengeren, blitt betydelig mer pålitelig. Ting er ikke dårlig på bakgrunn av konkurrentene. Kanskje det eneste virkelig svake punktet er fjæringen: å sette den i stand vil koste mye.

Flaggskipet Volvo S80 er den svenske bilprodusentens første forhjulsdrevne sedan i E-klassen, som debuterte våren 1998. Åtte år senere, på Geneva Motor Show 2006, fant premieren på andre generasjon av S80-modellen sted, som selges med suksess til i dag.

Den nye Volvo S80 II (2015-2016) fikk et evolusjonært design som satte den generelle tonen for selskapets nåværende bedriftsidentitet. Kroppen har blitt mer strømlinjeformet, med en sporty skjevhet – det er ingen spor av den tidligere konservatismen. Glatt sidelinje, korrekte proporsjoner og stempling på panseret med en harmonisk flyt inn i grillen har blitt nye karakteristiske trekk ved Volvo-biler.

Opsjoner og priser Volvo S80 II

Til tross for de betydelige dimensjonene (4851 x 2106 x 1493 mm), ser ikke bilen klumpete ut. Tvert imot er den elegant og solid, slik det sømmer seg for en representant for businessklassen. Forresten, på et tidspunkt ble sedanen tildelt International Autorevue Award som den vakreste bilen. Etter omstyling i 2013 fikk S80 litt modifiserte støtfangere og en retusjert grill.

Salon Volvo S80 II (2015-2016) er stilig og luksuriøs, og oppfyller fullt ut statusen til en mulig eier. Glatte linjer, harmoni i detaljer, sofistikerte finisher og en vellykket kombinasjon av plast, lær, tre og metall gir interiøret en følelse av adel og selvtillit. Generelt sett er sedanen like komfortabel for både sjåføren og passasjerene.

Tidligere ble Volvo S80 tilbudt på det russiske markedet med tre kraftenheter. Basen var en 2,5-liters femsylindret turbomotor med 249 hk, og et alternativ til den er en 304-hesters 3,0-liters «seks». Sistnevnte er sammenkoblet med en 8-bånds automat og har firehjulsdrift.

På slutten av 2013 fikk bilen den nyeste to-liters bensinmotoren i Drive-E-familien med direkte drivstoffinnsprøytning og dobbel overlading med en kapasitet på 245 hk. (350 Nm), sammen med en åtte-trinns automat. I lignende versjoner viste en sedan med en slik motor seg å være 20 000 rubler. dyrere enn 249-hestekrefter.

Det er fire trimnivåer for Volvo S80: Kinetic, Momentum, Summum og Executive. Samtidig har basen allerede fire kollisjonsputer + oppblåsbare gardiner, WHIPS-beskyttelse mot whiplash, ABS + EBA, et dynamisk stabiliserings- og traction control-system DSTC og elektronisk klimakontroll.

Standardutstyr inkluderer også en russiskspråklig datamaskin ombord, cruisekontroll, oppvarmede forseter, en elektronisk parkeringsbrems, et tyverisystem med volumsensorer, et Performance-lydsystem med rattkontroller og mye mer.

Kjøperen kan velge mellom 13 karosserifarger, 16 interiørdesignalternativer og 7 dekorative trimalternativer. Prisen på Volvo S80 2017 starter i Russland fra 2 049 000 rubler per bil med en 2,0-liters Drive-E-motor i Momentum-konfigurasjonen. Diesel sedan utført av Summum er estimert til 2 309 000 rubler.

Generelt inntrykk:

Jeg har eid Volvo s80 for fjerde år. Kilometerstanden på bilen er nå 148 tusen, da jeg kjøpte kilometerstanden var den 67 tusen. Jeg bor i nord, så jeg betjener bilen i all frost, starter den og kjører på minus 54. Med tanke på pris og kvalitet er dette et utmerket alternativ. Bilen er komfortabel og dynamisk, romslig interiør, etterbehandlingsmaterialer av høy kvalitet. Jeg vil ikke si at bilen er 100% pålitelig, med jevne mellomrom må du ringe inn for service. Jeg angret ikke på at jeg kjøpte en Volvo, og hvis jeg endrer den, så bare for en nyere og mer moderne modell av samme merke.

Fordeler:

1. Dynamikk på toppen. Akselererer raskt selv ved høye hastigheter. Den plukker enkelt opp sine 230 km/t (ved denne hastigheten er det en begrenser) 2. Praktisk og komfortabel bil. Romslig interiør 3. Innredningsmaterialer av høy kvalitet 5. Stor bagasjerom 6. Lavt forbruk på motorveien - 9-10 l / 100km. 7. Lett å reparere, hvis du vet hvor du skal plukke og hva du skal vri, så fjernes alt ganske enkelt. Praktiske klips og koblinger 8. Prisene for reparasjoner i ikke-forhandlertjenester er de samme som for alle andre biler. 9. Godt varme- og klimaanlegg. I sterk frost er bilen varm.

Ulemper:

1. Sykdommen til denne modellen er slitasjen på kamakselgirene (det er 2 av dem) ved krysset mellom tetningene. Som et resultat dannes det en oljelekkasje, som også kommer på registerremmen. Ikke-originale gir koster omtrent 26 tusen pluss et nytt registerbelte og kostnadene for arbeid, og det viser seg omtrent 40-45 tusen rubler. Det skjedde med meg på 135 tusen kilometer, på den samme Volvoen min bror hadde på 90 tusen kilometer. Jeg så den samme ulempen på en annen bil (kilometerstand 110 tusen). 2. Servostyringsrør lekker i leddene, dette er spesielt merkbart i kaldt vær. 3. Høyt forbruk når du kjører rundt i byen. Minimum var 14,5 liter, men vanligvis ca 16-17 liter. 4. Hvert annet år forsvinner freon et sted fra klimaanlegget (det tar ca. 500g). Selv om det ved kontroll viser at systemet er tett. Fylling av drivstoff ca 4-5 000. Alt som har gått i stykker eller måtte endres for hele tiden, i tillegg til ovennevnte og forbruksvarer: 1. Bytte av klimaanleggets lager (800 rubler per lager). 135 tusen kjøring 2. Bytte av kjølevæskebeholderen (ventilen sviktet og lokket brøt, noe som ikke kunne oppnås uten skade på reservoaret). Jeg kjøpte en ny original tank på Avito for 1500 rubler. 3. Bytte av termostaten (gummi slitasje og lekker frostvæske) 4. Bytte av styrespissene for 90 tusen løp. (pris LEMFORDER - 1300 for en) 5. Bytting av ventildekselpakningen (400 rubler koster pakningen) 6. Bytting av indre og ytre støvknapper på stasjonen på venstre side (originale støvknapper kostet ca. 10 tusen siden programmet ikke gjorde det utstede analoger). Nå vet jeg at de passer fra Ford Mondeo og koster ca 1 tusen stykket. 7. Bytte av bremseskivene foran for 125 tusen kilometer. Kostnaden for originalen er 4500 rubler. alle. 8. Utskifting av stabilisatorforinger (1500 - 2 stk). 9. Byttet alle lydløse klosser, bakarmer og bakre stabilisatorstang. Det ble ganske bra, men jeg husker ikke prisen akkurat nå. Dette er med et løp på 104 000. 10. Bytte av støtdempere foran og bak (den uoriginale kom ut ca 16 000 for alt). 11. Utskifting av trykklager. Kilometerstand 104 000. 12. Oljeskift i automatgir for 112 000. Oljeprisen med arbeid er ca 17 tusen.